凌志のブログ一覧

CG誌に短期連載されていた、カタログとCMで振り返るクラウンの歩みの続きです。個人的には、リアルタイムでクラウンへの思い入れを感じるようになった世代です。


７代目は、２リッターにもツインカムを採用するなど、当時（小学４年生だった）子ども心にも大きく変貌した感がありました。クリスタルピラーも魅力的でした。
「いつかはクラウン」は記憶に残る名コピーだと思います。


３ナンバーがワイドボディ化した８代目。当時は７代目のスリムな外形の方が好みでしたが、今見るとこちらの方がよりクラウンらしく見えます。
９代目では、丸みを帯びたボディデザインに賛否が分かれ、マイナーチェンジで大きく変化することになります。セルシオの登場で、クラウンの立場が微妙になったのもこの時期です。


１０代目は、ついにモノコックボディが採用されました。当時の渡邊チーフエンジニアが、「クラウンこそ最高の車である。たとえセンチュリーやセルシオがあったとしても…」と語っていますが、クラウンの立ち位置を見事に言い表していると思います。


１１代目はハードトップの廃止、アスリートの登場、エステート（ワゴン）の登場と近年まれにみるバリエーションの多さが特徴的でした。リアビューがどことなく８代目ナローに似ているのもツボだったりします。


１２代目は「ゼロクラウン」の愛称が付けられました。北米で好評を博したレクサスが日本でも展開されるようになった一方で、クラウンはレクサスの他にも世界の高級セダン（ベンツ、ＢＭＷ等）とも競合するようになり、輸出志向のレクサスと国内志向のクラウンでマーケティングのねじれ現象が生じるようになりました。
１３代目はゼロクラウンのコンセプトを引き継ぎ、熟成しましたが販売面での苦戦は免れませんでした。
１４代目前期は「権力より、愛だね」のキャッチコピーでショッキングなピンクのボディカラーを期間限定で発売するなど、話題を集めました。後期は、「ＣＲＯＷＮ　ＪＡＰＡＮ」と称し、ボディサイズや取り回しの良さ、和の風景になじむスタイリング、おもてなしを強調した居住空間など、日本に根差した高級車というのを再び訴求しています。

いかがでしたでしょうか。個人的には、７代目でオーナー層の若返りに成功しすそ野を拡げたことと、１２代目でＶ６化してプラットフォームが現代化したことが大きな出来事だったのかなぁと思います。

Hondaフリードの実車を観察し、カタログを貰ってきたので以下に雑感を記します。
日本市場向けでここまでの車を作り込めるのも、今やトヨタとホンダだけになってしまったのは淋しさを感じます。









○外観
・シエンタよりクリーンで好印象だが、フロントウィンドウが凹形状になっている以外特徴なし。街ですれ違ってもフィットやステップワゴン、スズキのソリオ等と見分けが付かないのではないか。ライバルのシエンタはデビュー当時斬新に感じたが、よく見かけるようになってから、ルーフの形状がハイルーフのように見えるなど、色々気になりだした。

・タイヤサイズを１５インチのみとしたところは見識を感じる。

・全長が４２６５㎜と思ったより小さい。もう一回り大きくても（4.4ｍ）良いような気がする。

○内装
・２列目シートが良くできているので、６人乗りか７人乗りか悩むところ。

・サードシートをチップアップ式にしたのはスペースの問題か。シエンタのように床下収納の方が見た目は良い。

・インパネ横一面に白っぽい木目パネルを貼ったのは良い。できればパネルの色も選べるようにしてほしい。（ＯＰであるのか？）


・スピーカーの標準が２スピーカーしかないところに割り切りを感じる。

○その他
・スマートキーシステムが全車標準なのは良い。

・グレードは、Ｇ　ホンダセンシングがベストバイか。ただしＬＥＤヘッドランプ単体でオプション設定がない。ＨＩＤランプの設定がないので、ハロゲンとなる。
安価なナビを付けて乗り出し２５０万円くらいか。ハイブリッドの同グレードだと３００万円弱くらいか。中身を考えると妥当に思えるが、少し高い気もする。

・フリードスパイクがフリード＋（プラス）に名前が変わったが、個人的にはそれほど魅力に感じず。車中泊ができることがメリットか。

・新型フリードの登場で、より上級の「ジェイド」はますます居場所がなくなった。日本市場撤収も時間の問題か。