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車高調のアッパーマウントのピロボールを交換してから1年が経ちました
ＴＥＩＮ　アッパーマウント　ピロボール交換



新品から使っている人の話を聞くと、比較的早い段階からコトコトと音が出始めるとか・・・
自分は中古で購入し、装着する前にピロボールの交換をしてしまったのでわかりませんが、乗る車乗る車で音が出ているのは聞いています
中古品だったので緩んでいるだろうと、装着前に交換してみました

ただ専用工具がないとナットを回せませんので、こんなものを自作

金属板を切り出して、グラインダーで削り加工
リューターで微調整して完成させました
こいつでナットに引っ掛けてまわします

なんとかこんなものでも交換はできましたね


そして交換後装着したわけですが、1年間使ってきて未だにコトコト音は出ていません
TEINのアッパーマウントに最初から装着されているものは、1年も経たずに音が出始めたとも聞きましたがモノが違うんですかね
今のところ不快な音もなく問題ないみたいです
バネ交換やエア抜きでバラしたときに確認したときは、少し緩んできてるかなって印象はありました
でも実走では音は皆無です
けっこう荒れた路面もよく走るんですが、大丈夫みたいですね

何が違うんですかねー
最初から装着されているものが弱いのか
それとも後から入れたものが異常に強いのか
標準より硬いバネを入れているからガタが起きないのか


なんにしても音が気になっている方なら交換をお奨めします
自分が使ったのはNMBミネベア製スフェリカルベアリングで、ヤフオクで1個3000円ちょっとで売られていたものです

詳しくは整備手帳を参照してください
部品の価格はそれほどでもないんですか、作業を頼むとそれなりの工賃がかかっちゃいますね
でもTEINのショックは比較的長く使える部類だと思うので、交換しても損ないかもしれませんね

欠点というか弱点というか・・・

それはキャリパー自体の剛性です
その弱さがＦＳＷを走ったら出てしまいました


下の写真が現在のリアローターです

見ていただくと分かりますが、ローターの真ん中より外側に白いスジのようなものが見えますでしょうか
実はこれはパッドやローターの削りカスなわけですが、今はパッドが当たっていないため残ってしまっています
本来ならパッドはローター全面に当たるので、このようにパッドが当たらない部分が出来ることはありません
なぜこのようになってしまったのか
それはキャリパーの形状にあります


こちらはアルテッツァの４０Φキャリパーですが、アリスト純正も同形状です

ローターを挟み込むように対向のピストンが付いています
このため形はＵの字のようになっています

そしてこちらは８０スープラのフロントキャリパーです

同じようにローターを挟み込んでいますが、実は全然形が違います


剛性を考えるとお気づきになられた方もいらっしゃると思いますが、キャリパーの上部と下部の形に注目してください
リアは完全にＵ字型になっていて、ローターがキャリパーの真ん中を通っています
しかしフロントは、キャリパー内側と外側を繋ぐようにローターに覆いかぶさっているのが分かりますでしょうか
つまりこれはキャリパーが開かないように補強しているわけです
リアには全くありませんので、強く効かせるとキャリパーが開いてしまうわけです

キャリパーが開くとキャリパーの内側部分が強く押し付けられ、逆に外側部分の押し付けは弱まります
ローター側から見ると、強くパッドを押し付けられるのは外周部、内周部はパッドが若干浮き気味になります
サーキット走行でかなり強い踏力で踏み続けたため、力のかかっていたローターの外周部が内周部に比べ摩耗してしまったようです

これはサーキット走行直後のリアローターですが、やはり外周部と内周部では色が違っていますね
押し付ける力が違ったので温度に差が出たのではないかと思います


普段の街乗りではそれほど強く踏みこみ続けることはありませんから、キャリパーはさほど開きません
このためパッドはローターにいつも通り当たるのですが、外周部はローター・パッドともに先に削れてしまっているので当たらなくなってしまいます
というわけで現在は内周部しか当たっていない状態になってます

とはいえ、その削れた差は１ミリもありませんから、走っていればパッドが馴染んで全面が当たるようになるでしょう
でもこのままサーキット走行を繰り返せば、ローターは外周部ばかりが摩耗しそうですね
これが剛性が足りないゆえに起こる弊害です

極端な言い方をすれば、フル制動時にはローターの半分しか使ってないのですから、剛性の高いキャリパーに比べれば制動力が落ちますね
そういう意味では、スープラやセルシオのリアを流用したほうが剛性が高いので、より安定した制動になると思います
ただし取付けにはブラケットが必要ですけどね



しかしこれはサーキットレベルでのお話です
街中でそれほど踏力をかけてペダルを踏むことはないでしょうから、多少そういう減り方の傾向はあるものの、まったく問題ないと思われます
そりゃあトータル１時間も２００キロからフル制動してれば、こんな状態にもなるってもんです
ＰＦＣ使ったぐらいではダメみたいですね
やっぱり磨耗対策に焼き入りローターが欲しいなぁ


ちなみに自分はキャリパー変えるつもりはないですけどね(^_^;)
前後のバランスも悪くないですし、２００キロオーバーなんて出す機会もないですから、とりあえず今のままで十分です
フロントキャリパーを交換して前のめりを感じるなら、おススメの純正流用パーツです
アルテッツァＲＳ２００用リアキャリパー
なんと言っても格安です(笑)

２００９年から始めた『みんカラ』もまもなく丸４年
１６アリストへの乗換えを機に始めたわけですが、気づけばそのアリストに１０９イイネ
多いか少ないかは分かりませんが、ありがたいことです

車は卒業したつもりだったので、ノーマルでもそれなりに速い１４アリストに２台乗り継ぎました
それまでは2リッタークラスの車ばかりでしたが、一度3リッターターボの加速を味わってしまうとダメですね
車の重さなんて関係ない2JZのパワーにすっかりやられてしまいました
当時はデザイン的に16より14のほうが好きだったので、ヨーロッパ的なデザインの16には全く興味がありませんでした
しかし他に乗りたい車が見つからず、またターボ車にはしたかったので、結局は16アリストを探すことになりました
価格を抑えて探したためなかなか見つからず、結局決まるまでに5ヶ月ぐらいかかったと思います
ようやっと見つかったのが今の車です
法人登録でECUやインタークーラーとマフラー、そしてメーター付きでした
ボンネットを交換していたような跡もあり、おそらく社長が道楽で遊んでいた車ではないかと思われます
ディーラーでの定期点検はキッチリ受けられていたようですが、過酷な使用状況にもかかわらずディーラでの純正品メンテということで、だいぶ調子を落していたようです
パワーアップというよりは取り戻すための作業の積み重ねでしたが、その記録もすでに109件にもなりました

というわけで、、、でもないですが、唐突ですが久しぶりにPVランキングですw
4年分の合算です



まずはブログから

1位　２ＪＺのシーケンシャル制御とブーコンの取り付けについて
　　　トータルPV9272　掲載期間2年11ヶ月
2位　スロットルのリニア化について-２-（追記あり）
　　　トータルPV4668　掲載期間3年2ヶ月
3位　単筒と複筒（TEIN-FLEX追記アリ）
　　　トータルPV3156　掲載期間1年7ヶ月

第一位はもの凄い伸びですね
自分もいろいろと勉強したのでかなりの長文ですが、いまだに連日ブログのPV一位となっています



続いてはパーツレビュー

1位　トヨタ純正 トルセンLSD
　　　トータルPV4215　掲載期間1年7ヶ月
2位　トヨタ純正 アルテッツァＲＳ２００用リアキャリパー
　　　トータルPV3832　掲載期間2年10ヶ月
3位　アブフラッグ フロント・アンダー・ディフューザー（ＣＦ）
　　　トータルPV3399　掲載期間3年7ヶ月

こちらはトルセンが人気な感じです
レビューはなかなか書くのが面倒で、整備手帳ばかりの自分です
特にお勧め以外は整備手帳の中で語ってたりしますので、そちらを参考にしてください



次は整備手帳

1位　ＰＣＶバルブ動作解説と交換
　　　トータルPV6408　掲載期間1年1ヶ月
2位　ブースト計取り付け
　　　トータルPV5643　掲載期間2年7ヶ月
3位　VSCカットスイッチ作成
　　　トータルPV5389　掲載期間3年8ヶ月

一位のPCVバルブについてが急上昇中です
整備手帳ですが、だいぶウンチクが入って長文になってますw
掲載期間から考えると、ブログのシーケンシャル解説より遥かに見てる人が多いみたいですね
簡単に交換できますし、特に距離を走ったターボ車では効果が高いパーツなのでお勧めです


フォトギャラリーでの第一位は
ターボ車の白煙・オイル漏れ対処方法
お勧めスポットの第一位は
ぎょうざ専門店「正嗣」宮島本店
でした
 
「ターボ車の白煙・オイル漏れ対処方法」については。ディーラー系の資料です
参考にしてください
「正嗣」は宇都宮餃子の名店ですが、味は絶品ですのでぜひ一度ご賞味を



というわけで突然始まったランキングですが、最近は暑いのもあり車に触ってないのでネタ切れでした(^_^;)




しかしやっと朝晩が涼しくなってきました
日中はまだまだ暑いですが、もう少し涼しくなったらコイツの取り付け直しをやる予定です

富士で取れてしまったディフューザーですが、次はバンパーを取り外してボルト固定で取り付けるつもりです
ただその前に石ハネ等で傷ついたり下が擦れたりしてますので、一度補修して塗りなおします
元の姿に戻れるのは10月頃ですかね
前に擦るものがないので、段差を気にしなくていい今は走ってて気楽なんですけどねー
でも自分のアリストのトレードマークのようなもんなので、必ず取り付けますよ(^^♪

ウンチクのブログですので、興味ある方のみご覧ください
乗り心地やリアサスの動きの改善など、役立つかもしれません





これはフロント

そしてこちらがリア


同じスタビライザーではありますが、まったく形が違うことがわかります
太さとアームへの取り付け位置はもちろんですが、一番違うのはＬ字部分の長さです

スタビライザーは、このＬ字とＬ字の間のボディに取り付けられている部分を捩じることで効果を発揮しますので、このＬ字部分の長さ（捩じるためのテコ部分）が大きく関係してきます
長ければ長いほど少ない力で捩じることができますが、同じ量を捩じるためにはより大きく動かなければなりません
最初のスタビライザーの写真を見てもらうと分かりますが、フロントとリアではＬ字部分の長さが３倍くらい違いますね




スタビライザーは支点部分のパイプ捩じることで効きます

上図ですと、青矢印に力をかければいいわけです
そのためには、アームとの取付位置を動かしてやればいいのですが、それは「ａ」からスタートしようが「ｂ」からスタートしようが、同じ量だけ動くなら捩る力はまったく同じということになります
しかし「ａ」より「ｂ」からスタートしたほうが、上下だけの動きではおさまらず左右への移動量も多いことがわかります
このことから、車高を落としアームによりスタビライザーを押し上げてしまうと、左右への移動機構が必要となり、それが足りなければ下図のような状況にもなります

これがリアのスタビライザーが効いてしまう原因です





次にフロントとリアの動きの差についての説明です

これを図に表すと、上図のようになります
支点を基準にその距離を３倍と仮定します
フロントとリアは支点を中心に、それぞれオレンジのラインに沿って取付位置が変化します
長さが違うことによって、フロントとリアでは前後の動き量（上図では左右）がまったく違うことも分かります（円の大きさが違うため）

リアが「ａ」分だけストロークして捩じる場合、フロントではその３倍の長さ「ｂ」だけストロークしなければ同じ量の捩じれを発生させることが出来ないということが分かると思います
逆を言えばフロントほど支点から離れていれば、多少動いたくらいではリアほどの影響を与えないということになります
これがフロントにショートタイプのスタビリンクを入れても、あまり効果がない理由になります
フロントのスタビリンクはかなり自由に動くタイプですし、機構的に無理がかからず動くのであれば、多少上を向いたところで問題ありません



ただこのままでは、リアはフロントに比べて３倍過敏に効いてしまうということになりますが、実際はそんなことはありません
何が違うかというと、まず太さが違います
スタビライザーの鋼材が捻じれに強くなればなるほど効くわけですから、太さを変えることで効きを調整することが出来ます
これがリアが細い理由です

次にアームに対しての取付位置が違います

簡単に描くとこんな絵になりますが、フロントはアームの一番タイヤ側に取り付けてありますが、リアはアームの真ん中付近です
どういうことかというと、タイヤの動きに対してリアはフロントの半分ぐらいしか動かないということです
だからリアのスタビの動きを簡単に考えると、フロントの３分の１で更に２分の１、つまりフロントの６分の１ぐらいしか動かないということになります
だからあのような小さな円の運動で足りてしまうんです
（６分の１というのは目安ですから、実際は違います。おそらく４分の１～５分の１ぐらいだと思われます））

ただ円が小さいゆえに、縦の動きはすぐに横の動きに変化してしまうのがリアです

いくらリアの動きが少ないとはいえ、車高を落としていけばスタビリンクには左右の動きが要求されるわけで、それに対応できるスタビリンクが必要になります

こんな感じのボールジョイントですね
このようなタイプのボールジョイントなら、かなり自由度も高いと思います

もしくはスタビライザーの取付を水平に近づけ、縦方向のみに動く部分を使うようにしてやることです
それに必要なのが長さを短くしたショートタイプのスタビリンクですね







こんな感じのことが、フロントとリアに入れるショートスタビリンクの効果の差になります
車高を落としているなら、フロントはともかくリアは絶対入れたほうがいいと思う理由を書いてみたんですが、伝わりましたでしょうか
やっぱり説明するのは難しいですね(；´Д｀)



例によって、間違った記述もあると思いますがあしからず…
あとこれは１６アリストにおいてのお話です




そういえば、Ｔディメンドさんからはこんなフロントアームも発売されてました

スタビリンクの取付位置はもちろんのこと、サスペンションやテンションロッドまで取付位置を調整できるようになっています
すごいですよねぇ

こんな本が出てるとは(笑)
意外と地元も有名なのかな


たまたま頂いた本ですが
知ってる店もけっこう載ってたり
知らない店もけっこう多かったり・・・


たまには地元の新規開拓でもしてみよう
なんて思いました



ま、それだけのブログなんですけどね(^_^;)











そういえばラジエターのエア抜きですが・・・

リザーバタンクへいく配管を透明にしたおかげで見えるようになってしまったラジエターからのエア排出
結局リザーバータンクの方へいくら追い込んでも、また次に乗った時には出てきちゃうんですね
おそらくこれは普通のＬＬＣを使っていると、永遠に出てくるのではないかと思いました


水をベースに作られたものである以上、その液体の中には空気が溶け込んでいます
刺激を受けたり温度が上がれば、溶け込んでいられなくなった空気が出てくるのは理科の実験で習った通りです
ウォーターポンプで掻き回されたり、高温なタービンの中を通ってきたりすれば、いくらでも出てきちゃうんですね
もうキリがないので、放っておくことにしました(；´Д｀)

これを解決するには、専用のＬＬＣを使うか、もしくはエアが出てくるのを前提にブリーザータンク（呼び方はメーカーそれぞれです）を取り付けて分離するしかありませんね
エアが出てくるまでは、水温の安定や落ちの早さが感じられたので、エアを抜くのは効果が高いと思います
とくにウチみたいに走るのに単層ラジエターならなおさらですね

専用ＬＬＣは高いので、タンクを夏前までには取り付けたいと思います
透明のホースになんかしなきゃよかったか(笑)


※
いろいろと調べてみると、ＬＬＣ内に含まれる消泡剤や防錆剤などは経年でなくなっていく（効果がなくなる？）そうです
ただし主成分であるエチレングリコールは化学物質であるため、残り続けるようです（不凍にさせる成分）
つまり不凍の性質は変わっていかないので、消泡剤や防錆剤だけを添加することでＬＬＣの性能をある程度復活させることができるようです
意外と消泡剤を添加すれば、今の状態は打破できるかも！？
古くなって泡が出やすくなってるだけですかね(；´Д｀)
ま、本来はそうなる前に交換するべきなんでしょうが







あと知っていらっしゃる方がいましたら教えてください
２ＪＺ－ＧＴの冷却水の流れです
ブロックの前から入って後ろまで抜け、そこからヘッド・タービン・ヒーターと分岐して、ヒーターはヘッドに戻りラジエターへ、タービンはそのままラジエターへでいいんでしょうか
あ、スロットルやオイルクーラーにもいってますね

ブリーザータンクを付けるときにヒーターホース（水路の一番高いところ）から分岐させると、ヘッドに流れる水流が減る気がするんですが・・・
大丈夫なんですかね？
全部の水が一番後ろまで回るわけじゃないから、関係ない感じでしょうか？
ウォーターバイパスキットもしかりなんですが