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新年1月になってからアクセラの車高調を新しくしました。

1月から4月の今にかけて走りに走りメモ取りながらセッティングやってますが、その回数も30回に迫る今日この頃。
思う事も増えたのでここで一つ、BLアクセラのリアバネを直巻き化する話について掘り下げてみようかなと思います。
意外と細かく書いてるサイトって少ない気がしますしね。


BLアクセラのリアは今時の車では割とある、ダンパーとバネがそれぞれ別位置に配置されているタイプです。


ロアアームにバネ
ナックルにダンパー
って感じですね。

車高調でも勿論バネにアジャスターの組み合わせで車高調整を可能にした構造になり、更にダンパーもフルタップになっていてプリロード調整を可能にしたモデルもあります。
この場合、ダンパーの長さを調整する事でナックルを上下動させて、ロアアームと連動させてバネをメンバー側へ押し付けたり離したりとプリロードを間接的に調整する具合です。

が！

このレイアウトの足周りのネックは、純正バネの形状都合上、車高調で多くに採用される直巻き形状のバネが使えないという事。
ロアアーム側は純正バネと同形状、そこから上にバネが伸びてアジャスターに合わせたバネ内径になるパターンが多く採用されています。
（かなり少数ですがロアアーム側にアジャスターでメンバー側にバネ内径を合わせた逆パターンも存在します。XYZ製とか）
BLアクセラ用の市販車高調キットでも極僅かに最初から直巻き化されているものも中にはありますが、大多数がこの専用バネになっているパターンであり汎用として市販されていて使える直巻きバネの選択肢は基本ありません。
少し踏み入った話になりますが、大径な純正形状に近いバネに対して小径で短い直巻きバネでは許容荷重も違うのでいくらリアが比較的軽いFFと言えど…
ってバネの話になるとますます長くなるのでまず今回は、そんなリアバネを直巻き化するにあたって手段が2つあるので、そこにフォーカスを当ててみます。


その1.　アルファリジット製のアルミ製の『スプリングマウントシート』を使用する

こちらの品番SS-314はメンバー側とロアアーム側のマウントがセットになっているものですが、使用している車高調がメンバー側にアジャスターがあるタイプ（ブリッツ等）であれば下側のマウントだけを使用します。
ここで注意なのが、このアルファリジット製のマウントはID65バネ対応のものとなっているのでブリッツ等ID62のアジャスターと組み合わせる場合、ID65の直巻きバネを準備する必要があります。
ID62やID63のバネは基本入りません。
そこでID65のバネに換えたとして、アジャスター側はID62なので2,3mmの隙間がシートとバネの間には出来るわけになります。
そういった時の為に内径変換する62-65スペーサーも発売されていますが、個人的にはそれは不要と考えます。
アクセラの場合メンバー側は直立不動ですが、バネの受け皿であるロアアームが動く上にそのバネ座面角度が水平ではなく、車両進行方向斜め前になっている…偏角しているからです。


リア左ロアアーム、0G状態作業中の1コマ。
バネの下に隙間があるがこれでもバネは遊んでいない…

メンバー側から真下へ行く直巻きバネは真っ直ぐなのに、メンバー側とロアアーム側ではバネ座角度が違ってしまってこういう事が起きます。
プリロードを多く掛ければバネ側が変形しこの隙間は埋まりますがその隙間を埋める為にプリロードを掛ける様では足の動きを置き去りにした状態になるのは言うまでもなく、不要な程の突き上げをする状態になってしまいます。
プリロードが適切で求める挙動に出来る且つバネが遊ぶ事がない設定という何気にシビアなものが要求されます…

他に、直巻き化でデメリットとも言える面はこんなところがあります。

・バネを真っ直ぐストロークさせられないので縮むにつれて抵抗が変に強まる
・横方向の力も多く加わるので車高調のスプリングガイドにバネの内側が強く当て擦られ、異音が発生する
・組み合わせが悪いと構成部品のどこかが横力に負けて破損する

こういう問題が浮上してきます。
ID62のアジャスターだとしても個人的にはID65そのままでいいと思うのは横逃げ箇所が欲しいからという事から。
物理的に真っ直ぐストロークし得ない構造なので、もうこれはそういう悪癖を持っているという事を理解して付き合う他ありません。
しょうがない、ロアアームがカスタネット状にスイングする設計なので…

しかし最初から直巻きバネがキットになっているアクセラの車高調の場合、実はある決まった条件があります。
それは、リアバネの自由長が大分短いという事。
通常のリア専用形状バネの自由長は180～210mm辺りですが、バネレートも自由長もそれと大幅に違います。


ロアアームが大きくスイングする事でバネが弓なりにたわみフリクションロス発生するなら、そもそもそのたわみ軌道がないくらい短くしてしまえという発想なのでしょうか。
そういうアクセラ用の車高調キットのリアバネ自由長は知る限りで、125mm、140mm、152mmと随分短くバネレートが高めです。
事実アクセラのリアロアアームは水平気味になる位置も確かに存在するのでアジャスターと組み合わせてそこ狙いにしているのでしょう。
しかし当然そんな短いバネでもバネは遊ばせないという大前提があるので、ダンパーもそれ相応に短足化するわけですね。
自分が過去セッティングした事あるのは自由長140mmのものですが、それよりも更に15mmも短いリア足はどうセッティングしたらいいんだろうと相当悩みそうです…
当たり前ですが、物凄く短足なので簡単にインリフトしてしまうんです。
ただ、高いバネレートにするなら自由長は短くしないと簡単に車高は高くなってしまうし、プリロードもそれでいて掛けるなりヘルパー使うなりしないとダンパーのバンプリバウンドストロークバランスも偏ってしまいます。
こうして沼に陥るわけですね…ｗ

他の実例として、テインの車高調の場合はID65なのでアジャスターとバネがそのままID65通しになります。
しかし先述した通り弓なり軌道の問題もあるのであまり長いバネは使えませんし、テインのBLアクセラ用車高調にフルタップダンパーは設定がありません。
つまりプリロードの調整が一切できないので自由長は選択肢が少ない、あるいはバネレート、自由長を考慮したメインバネにヘルパーを追加する手段になります。
セッティングという点では大分難しくなる事も想定されます。
テインのバネアジャスターは純正バネのゴムマウントを活用して装着するので、ある程度のゴム滑りは期待できるかと思うのでもしかしたらID65でもバネの座り偏角は多少なり…マシ？かも？しれません。
アクセラでテイン車高調装着のバネ換え装着車で1G締め作業はやった事がありますが、車高調のセッティングまでは行っていないのでその辺は何とも分かりません。

ここまで書いておいてなんですが、そもそも発売元のアルファリジットとしてはそういうアジャスターとの組み合わせを推奨してこれを出しているわけでは、ありません！
上側のメンバーの球面部に直でアルミマウントを当てて使う上側のマウントと組み合わせて直巻きバネのみで使う事を基本としていて、この場合車高調整機能はないから調整する場合は同社製デルリン製スプリングスペーサーを使って下さいとしています。
金属同士接触になりますが、この球面部に当てるからこそバネを当てても多少なり動きが作れるので良しとしているのか…は定かではありませんが。

ちなみに自分が使っているRSRの車高調は上アジャスターID65でアジャスター本体はボルト固定になります。
なのでバネはそのままID65が選択肢になって、そして弓なり、横力の影響でバネの異音が…削れて錆が…という具合です。
繰り返しの分解と調整でなるべく音が鳴らないバネの巻き始めの位置とプリロード、プリロード設定と乗り味の両立。
2日に一度はリア足いじりしてるくらいの苦行？っぷりでしたがその辺は少しずつまとまってきました…

そんな感じで相性の問題もやや起きますが、直巻きバネを導入しやすいとてもありがたいパーツだと個人的には思っています。
既存のアジャスターをそのまま使えるのがまず良い。
車高が調整しやすいので。
ストロークの問題については決してアルファリジットのシートが悪いのではなく、直巻き化する事で出てくるアクセラの悪癖なのでしょうがないです。
RSRの車高調を使ってる間は少なくとも自分もこれを愛用していきますよ！
導入コストも割と高すぎずな事もあり、アクセラ乗りには昔から定番パーツの1つですね！



その2.　オーデュラ製の『リア直巻きスプリングアダプター』を使用する

元々は同社オーデュラ（厳密にはオーデュラはブランド名であって、オーバードライブの方が正しいんだけど界隈ではオーデュラが愛称）のサーキット向け車高調、蹴脚IIのキット品なのですが、需要がある故に単品製品化したという経緯があるパーツです。
メンバー側に専用の大型ゴムマウント、ロアアーム側にボルト締結のアジャスターのキット。
これは下アジャスターになるのでその構造上、車上で車高調整ができません。
アジャスターの皿がロアアームのくぼみの中に潜ってしまうので車高調レンチが掛けられないからというのが理由。
つまり、車高調整の度にロアアームを切り離し、アジャスター固定のボルトを緩め、アジャスター本体を取り出して単品で調整して、また装着し直して…自分の都合に合う車高になっていなければまたロアアームから外して…
大分面倒！なんですが、それ以外は非常に良く考えられた造りをしています。


まずメンバー側の専用ゴムマウント。
バネIDは62～65の対応になっています。

こんな感じのゴムの塊なので車重でバネがゴムに食い込みますから正直フリクション発生はあります。
これを取り外すとゴムにバネの形がくっきり残っている程に捩れ逃がしがない。
このマウントに滑りを期待するスラストシートを併用したことがありますが、一緒にゴムごと変形するだけで期待するような滑り効果はありませんでした。
ゴムではない分多少なり滑りはマシかなという程度…


このでかいゴムマウントの固定方法はただメンバーのくぼみに押し込むだけ。

結構いい塩梅のきつさなのもありここで使える小技として、先に問題になったロアアームからのバネの角度とメンバーからのバネの角度が合わず…という問題。
そうです、組む時にちゃんと意識をしてやれば若干偏角させることが出来ます！
他社はもうメンバーのくぼみに入る様にしか入らないけど、これはそんな事は無い。
って、こういうのがどこまで考えられてるのかは分からないですが。
ゴム製なので基本異音も出ないしマウントの固定も挟み込むだけで特にないし、それでいて前述した様なバネの厄介な問題に対しある程度許容がある。
アジャスター側は先に書いた通りにまぁ調整が…どうしても繰り返しやるにはあまりにダルいのはあるんですが…


大手メーカーが大半ただ挟み込むだけのアジャスターであるのに対してロアアーム底側に当て板をしてボルトをアジャスターまで貫通しての固定式になっているのも特徴の1つ。
流石吊るしで10kのバネを組み込むサーキット向け車高調のパーツです。
ただ、取付の際は先にボルトを締めてしまうと斜めに引っ張る力が掛かってしまうので、バネをセットしてからボルトは締めましょう。

対応バネはID62が基本ではありますが、サイトの説明にちょっと分かりづらいながら
『内径は2.5インチ、65㎜のスプリングに対応』
とあります。
何故ここでインチとミリって思うんですが、要するにID62～65に対応という内容ですｗ
ちなみにごく最近24年4月にこの単品版取り寄せた方がいらっしゃるのですが同社製品でもBMアクセラ等で使われている方のパーツが使われていました。
アジャスター側、従来のゴムシートじゃなくて樹脂シートになっていたんですねー！
BLアクセラ用ではあれ、初めて見ました。
ロックシート類の形状が全然違うので見分けはすぐにつきますね。


オリジナルで紫シート+樹脂シート化は既にやっておりますが！ｗ
これの場合、326パワーのシート（硬質ではないし滑るかというと滑る感じでもないが…）とヘルパーを組み合わせています。
シートが多用されているので余計な力は逃げやすい状態です。


割とデメリットを先に書いた内容になりましたが、そもそもバネを直巻きに換えたい！というイメージを持っている方は、
バネを硬くしてスポーツ走行しやすくしたい！
車高をより下げていい塩梅にするために硬くしたい！
等イメージを抱いているかと思います。
それが出来る事がまず何よりのメリット。
そして市販バネは多種多様で、自分のお気に入りブランドやユニークな特性を持つバネに交換したりすれば慣れた自分の車の挙動もまたフレッシュに。
要は、より楽しい！を叶えてくれるものだと自分は思っています。


という事で今回はそれぞれ2点、BLアクセラのリアバネを直巻き化するにあたってのパーツの話でした！

1万円台と2万円台とで値段も性格も違いますが、どちらにもメリットデメリットがあります。
アクセラはリアバネレートを上げると思った以上に走りが元気になるし、車高の面でも自由度が増します。
一度、バネ沼へ沈み込むのは如何でしょうか…！
責任も取らんし保証も勿論しませんがｗｗ
キットの吊るしでは味わえない世界がここにあります。

自分のアクセラの車高調の、フロントバネを仕様変更しました！

組んでから1ヵ月程乗ってその間ほぼほぼ問題ないんですが、陥没した路面や極端なギャップを拾った際に酷い突き上げを経験することが2度程ありました。
バンプタッチしてとかのレベルではなく、強烈に金属質なガツン！！！とした突き上げ。
腰にまで響いて、いってぇ…！ってなったレベルだったのでこれ考えられるのは…アレだよなぁ…という事でそこからバネの仕様変更を色んな方向で検討していました。
レートを大きく上げるのか、いやバネのブランドを変えるのか。


今使っているのはエンドレスXコイル（黄）です。


吊るしのバネ比較でちゃんと許容荷重も上回る様にはしていましたが、許容ストロークの方がどうもギリギリ過ぎたのかと。
ショートストロークダンパーでバンプラバーがいくつで…とちゃんと採寸してましたが、バンプラバーの潰れが特別大きい衝撃で相当潰れた瞬間に線間密着したんでしょう。
実際、外したバネには綺麗に密着した痕がありました…

エンドレスXコイル（黄）最大の難点は許容ストロークが一般的なバネより大幅と言っていいくらいに許容ストロークが短い事。
ていうか、今現在の市販バネで最も許容ストロークがワーストでしたｗ
そんな振り切った特性をしているのでギリギリ狙いでは大きな変形をしている路面の衝撃に対して許容外になってしまって線間密着を起こし、バネが金属の塊となってボディを突き上げてしまったーというわけ。
普段はならないです。
しかしキャパが不足する瞬間が存在する事が分かってしまった以上、イレギュラー含めで考えてキャパ増せねばなりません。

まずID65の現一般市販バネで分かる範囲のスペックを全て調べてリスト化して考えて、決めました。
ハイパコって改めてすげーんだなーって数字見て思いましたね。
でもクスコのブルースプリングも数字だとなかなかその辺りに肉薄する感じだし興味深いです。
まあまあ、数字は数字。
好みは好み。
はい、今回は


同じXコイルにしましたーーって大分時間掛けて調べて考えた割に同じバネｗ

同じにしたのはやっぱりこの車高調ではXコイルで行きたいなと。
FC現役の頃から使いたかったバネなので（巻き数が多い、低応力バネが好み）ちゃんと実際に使い込んで知りたい。
それで、ダメだったーーー憧れのバネだったけど合わなかったーーーってなったらそれはそれ。

で。
自分の場合車高を下げるつもりがない（今も純正から10mmダウン程度、アームの角度的にもこの辺までが塩梅良い）んで車高の下げ代をバネに食わせる、自由長を長くする手段を取りました。
でもただ自由長を長くするだけだとシンプルに許容ストロークだけが少し増えるだけ。
かといってレートを上げると線径が太くなるのでこれまた許容ストロークが結局減る。
許容ストロークを特に気にするなら同じXコイルでもRの赤いバネの方にするべきってのが結論になってしまう感じですが、ラインナップの中からこれならいけるはず！っていう自由長178mm→203mmのレートを1kアップに留めたものにしました。

ビフォー


アフター


採寸してたから入るのは分かってはいたけど、普通の車高調よりロックシート1枚少ないのは大きなアドバンテージですね。
あったらシート3連パターンになるところでしたｗ

BLアクセラのフルタップの車高調でバネの自由長が200mmを超える事はまずあり得ません。
車高が下げられないから。
テインが5kで225mmですがあれはネジ式です。
フルタップは175mm辺りが最も多い。
この車高調も吊るしはそう。
それこれ、スプリングシートがボルトロック式でロックシートがないタイプだからこそできる業。


初手プリ2mmで組んだんですが、レート1k上がって自由長が25mm長くなったバネってどんな感じ？ってもう出だしから『ふにょん』『ぐにょー』っとしてて困惑。
到底レートアップしたとは思えない具合で、これは前の方が断然乗り味は良かったぞ…と早々に頭を抱えました…
まさかだけどこのタイプってプリロード多めで化ける類？って思って、更に掛け増ししてみたら、そのぐにょーの領域だけがちょうどなくなって振動は入るもののすっと消える感じでめちゃめちゃ乗りやすくなった！
これがとてもハマってバネ交換した翌朝から昼に掛けておおよそ4時間くらい走りました。
運転してて楽しいんですよこれがｗｗ
振動はあるにはあるんだけど、無駄にゆらゆらしないんで運転しててめちゃめちゃ楽。
かといって硬いんじゃなくて、むしろレートは7kだから荷重掛ければ簡単に乗っていく。
同じアクセラで某社のフロント7k車高調とかやる事やっても割とぼすんどすんするけどまるで別物の7k。
数字って結構分かんないよなーってこういう経験する度に思います。

で、そのたっぷり走った後に、一応またプリ戻してみようって戻して、うわ！これ…あーーーいやだーーってなってすぐにまた戻しましたとさｗ
プリロードはゼロが基本！って試しもせずに考えるの放棄してーってのはほんっと勿体ないですね。
『どうせ』じゃなくて『もしかしたら』で動いた方がより自分の感覚に正しいものに近付ける気がします。
セッティングの面白さはこういうところにあると思ってます。


とか言ってますが


無傷で綺麗だったダンパーこけさせて、近くに置いてたブラケットにぶつけてネジ山潰してやんの！！
はーーー…結構悲しいｗ
まぁでも仕様変更して無事に安全で楽しい街乗り御老体カーになったので、またちょこちょこ調整しつつやっていきます。

3月は毎週誰かのアクセラの作業、3月最終週は自分のアクセラのチェック、そして4月頭は例年恒例の東北アクセラミーティング参加！
ここから色々ダッシュです！
つまりブログネタもそれだけ連続して出てくるので更新頻度は上がるはず。
モチベ上げていきます！

前々から気になってた事。
アクセラの車高調、フロントアッパーマウントのスタッドボルトって純正準拠で基本的にM8なんですが


こんな風にストラットの穴に対して緩いです。


純正アッパーマウントだとこんな感じ。
アッパーマウント側がナットで、ボルトを上から挿すパターン。
まぁこれがどうにも扱いづらくて加減慣れてないとこのボルト折ります。
ジャッキアップして負荷をちょっと調整しないとダメ。
このストラットの穴が大きいってのを利用してキャンバー角の微調整はできるわけですが、別の問題も浮上します。


車高調の場合、ボルト挿しからナット通しになるパターンがあり、そのワッシャが締め付けの結果、陥没したりします。
酷いとフランジナットのフランジ部も押し上げられて平ら気味になってしまう。

これ、今まで作業してきたアクセラの車高調でなっているの複数見て来ました。
締め付けトルクも35NMくらいで良いものをオーバートルクで締めてしまいがちなところも要因かと思いますが、どうも車高調付属のナットワッシャが組み合わされているとなりやすいと見える。
何故ならここの純正ボルトワッシャが


こんなに分厚いのを使っています。
ここの穴が大きいからこれくらいやらなくちゃ陥没するってのをちゃんと分かってる上でのそういうサイズ選定。
ただ、


社外タワーバーを付けていて平気な場合もありますが（この場合テンション調整結果の都合も合わさって）


この部分に関しては前から疑問視をしていたのでそれで2023年7月から試験的に、


ホームセンターでは売っていない様な強度のあるフランジナットをモニター使用してもらっています。

一般的に車高調に付属するフランジナットよりか少しではあるけど直径が大きく、何よりも根本的に素材が違って硬く、フランジ肉厚も倍分厚くスタッドボルトが噛む量を最大限にとっています。
ただ、だとしてもワッシャではないので実際に接触する範囲が大きいとも言えない。
ワッシャよりか小さい面積ではあってもナットの剛性が高くなれば緩みもせず且つ何なら競技にも耐えうるのか（このアクセラはMFCTでの国際サーキット走行を年数回しています）という試験です。
またこのナットの表面処理は黒染めではないのですがどれくらいの防錆能力があるのかも同時に見ています。


さて、自分の先日組んだ車高調の場合ですが…


自分のなので最初から数パターンチェックしています。

一番最初は基本でという事で車高調に付属してきたワッシャとフランジナットをいつも使っているアナログのトルクレンチで針の振れと手感で見ながら締めて行ったんですが…トルクが30NM辺りからトルクが思った様に上がらない。
ダメそうなので32NM上限で止めました。
無視してぎゅっとやれば締まるんでしょうが、その結果待っているのは先にも書いたワッシャの陥没、フランジ部の逆反り変形が待っているわけです。


やはりまず穴径が大きい、トルクが安定して掛からない理由は土台にあり。


モニター使用してもらってるナットと同シリーズのワッシャです。
M8ピッタリ、且つ厚みも素材強度もあり。
問題としては肉厚だからナットの噛み代を盛大に奪う事です。

ではその強化ワッシャと付属のフランジナットを組み合わせたパターン。

見た目にも安心感がある！
流石にこれは締め付けても大丈夫、普通の感じ。

同ワッシャに強化ナットの場合だと、

スタッドボルトの噛み量としてはむしろ付属のフランジナットよりも噛んでいるんですが、一目見た時に「緩んでる！？」と思えてしまう見た目感が気になります。
合いマークとかつけておくと安心材料になるかな…
強化ナットの方でしばらく使用試験してみました。
まず締め付ける時のアナログトルクレンチの針の立ち上がり方が断然に鋭い。
あんなに付属のワッシャとナットで30～NMがじりじりだったのに、ぐっ！と35NMまで簡単に締められる。
ナット側の強度が勝ちすぎるとスタッドボルトを折るのでバランスは大事ですが、この場合穴径が大きすぎて座面が不安定な条件を強いられている中でトルクの上がり方が良好という事は座面の安定性が良いとも言えます。
その後走る走る、セッティング出しの為にあれやこれや…


そうしている間に、次に試したいナットが届きました。


チタンです！
こんなん使った事ないよｗ
フランジナットであえてセレート（緩み止めのギザギザ）無しにして摩擦面積を最大にとる方を選びました。
車高調付属のフランジナットも大体セレートありだけどもね。

さてテストしてた強化ナットを緩める時点でナットの食いがもう全然違ってたｗ
めちゃしっかりしてるし、そもそも丈もあるから工具の掛かり幅も抜群。
いや…やっぱり文句なしにいいですね。
見てくれだけが一瞬緩んでる！？に見えるそれ以外は言う事なしかもしれん。
ワッシャ無しで強化ナットだけで使えてそれで安定してるならそれが一番なのかな…


という事で新しく届いた、チタンフランジナットにしてみました。
ワッシャはそのまま継続。
チタンのナットなんて締めた事ありませんｗ
一般的なユニクロフランジナットと特別違う…気持ちトルクの上がりがいい…とも何も言えないかもしれないｗ
うーん、チタンとしか書いてないからチタンの何なのって分からないのでまだ何とも言えません！
それ含め実用テストなので。
ただ、見てくれ的にはちゃんと締まりきってる安心感再び。
色合いがユニクロメッキともステンレスとも違う、そういえばチタンマフラーの熱の帯びが浅いところはこんな色だったかもというぼんやりした記憶が蘇った感じ。
チタンって事で買った値段を考えるとユニクロでいいんじゃないのって気もしてくる様な…ｗ


色々やってますけども、
つまりはその車高調の固定、ちゃんと出来てる？ってのがポイントです。
ストラットの締結強度を純正以下にするなんて問題外なのにね。
せめてちゃんとそこが軸力安定させられてるかは見た方がいい、と思うところでした。

明けましておめでとうございます！
本年もよろしくお願い致します。

今年は後悔の無い様に趣味を楽しんでいきたいと思います。
あの時やっぱりああすれば良かったのにな…みたいなもやもやができるだけ無い様にしてきたいですね。
出来る事は出来る内に。
何が起こるか人生分からないですから…


という事で年明け1発目！
車高調！！！


部品組み替えたりして出来上がりましたよーー

物凄く久々、自分のアクセラ用です。
人のアクセラのじゃないですｗ
テスト兼ねてるので色んなパーツ入れてます。

元は中古ですがダンパーとかの程度は良いんです。
ただ問題もあって、部品の欠品やら変形やらがネックで。
実は2年くらいは売れずにずーっとお店に残ってるのを知ってて眺めてる事が多かったんですが、ある日それを現地にまで行ってみたんです。
いやこれなら！ってので買いました。
売れ残り続けてたのは難アリにしてもBLアクセラのNA向けの物っていうニッチな車高調だからかもしれませんが…
マツダスピードアクセラの方だったら多分違います。
NAってなると…今大分乗ってる人いないので。

で、これ直すにしてもまあまあ面倒な感じのところも…
例えばフロントダンパーのナックルに挿す部分の


トサカ（って勝手に呼んでる）が変形凄かったりしたのをバンバン叩いてまともにしたり（3つ写ってますが1つはもう1セット持ってる同じメーカーの車高調）
このブレーキホース固定ブラケットの酷い変形ったら！


車高調寝転がした状態でブラケットのロックシートを緩めようとしたんでしょう。
マイナスドライバーカチ込んだ深い抉れもロックシートにありましたから。
じゃないとここがこんな曲がり方するもんか。


バイスでガッチリ掴んでそれを大きめのモンキーで挟み込んで横方向へ持ち上げます。
反対側の変形してない方と並べてみるも、


まだまだ厳しいですねー
曲げだけで形を合わせるよりかは削った方がもう早いと判断。
ぎゅいーんと切削。


反対側と並べて見て。
どんなもんでしょ。


ファンヒーターで熱入れてタッチアップ。
乾燥させてからまたファンヒーターで熱入れてタッチアップ。
目検で加工したけどどんなもんですかー


ぴったり、バッチリ！
ホースの接続部揺さぶりましたがぜーんぜん問題なし。

これで最低限、取り付けの段取りが組めました。
ここからは吊るしから組み替えた部品です。
まずはフロントバネ！


ENDLESSのXコイルはまーーじで一度使ってみたいとFC乗ってた頃から思ってた！
絶対好みだと思ってたから特性が。
知らなかったんだけど、今他にもXコイルってバリエーション増えてたんですね。
赤いXコイルRまでは知ってたけど、俺の中ではもうこの黄色のこれが絶対特性が好み。
見た目にもバネの巻き数多くて間違いない。
もちもちしてるはずｗ

それとフロントには転舵でバネ鳴りやロックシートが緩みやすくなるのを避けたいというのがあったので、MAQSのテフロンシートとステンレスシートのセットを購入。


でもステンレスシートの方はこう、最低限の処理なんだろうか、それとも意図的なんだろうか分からないんだけど、片面は食いつきそうな角の立ちっぷり。
うーん…って考えた結果オイルストーン使ってステンレスシート全て研ぎました。
なので通常のと違ってさらっさらです。
これを標準装備の樹脂シートの上にセットしました。
フロントはこれだけ。
銘柄変更とバネレート1k分アップ、自由長も同じで滑るシート1枚ずつ追加しただけ。


お次はリア！


フロント同様Xコイルで、バレル直巻き！
これもやってみたかったシリーズ。
フロントと全く同じ自由長にレートまで一緒です。
前後同レートだけど、リアの方が何なら許容荷重が高い。
何で？ってのはいくつか理由が勿論あって、


仕事の荷物の積載でこうなるからｗｗ
たまにじゃなくてこれレベルがしょっちゅう。
これはエクゼの車高調のバネで、レートが2.3k、自由長はかなーーーり長く、ダウンサスよりかは短い程度。
そういうわけでそもそも許容荷重が高くなくてはならないというのが大前提にある。
だから線間密着しづらいバレル形状で、かつ許容荷重も高く今まで色んなBLアクセラの足セットをやってきた経験で決めたバネレートがこれ。

素組み（車高調をただ組める様に組んだ状態を指す）足だとどうしてもリアは乗り心地が良くならないBLアクセラの足を理解してるからこそ、逆にリアはレートが高くてもいい、自分の希望する感じに調整できるから。
という事で前後同レート6k、前後自由長同じ、前後直巻きだけど異形バネという形にしました。


荷物の積載でどの程度に実際なるかは荷物の程度にも依るしその時々だから分からないけど、


線間密着してしまうかも分からないので、バレル向けサイズのBESTEXバッファーチューブも取り寄せて装着。
ENDLESSからも全く同じサイズが出ているんだけどENDLESSよりか少しだけBESTEXのが安かったからというのと、もう1つBESTEXから取り寄せたいのがあって…


このフリクションレスシートです。
この車高調のリアのバネアジャスターはID65なんですが、66の方が塩梅良かったのでリアにはこのフリクションレスシートと併用でMAQSのステンレスシートも使います。


アクセラのリアへ直巻きスプリングを使うにあたってそのままでは使えないので、RIGIDのスプリングマウントシートを使用します。
ロアアーム中央の穴にこのアルミ製のシートを入れ込み（アルミ側の現物切削合わせが必要。まずそのまま入らない）スプリングシートとします。
そのシートに乗せるはodula製の車高調用スラストベアリングです。


リアにこういう機構はあるといいのかどうか、耐久性は（しかも酷いロアアーム側）これがあれば車高調整もしやすいのか？等々の現物チェックもしていきたいです。


この車高調はフロントスタビリンクが純正ではなく専用品が必要なパターンなんですが、幸いというか同じ車高調のバージョン違い品の説明書を持っているのでそれに記載されてた長さのスタビリンクに近いサイズで、自分の設定車高も鑑みてコレがいい！と決めたのがマツダ3純正フロントスタビリンク。
ぶっちゃけ付属のスタビリンクは防錆が…という感じだったのを知っているし現物も触っているのでこれだけでも良い防錆グレードアップですね。



という事で、RSR製の車高調ベーシックiで今年これから走ります！

今時そんなのある？っていう減衰調整なし！モデルです。
フルタップの車高調で減衰調整なしなんて誰が買うんだ…？っていう様な変わったやつですが逆に欲しかったんですよ！減衰調整なし。
メーカーが決め打ちした減衰設定になっててフルタップ、って絶対楽でいいじゃないですか。


フロントはバネレート1kアップ程度だからまだ減衰力も許容かなって思ったけど、リアは普通に約2倍の3.5k→6kなんですよねｗ
レート差分を減衰調整できればまず問題ないでしょうけど、調整できませんから他の所でバランス取る感じになるでしょう。


とはいえ、減衰調整できるRSRの車高調も持ってるんですけど（写真左側の4本）
RSRの減衰固定式モデルであるベーシックiと、減衰調整式モデルであるベストiの両方持ってるんです。
最悪そっちのリアダンパーだけ使えばいいやってくらいの気持ち（フロントが特に具合悪いものなので）だったので今セッティングやってるんですが、全然いけますね。
プリロード調整でいけます。
この辺の細かい調整は前車高調のこれまた減衰調整できないネジ式車高調でちまちまセッティングやってきた経験が活きます。
流石に1回目では決まりませんでしたが、今日セッティング2回目で走って良いところ来てるので、明日はセッティング3回目、今日物足りなかったフロントを更に詰めたいと思ってます。


人様のBLアクセラの足散々やってきてて、なーんか自分のはこう、制限かけたいじり方ばっかりしててちょっと…ってのがもういい加減！だったので、本当はこういう足が好きなんだ！！ってのをとうとうやり始めたわけです。

元々は最初アクセラの車高調買う時に最後まで天秤掛けてたのはこのRSRの車高調で。
いや、やり過ぎない様に何もやれない車高調にしようって天秤に掛けてたエクゼの方にしたんですが…最終的にRSRに戻ってきました。
やり過ぎないも何も自分のだけどころかもう10台とかBLアクセラやってるんですけれども…おかしいなｗ

減衰固定ですが、現時点で既に面白過ぎる。
ツーリングが最高に楽しい足をテーマに作ってますが、前よりめちゃくちゃスイスイ走るのに乗り心地が良くなったｗ
もう1つ持ってる減衰調整式の方は将来的にO/Hに出してからにするつもりなので、仕様変更もできるそうですから更に踏み込んでやれたらなとも思っています。


現アクセラ、25万キロ。
例年通りなら年間2万キロ走るので27万キロへ。
いつまで乗れるのか。
いつまで乗るのか。

今年もまた、人様のアクセラとのご縁が既に数回ありそうな話になっているので楽しみです。

リアダンパーだけを交換しました。
不具合が出て…ではなく、リアダンパーだけを譲ってもらったのでデータを取ってみようというのがきっかけ。

今アクセラに取り付けている足はオートエクゼ製ストリートスポーツサスキットなるもの。
当時17万キロ程を純正足で走ってきたところで他の人のアクセラを運転させてもらう機会があり、
あれ！？俺のもしかしてダンパー抜けてね！？！？って気づいて交換した経緯があります。
走行距離考えればそりゃそうなんですが、別段オイル漏れとか車上確認で分かる症状もなかったし完全に老化してたんですね…
組んだのが2020年7月、あれから3年近く…使用距離は6万8千キロを超えました。
このダンパーのメーカーO/H目安は使用5年間or50000km走行が目安との事なので、年数はともかく距離はもうオーバーです。


交換するのは、KYB製の純正交換型ダンパーのNEW SR SPECIAL。


写真のものは既にメンテナンス済、バンプラバー交換済みの状態になっています。
前回はザックス製でしたが、ダンパー特性を考慮して今回は硬度も違うモンロー製。


ダンパーのストローク等採寸してバンプラバーはカットしています。


ボロボロになっていた純正カット品と新品のカット品の比較。


カットした状態でもちゃんとダストカバーも装着できる様にしました。


アッパーマウントもワイヤーブラシで清掃して、ブッシュはラバープロテクタントを浸透。
バンプラバーには少量グリスを塗布してもそこそこ硬かったけど何とかマウントへ圧入完了。



外したエクゼのやつとこれから付けるKYBと、並べてみた純正。

今回取り外してエクゼダンパーを押し確認をしてみたところ…
残念ながら今回左右で戻り方が、違いました…
片側は明らかに劣化してる。遅い。
前回外した時はそんなことなかったんですが、経年でとうとうというところでしょうか。
新品の時にも押し確認をして戻り方を見てて覚えてるし、明らかに片方ともう片方では戻りに差がある。
ただ、戻りが遅い状態でグイッ！！と瞬間力入れて引っ張っても一応人力ではすぐに戻ることはなかったのでスカスカではないにしても、ガス圧での戻りが悪いのは明らか。

じゃあ今度はKYBダンパーを押し確認…ってエクゼ程のではないけどKYBも片側戻り明らか悪いじゃん！！
エクゼと同じです、片方は3分の1くらいのスピードの遅さｗ
まぁそれでも元々のエクゼのよりかはまだライフ残ってる感はあったので色んな意味で交換した方がプラスっぽいなという感じで交換やっていきます。


左、右とダンパー組んで1G締めやってと。
ダンパーもアイブッシュがあります。
アームを上下動させると分かるんですが、ここも捻じれ影響が出ますので自分は必ずこの部分も作業します。
幾度となくやって慣れた作業ですが、自分のアクセラの場合特に気をつけなきゃならない部分があり…


リアキャンバーアームのアジャスター部ボルトのロックナットの干渉。
エクゼの時も超ギリギリだったんです。
これの干渉原因はストロークのあるダンパーを付けているとアームの稼働機構上、干渉してしまうんです。
良かった！更にエクゼよりバンプストロークあるから心配したけど、エクゼより細いダンパーだから…


オイ！右！当たってる当たってる！
でもまぁ致命的な当たり方はしてないから…いいか？僅かならアームのブッシュ側で逃げるかと判断してこれでゴー。
1Gになればナットとダンパーの距離は離れて全然問題なくなるので！


【追記】
ブログ書いてから、
待てよ…まさかだけど…と調べたところ、


あっ良く見たらやっぱり角度…


角度を正す！


やっぱり当たらなくなった！！
という事で、確かにバンプストロークが増えた影響はあるにしても、


アームのロッドエンドの角度が僅かにずれていたのが原因で干渉していた、が正解でした。
個体差だろ！って片付けちゃいけませんね…
遅れたにしてもちゃんと原因に気付けて直せて良かったです。




KYBのNEW SR SPECIALが車高調になってるのはあり得ない光景なので面白いｗ
このダンパーのレビューで先に書きましたが、エクゼのキットのバネレートは2.3kと純正並みに低い事もあってダンパーとバネのマッチングが悪い事にはなってないというのも合致した条件で、ピンポイントに組み合わさった仕様になりました。


組んでからはセッティング煮詰めの為に色々な条件で走りますが、荒行にも耐えてもらいます。


ロアアームのバンプストッパーとメンバーの距離感よ…
そしてこれの状態、外から見るとこうです。


エアサスばりですが、生足ですｗ
これで走っても減衰力の立ち上がり方はそう変わりなく、しっかりしてましたよ！やるじゃない。
こんな感じで押し潰したり無負荷にしたり、のんびり走ったり高速走ったり等など。


最初の段階でまず、リアの減衰が明らかに高くて全体のバランスがおかしい！ってのが強かった…
もうフロントが残されてる感じでダメ。
BLFFWアクセラたるもの統一感こそがメーカーも目指した走りのフィール！
って事で、


フロント車高調のセッティングを2日連続でちょこちょこと。
タイヤの空気圧も見直し。
いじる、走る、考える。
一晩おいて翌朝フレッシュな状態で乗ってどう感じるか。
いじる、走る…でまとまりました。
結局リアは状態が固定なのでそれに合わせるとなると答えはそう難儀ではないので。

リアダンパーに合わせて整えるだけでこんな変わるかコイツってくらいにキャラクターが変わってしまいました。
割とのんびり流すのも良し、高速走行の安定感良し。
ただ峠道とかは結構苦手、楽しい感じも正直しないーって長年なってたのが結構元気な感じになって楽しくなりました。
逆にのんびり流す…みたいなのがちょっと、落ち着かないｗ

リアのバンプラバーの当て方も、ザックスの柔らかいバンプラバーを柔らかい減衰力とバネレートに合わせてわざと早当てしてたのが、高減衰力なので遅当てにした分それまで細かい振動を拾ってたのがすっきり減った。
減ったけどスクウォートの姿勢が減衰力頼りみたいな感じになってちょっと…何だろうな、安定感は減ったところもある。
ノーズダイブも減衰の影響で更にしにくくなったけどそこは元々のブレーキセッティングの事もある（300φローター+メタルパッド）のであまり気にならず。
慣れの問題かな。
エクゼダンパーも一応、バンプ柔らかくリバンプは純正よりかは硬くって志向だったのでその辺が二重くらい輪をかけて強くなったーって雰囲気。
フロントもそれに合わせて締め上げ量をきつくしたり緩くしたりで、最終的に元の仕様よりほんの僅か強めた程度で収まりを見せました。

重いBLMSアクセラ純正18インチホイール履いてるとは思えないくらい、フットワークがまぁー軽い軽い。
16インチ、17インチ、18インチ、人様のアクセラ含め大分色々乗ってセッティングやってきてますがこんなひょいひょい軽いハンドリングの個体は16インチでもなければ無いなって思います。
ただちょっと不安定感があるのはトーが現時点で結構な狂い方をしてるせいでしょう。
トー周りは今年中にタイロッド、タイロッドエンドを交換の予定にしてるのでそれらが落ち着いてから。
まずはベースセッティングの叩き出しがしっかり出来たのでこれで乗り続けてまた考えていきます。
いじり過ぎも考えがまとまらないので。


現物劣化も見えたダンパーでしたが、効果は上々。
雨の日だってのにハンドリングいいし姿勢崩さず安定感あるし…自分でセッティングやってて何だこれは？感がある程ｗ
でもタイヤの空気圧高いみたいは変な減衰やたら高すぎる感じもあるし、これを何とかできれば安心感に繋がるなー

またこれはノウハウ積んでいけそうな感じでこれからが楽しみです！
譲ってくれたほいさん、改めてありがとうございました！！