新年明けましておめでとうございます！
本年もブログ白のある日常共々私こーづきもよろしくお願い致します！
家で仕事をしながら過ごし、仕事をしながら年を越し…
明けてから早速アクセラの作業です。
仕事しながらふと…
フロントアッパーのボルト（車高調だったらナット）緩めて穴のガタ分微調整はできるけどあれって結構ガタ動くよな。
あれって何度…いや、多分何分だけどどれくらいのガタ幅があるんだろう？
凄く気になってしまいました。
過去の記事で
フロントキャンバーの調整はできると書きましたがあの調整幅は一体実際どれくらいの調整ができるのか？と。
というわけで、
キャンバー測定器～
何度にできるのか？というのは車高によって異なるので、マックス倒しマックス起こしの幅が分かればどれくらい変化してるかが分かるのでそれでいい。
じゃあ単純にジャッキアップして、アッパーのボルト緩めてストラット寝かせー起こしーをしてそれぞれキャンバー角測定してその幅を出せばいいねという話。
こんな風に出るので（写真は過去の測定時のもの）それぞれ測ってみます。
結果…
右40分
左20分
それぞれ動く、という状態でした！
最初タワーバーが付いたままでぜんっぜん動かなかった（ブラケットとバーが溶接されててバーだけ取れるタイプではない）んでしょうがないからボルト全6本緩めてガッタガタに動く状態にしてからやってみましたが、結果はそんな程度。
概ね30分くらいがガタ分で調整できるというところじゃないでしょうか。
ちなみに測定車両は無事故車です。
ただ個体差は当然、それぞれあると思います。
結局ストラットタワー～サスペンションダンパー～ナックル～ロアアーム～メンバ～ボディ…とそれぞれ連結しているわけでそこのズレって必ず左右で少しズレてて普通なところなので。
そっかーなるほどなーってなったところでせっかくなので、キャンバーをマックスにした状態で締め付け。
降ろして車を前後させてからキャンバー角を測ってみましたが現状車高で1度25分。
うーん…車高の高さの割には付いた方か？
しかし久々にここを緩め締めやりましたが、フェンダー側のボルト1本へ掛かる力がやたら凄いですね。
ガタ分スライド～でやってた時に力掛かって動かなくなるのは外側のボルトなんですよ。
純正でこの部分にこんなタワーバーパネルみたいなのが付いてるのはやっぱ必要だからそうしてるというのを改めて感じました。
何ならアッパーマウントの固定をハイテンボルトワッシャにしてももしかして良かったりするのか？どうなんだ？とまで考えてしまいましたｗ
そんな日の翌日（今日1/2）
アッパーマウントってBLアクセラのBKプラットフォームの車種…アクセラ、プレマシー、あとビアンテか？
同じだったっけ？違ったっけ？って調べてみたんですよ。
アクセラはBK、BLで品番が違ったのはNAエンジン車か、ターボエンジンつまりマツダスピードアクセラですね。その違い。
これは知ってて自分のアクセラのアッパーマウントはMS用のを使ってます。
でもこれ左右共通。
記憶にあったモンローのアッパーマウントキットも同じでやはり左右共通。
プレマシーのもモンローの適合でアクセラのが共通になってたのでそこで調べるのを過去に止めちゃってたんですよ。
同じなんだなと。
でも実は純正アッパーが左右非対称だったら？
わざわざ非対称にする理由は当然、ダンパーを固定する位置が違うからというのが1つ考えられます。
FCでいえば一般的なピロアッパーは左右共通の形状でピロケースごと内側へ倒してキャンバーを付けます。
でもキャンバーだけでなくキャスターも調整できるとなると左右非対称の形状になる。
アッパーのスライド方向が変わるから。
で、純正のゴムアッパーはダンパー通す穴位置が偏芯しててキャスターキャンバーが微妙に違うんですよね。
アッパーの中央に穴が開いてるんじゃないんですよ。
それと同じ事。
いやーまさかーと思ったんですが…
プレマシーとビアンテだけアッパーが左右品番違ってた！！
マジかよ！？ってなって更に調べて行ったんですが、
ビアンテのアッパーマウントが廃盤になって、プレマシー品番の物が統廃合。
アクセラの方になってたらともかく、プレマシーにいったって事はこれアッパーがキャンバーキャスター違い仕様確定か！？
と思ってネットで写真を探す探す…
が、アクセラのアッパーマウントと見比べてもハッキリ分かるのは突起があるかないか。
大げさに見ためでこれ、キャスター方向にダンパー穴あるじゃん！ってなれば良かったものの分からないｗ
ただ車のキャラクター的に変化出してるのはキャスターじゃないのかなぁ…とはぼんやり思いますが。
ついでにアッパーマウント下に付くベアリングのユニット部分がこれまたそれぞれ品番が違う。
こんな風にアッパーとベアリングユニットがくっつくんですが凹凸構造みたいになってまして…
ゴムブッシュ凸がアッパー側にあって、
ここにハマる。
ベアリングが違うのは、ここのゴムブッシュ受け凹径が違うのか、はたまたベアリング性能（耐荷重）の違いか、それともスプリングアッパーシートの役割もしているのでバネに合わせたそれぞれの形状の違うものになっているからなのか。
この辺は実際にそれぞれ部品を取って組み合わせ確認をしてみないと分からないです…
足周りの純正部品って各車種でグレードの違いも細かくて、以前純正スタビの調査をやった時もこれはBL新規、これはBKから同じ、MS用でもBLとBKで違うとか細かかったんですよね。
だから一概にま、同じだろ！とも言えない。賭けです。
ともかく今言えるのは、
アクセラ系アッパーマウントは左右共通だけど、
プレマシー系アッパーマウントは左右で違うという事です。
ついでなので実際にアライメントの数値ってどうなの？ってのも見てみたんですが車上データとしてアクセラとほぼ一緒でした。
キャスターもキャンバーも。
ただそのプレマシー用をアクセラに持ってきたら数値の変化は？って話ですね。
物が気になりますが微妙な値段で、今現在1枚4千円ちょっと。
左右で概ね1万円…を既に5万キロ使った車高調で手間掛けて試すには微妙…というところで、もし次の車高調が純正アッパー使ってください仕様だった場合はやってみるかもというネタになりました。
ちなみにピロアッパーだと個人的に触ってきた、調べてきた範囲で可能なのは2度くらいまで。
元よりキャンバーが調整できる車高調って限られてますが、キャンバー調整するっていってもその構造上スタビリンクがボディに干渉してしまうんです。
キャンバー付ける＝ストラットがボディ側へ倒れる、なので。
記事に起こしてなかったからこれもついでに記事にしてしまいますが…
純正相当品のフロントスタビリンク、2種と純正を比較したことが去年ありました。
その節はあおヒゲさん部品協力本当にありがとうございました！！
555（スリーファイブ）製
GMB製
純正含む3社、ボールジョイントで大事な首振り角マックスでの比較
どうでしょう、分かりますか。
純正はリンク背面に突起が4つあってかつ厚みがあるのでキャンバーを付けていくとこの部分がボディに当たるんですが純正相当品は形状がそれぞれ違えど純正よりかはミリレベルではあるものの薄いんです。
で、あおヒゲさんFFWは車高調にしてフロントピロアッパーになってキャンバーを付けられる様になったものの、この部分の懸念と元々それまでダウンサスで使っていたMPVリンク（320mm）から純正の長さに戻しましょう！という話をしていて、それで
こう。
イイ逃げ具合でしょう。
ポン付け市販品でミリレベルでも薄くして干渉を避けられるのはGMBのスタビリンクだ！と言える様になったわけです。
ちなみに調整式のリンクはどれも頭がごっついので不可。
エクゼ製は他より小振りですが個人的には却下（そもそも廃盤ですが）
という事で、無加工で干渉なくあおヒゲさんFFWは1度50分となかなかなネガキャンに出来ているわけです。
BLアクセラでフロントキャンバー2度超えを可能にしてる人は吊るし足って事はないでしょう。
ボディ側叩く、ステー曲げる、当たってるけど無視する…ｗ
組み合わせ的にナイトの現行車高調にブリッツピロアッパーを組み合わせた場合、ナイト車高調ブラケットからのスタビリンクの生え方向が塩梅いいらしく干渉なくキャンバーを付けていけたという特殊例もあります。
これはBL3FW乗りのたけpanさんアクセラが以前そうでした。
なのでそもそもスタビリンク取付ステーを何とかする、ダンパーブラケットのワンオフ加工ができれば話は変わってくるというところでもあります…
なかなか面白いですね。
フロントキャンバーどうしたらっての。
正月からこんなのばっかり考えて調べてますｗ
そんな感じで今年もディープでマニアックにやっていきたいと思ってます。
よろしくお願い致します！！
後付け補強ゼロへ 
毎度お馴染みになった5FWアクセラ！
アクセラの洗車、去年から全然できてなかったんですが、何とか連休中に洗車して撮影もしてくる事ができました。
