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走行距離が、とうとう…








アクセラの走行距離がFCの走行距離に追いついてしまいました……
長い様で短かった、かなぁ。

色んなところ行ったなぁと思うと同時に、
FCも全く同じ分を走ってるわけで何とも感慨深いです。
そりゃあ自分も老けるよねーｗ


色々あるけど…頑張ろう。

連休中もずっとアクセラの足いじりをしてました。
毎日毎日…車高調1つ組んだだけでこれです。
いいオモチャだよ全く！ｗ

何なら自分のだけでなく、みん友でもあるあおヒゲさんのBLFFWも作業やってました。
自分のとはまた仕様が違うので、データを取らせてもらいつつ～


無事決まりました！
アームが良く動くようになったのと、そもそも捻じれストレスもなくなったのでルーフへの手の届き方が変わったらしく、微妙に車高は下がった様です。

ダウンサスを組んだショップはアームの締め直しはやってませんでしたね。
アライメントは取ったそうですが…
でも大体そんなところだと思います。
せいぜい別途料金作業でしょう。言わなきゃやらない。
ちなみにBLアクセラの整備書では、1G締めをする様にと指示が出ていますが。


作業終了後、運転してもらって感想を聞きつつ、
自分でも以前同乗、運転させてもらった時を思い出しつつでしたが違います。
アームのパツパツした跳ね返りがなくなり、サスの動きが自然に出ている乗り味。
バネレート自体は3k程度でも結構振幅が小さくユサユサするのはダウンサスだからなんだろうけど、それでも以前より断然突き上げはアームがいなしてくれる。
やっと、ちゃんと本来の動き方をする様になりました。
喜んでもらえて何よりです。


自分のアクセラはというと、休み中に何度もアームの固定位置を変えて試行錯誤してみたりで、リアは決まりました。
アーム角を実際の1G値よりもわざとずらして締めてみたり等、小細工してみたりしましたが普通に1G締めが一番ｗ
1G締めをしつつ、ガタ分キャンバーを目いっぱい起こしてみました。
なのでアッパーアームだけは1G締めじゃないです。
純正足の頃から、元々整備書値1度半に対してテスター実測2度ジャストだったので起こしたいなと思っていたので。

リアはまとまったので次はフロントです。
フロントは、これってどうなんだよって問題視していたここ。



オートエクゼの車高調は、当たり前だけど車高調なんで車高を下げることが大前提です。
とはいえ、調整範囲としては純正並みの車高にできる設定でもあります。
マックスダウン量が純正から25ｍｍ、ミニマムで純正から5mmダウン。

ところが。
この写真のスタビリンクの取り付け位置がどれくらい純正から変更されているか。
測定してみたところ大体30mm。
サイトの備考欄に機能上、調整式リンクは不要ですみたいに書いてありましたがそれにしても随分と移動しています。
写真見ての通り、純正と同じ位置にはハイトアジャスターがあるのでそこにせざるを得なかったのでしょうが。

この移動量を同社調整式スタビリンクのマニュアル記載参考車高に当てはめると…45mmダウン！？
この車高調は頑張っても25mmダウンですから、ちょっとズレが大きい。

ちなみに調整式リンクのマニュアルには…
ダウン量0mmで設定307ｍｍ（この時点で純正リンク300mmより長いのもハテナですが）
ダウン量5mmで設定310mm
…10mm-313mm
…15mm-316mm
…20mm-319mm
25～40mmは322mmとなっていました。
現物触ったことがないから知りませんが、リンクのネジ長さ322mmが限界でそういう設定になるのかな。

単純に取り付け位置が30mmも移動、しかもこの車高調の調整幅はそんなに下がるものではありません。
物理的に仕方がない位置だとしても。
そんなわけで、自分のアクセラは車高をほぼ純正にしている事もあり、スタビリンクが


（タイヤ着地、ステアフルロックまで切ってる状態での撮影）

純正だと押し下げられてすぎてるんです、フロントスタビが1Gで既に押されてる。
とはいえ、そもそものバネレートも低い2kですから走りはそう酷いもんじゃないです。良い方です。
しかしスタビが突っぱねてる動きがしばしばある。


そんなわけでリンクを交換しました。
通常スタビリンクは車高調入れてるアクセラの場合はロングにして補正を～ですが逆です。
ショートですｗ
車高が高くて、しかもリンク取付位置を下げられちゃってるので逆補正でショートにするわけです。

交換前


交換後

（どちらもタイヤ着地、ステアフルロックまで切ってる状態での撮影）

時間の都合でライト当てながらになってしまって印象操作感がありますがｗ
リンクが短くなった影響でスタビ末端の角度が水平寄りに変わったのが見て分かると思います。
ドラシャとの位置関係を見ると分かりやすいかな。

これで単純計算純正から30mmダウン→リンクショート量12mm→純正比18mmダウンの取り付け位置に。
純正足とは全く同じにはなってませんが、これくらいのテンションならむしろ歓迎。
段差で突き上げる事が相当なくなりつつ、しなやかっていうかぬめやか（笑）です。

ほぼ毎日いじくってきましたが、これでひと段落…の予定。
後は追々、車高下げてみたくなったなーとかもうちょっとこうしてみようかなーとか出てきたりもあるでしょうから、またその時はその時で考えていじります。


そんなに変わらない、でもやれば変わる。
それの積み重ね。
めっちゃいいですよ。今のアクセラの足。
運転が楽しいです！

エクゼ車高調を組んでから高い負荷を掛けた走りはまだしてなかったので、少し追い込んで走ってみました。

街中では割りと硬質、でもストロークはしっかりあって動きがある。
減衰力の特性が謳う通りの特性で分かりやすくバンプ緩くリバンプ硬い。
振幅も大きくならずトコトコ走って路面にくっついてて、全体的に流石に劣化した純正よりかずっと優れた印象。

それに、これだったらi-DMの勉強もできるんじゃないかなと思う。
他のスイスイ曲がっちゃう硬質な社外足だと、荷重移動等も体感しにくくてi-DMの本質は理解し辛いと思う。


（写真は過去の）

自分は5thステージですが、採点反映のされ方は純正のときと同じ印象です。
最初は姿勢変化がふんわりではないのでスコアが数日結構低迷しましたが、慣れて戻りましたｗ



じゃあこれ、走ってみてどうか。
その第1の感想が、

純正と大差ないじゃん…

だったのですが、冷静に考えてみれば過渡特性は純正と違うけどバネレートは結局前後2k台（純正比前後共0.2kくらい硬い）だし、ダンパーはバネレートに対して忠実な硬さなわけでそれ以上に硬いわけではなく。
悪くないけど、走り向けの足ではない。
上手く出来た純正の一足先、純正のスポーツグレードみたい。
大体そんな味付けで作られていると思いました。
あ、でも縦トラクションは凄くいいです、純正とは全然違う。
横が…流石にどうやったってバネレート2kじゃロールしますｗ

ある意味こういう味付けって難しいだろうけどそこが出来たのは、足屋じゃなくてマツダ屋のエクゼだからなんだろうなーって感じ。




その翌日。
組んでから距離もそこそこ走ったので、そろそろ装着状態のチェックです。
最初に車高調をフロントに入れたときに、


これはダメだ、当たりそう！
って最初から予防線張って


2mmスペーサーを入れましたが、スペーサーも無ければ無い方が個人的には良いので（アクセラのコンセプト的にもね）片側だけ試しに外してみました。

最初に組んだ時はまず安全確実に作業を終わらせる事が優先だったので、試してみるなんて2の次でしたから、落ち着いた今改めて外してみたくなったのです。
その結果がこちら。


（右フロント、タイヤ前側から）

ホイールナットちゃんと締めてジャッキ降ろして、敷地内で前後させてからの状態を撮影。
2mm減って数字の印象よりも、実物は隙間ないね！
これ、ホイールのオフセットというよりもこのタイヤのリムガードが特別出てるので（ダンロップSP SPORT MAXX 050）こうなってしまいます。
一般的な225/40R18であればここまで厳しい状態にはなりません。
この状態では指1本も入らない…


（右フロント、タイヤ後ろ側から）

空気圧パンパンでタイヤがここからたわんで変形とかしないですよってのなら話は別かもしれないけど、走ればタイヤはたわみますｗ
しかしそれにしたってここにスペーサー2mm入れるのであれば干渉しないとは。
今のタイヤ履いてる限りスペーサーは入れておく様にします…


フロントは2mmであればBLマツダスピードアクセラ純正ホイールはハブセンターにハマりました。
これが3mmになるとギリギリ入らなくてホイールナットで芯出しする感じになりましたね（手持ちのスペーサー3mmでは）
純正ホイールのハブセンターが使えるアドバンテージをこの手のスペーサーで消してしまうのは勿体無いので、個人的にはあまりスペーサーは純正ホイール履く時に使いたくないかな…

ちなみに市販の2mmスペーサー、KSP製以外には存在しません。
スペーサー1mmから3mmまでのラインナップってキワモノだよねｗ



他見てて気付いたのはスタビリンク。


（フロント右、ステア右へめいっぱい状態）

こっちもまた隙間の少なさ！
スタビリンクの背中側は指１本も入りません。

エクゼの車高調は最初から車高ダウンを目的にしているので標準でスタビリンクの取り付け位置が純正より変更されているとの事。
対して車高を下げていない自分の場合だとこれ、寸法的にはどうなの？と少し疑問もありますが。



（フロント右、ステア左へめいっぱい状態）

逆方向へは勿論何も問題はありません。
これ、車高調へスタビが付く部分の位置があんまりよろしくないんじゃないの…ってちょっと思ってしまった。
組む時にも背中側狭くね！？とは思ったけど、干渉は今のところ一度も起きてません。
リンクのボールジョイントの首振り角がここより少しでも限界近くに行ったらどうなのかなって気はする。
ボルトナットの締め付けがもし緩くなってたら…なので、しっかり締め付け状態確認。


次にリアをチェックしてて、左リアのバネアジャスターの緩みを見つけたので締め直しをしました。
合いマークをしておくとズレが目視点検でも発見できるのでいいですね。
これはリアバネの突っ張りが走っていてボン！とまた弾けて、それでシートも僅かに回ったのでしょう。
難儀だなぁ…


そんな感じのチェック結果でした。
調整できる範囲はないけれど、気になる気にしたいところはちょこちょこと、ですね。
これから夏期休暇には入りますが、今年は走り回れる感じでもないので…これからどうするかなーって足周り眺めてるかもしれませんｗ

今回は設定車高と車高の変化についてです。


オートエクゼ（以下略エクゼ）推奨の車高で設定した場合のフェンダーアーチ～ホイールセンター間は、

　フロントが370mm
　リアが350mm

そう記されています。
これは純正比マイナス15mmダウンでその状態だそうです。

この『ストリートスポーツサス（MBL7850）』はBLFFWが発売されてから設定された足です。
その品番BLの通りですね。
その前のBLアクセラ、BLEFWの頃は『スポーツサスペンション（MBK7800）』が適合でした。
ならばMBL7850はアクセラFFWで設計されたと考えておかしくない足なので…
車高を実車で比較測定してみました。
まぁこういうのは参考値ですから多少ずれるものです。
完全フル純正でもないし、車重はBLアクセラ20Sの中でも重いアドバンスドスタイルですし。


フロントは、エクゼマニュアル指示のアジャスター部測定で
　15mmの位置で純正比15mmダウン（推奨）
　5mmの位置で純正比25mmダウン。
　25mmの位置で純正比5mmダウン。
そういう関係性です。

現状の自分のアクセラの車高をフェンダーアーチ～ホイールセンター間で測定してみました。
　フロントが370mm
　リアが360mm
という結果になりました。

これを踏まえてエクゼの推奨値から、自分の設定したアジャスター部の数字に置き換えてみましょう。
まず、15+370=385mm、385mmが純正のアーチ間の寸法。
現車はフロントがアジャスター部17mm（+2mm潰れないスラストワッシャで実質19mm）の位置、設定車高は純正比11mmダウンです。
そうすると純正385mm-11mmダウン=374mm、フェンダーアーチ間は理論だと374mmになります。
で、実車では370mmで…4mmの差ですね。
ほんのちょーっとだけ設定値より低くなった傾向が出ました。
この理由として考えられるのは…先日行ったアーム1G締めが効いてその分下がったか…？


続けてリアの比較です。
リアは、マニュアル指示のアジャスター部測定で
　45mmの位置で純正比15mmダウン（推奨）
　35mmの位置で純正比25mmダウン。
　55mmの位置で純正比5mmダウン。

15mmダウンの状態の設定にして、リアフェンダーアーチからホイールセンター間が350mmの状態になるそうですが、
これが自分の実車ではアジャスター部の設定が55mmの位置でバネの動きがきつかったので53mmにしています。
そうすると、2mmの変化で純正比7mmダウン…くらいになるはず。
実車ではこれで360mm程でした。

　純正比15mmダウンで350mm
　純正比7mmダウンで360mm

まずは15+350=365mm、これが純正時のアーチ間寸法。
純正365mmから7mmダウンの設定にしていて、理論では358mm。
実車と2mmの差ですね！いいところなのではないでしょうか。

前後ともエクゼのマニュアルに書かれている数字に近いところにあったので、正常な状態で取付できていると判断できました！


で。車高バランス。
前後の傾斜具合。
これも現状でどんな感じか気になったので調べてみました。

駐車場所の傾斜も一応気にした方がいいと思ったので測定するところの地面にアングルファインダーを置き、傾斜が酷くない事を簡単に確認してからの数字です。
測定箇所は地面～ロッカーフランジのジャッキアップポイント切れ欠きの角近くの天面で左右の測定位置を揃えます。
スケールのたるみもあるので、微妙な数字のブレはありますが…結果、

　フロント左108.2mm、フロント右107.7mm。
　リア左108.2mm、リア右108.1mm

おおー前後フラット108mmで水平状態という結果！
走った感とバネの動きを気にした感じで前後とも微調整はしましたが、完全水平になってましたｗ
一先ずいいんじゃないでしょうか。


タイヤの空気圧は現状、高い方で確認しています。
アームの1G締めをやってからというもの、とにかく足が軽くて変に柔らかいのも落ち着きませんｗ
タイヤの空気圧を下げないとゴトゴト高くて乗りづらくて…というのが従来ありましたが、全然平気です。
これは完全にアームですね、アームの締め直しが効いてます。

今後も続けて、タイヤの空気圧、車高の微調整なども検討していきます。
今のところ良いです、とても良い。

連日投稿、車高調絡みのネタｗ

先日のリアを限界上げより1回転戻し分のところでリアバネのストレスも抜けたし、フロントはもう純正並みの高さ…リアに対してまぁギリギリのバランスの今の状態で走って考えるかーってことで、車高はこれで一先ず決まり！

決まったら今度はアーム類の1G締め直しを行います。
大した車高の変化じゃねーだろってところなんですが、やれることはやります。


BLアクセラはフロントストラット、リアがマルチリンクですね。
フロントはA型ロアアーム、リアはアーム類が4本になります。

作業結果はこちらの整備手帳にまとめました。
車高調導入の作業と比べたら何てことない低難度ですが、
ブッシュを挟み込んでる部分の動きとか、観察をしっかりしながらの作業は必要なので適当にもできない作業です。
やるからには意味がある作業をしなくてはならないですから。


やってみて試乗して、すぐに違いが分かりました！
特に沈み込みが大きくなったんです！

捻じれ方向になったアームが一度解放されて捻じれゼロの状態になり、指定の車高の状態でブッシュが固定されたわけです。
そこからねじれが上にも下にも動くので、動き幅が上下とも同じなんですよ。
これが捻じれた状態のままだと、アームが下へ…沈み込んだ動きの時には既にブッシュが捻じれた状態になっているから突っ張ってしまう。
逆にアームが上に行ったときは捻じれが戻るので伸びやすい。
そういう動きのイメージになります。

ただ、車高をそのまま下げれば下げているほど捻じれも大きくなるので、
捻じれゼロの位置までアームが戻らないかもしれない。
それこそ足の動きはブッシュの形状変化の限界近くでギュムギュムと突っ張る状態になるわけです。

フロントは勿論、特にリアの効果がやはりマルチリンク、大きく違いが出ました。
元々車高は大して下げていませんが、道が悪かろうとタイヤの動きを適切に保持し、タタタッと何事もなくいなして走るんです。
この感覚は18インチのタイヤを履いているとは思えないくらい軽快。
今どきのマツダ車みたい…って言ったら言い過ぎかもしれませんが、そういう変化がありました。
とてもいいです。ご機嫌になれる走り。
乗り心地もいいし、足がスイスイ動くけど新しい車高調のスムーズで力強い減衰力がグッと張ってくれる。
これからの20万キロ超を狙っていける足に出来ました！


手間ではあるけど、車高調を入れていてやっていないのであればオススメの作業です。