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こーづきのブログ一覧

2018年07月25日 イイね!

FCの拘りパーツ(インタークーラー編)

立て続けにいきましょう!
書く気力がある内に…w
FCの拘りシリーズ、今回はインタークーラーです。


過去のブログはこちら。

第1回
シフトレバー編

第2回
補強編

第3回
ブッシュ編

第4回
吸気編

第5回
純正タービンブーストアップ編


北関東セブンデーの主催をして今年で早8年。
お馴染みのFCから、お初のFCまで色々見てきました。
それ以前にも、勿論FCは何台も見てきています。

どのFCのエンジンを見ても目立つのが、デンと乗っかるインタークーラー。
やはり大半が純正です。

FCの社外インタークーラーは意外?に数えられる程度しか、
市販品として発売されてきていません。
純正交換だと3種類かな。
とはいえ、当時も純正置き換えのインタークーラーの選択肢はどの車種でもこんな感じでした。
今回は、置き換えのインタークーラーの話でうだうだいってみようと思います。


FCのインタークーラーとして選択肢にあるのは、有名どころだとARC。
純正交換では一番使ってる人が多い印象です。

前期後期各専用モデルがありますが、前期用はIN側のサイドタンクにニップルが出ていて、
純正インタークーラー同様に配管を繋げる構造になっています。
それだけなので、メクラしてしまえば後期でも使えます。

中古の置き換えインタークーラーを買う上で、ハードルが高い?のが、
スロットル手前のこう、ろうとみたいな形をした…所謂スロットルチャンバーだの言われるやつです。
中古品はこれが付属していない事がとにかく多かった。
純正のスロットルチャンバーのままだとインタークーラーのサイドタンクの位置が合わないので、
ホースが取り付かないんですね。
純正チャンバーは斜め右上に向けて立ち上がってますが、ARCは右横に向かってます。
空気の流れで言うと、純正は左下から右上ですが、ARCは左下から真横。
コアサイズは厚みが純正よりもあり、ARC独自のチューブ構造で純正よりも冷えるという作りでした。
ホース径はそのまま純正と同じ、というか純正を再利用でした。


次。
少数派のHKSリーガルインタークーラー。
これもARCと同じく前期後期がありますが、同じ対処法で後期にも使えます。

取り付けに当たって、中古品だとこれまた欠品が多く、工夫が必要になるケースも少なくありません。
まず、インタークーラーのIN側配管。
ブローオフV(またはリサーキュレーションV)の後のエルボーパイプの後に、
短い鉄のパイプが入ります。そしてストレートのゴムホースが入って、サイドタンク。
OUT側はクッションホースの60φを用いて、純正よりもまるっとして容量を増した
専用スロットルチャンバーへ繋がります。
これがなければそもそも、純正交換タイプのインタークーラーのハードルは下がるんですが、
効率の為にはしょうがないとしか。
中古で買った場合、純正スロットルチャンバーを外す場合は専用のOリングが必要です。
手配しておきましょう。
コアの流れとしては純正同様に左下から右上の流れですが、
コアの向きが他社と違い、横ではなく縦になります。

全体的に造りがギリギリで、IN側はオルタネータに干渉するくらいに近く、熱害を受けます。
OUT側はボンネットに当たりやすいし、下げればインマニの盛り上がってる部分に当たるし、
この位置に収める為にOUT側のサイドタンクからスロットルへ伸びるパイプは一部楕円になってたりです。
新品時の付属品で、純正インタークーラーでも固定に使ってるインマニ上部のボルトの所に
スペーサーを入れるんですが、これも結局、現物で調整しないとボンネットに当たるだの、
インマニに当たるだので、何と言うか、造りが随分苦労してる!w

純正で横長のインタークーラーなのに縦長インタークーラーにすることで、
ボンネットダクト側も隙間スッカスカになります。
これまた対策を打たないと、風は横にどんどん逃げていくし、
先にも書いた通りにIN側のサイドタンクはオルタネータの熱を吸収するので、ますます冷えません。

当時これを取り付けたときに、なんて作りだ!と思ったのですが、
問題を理解して対策を打って取り付ければ、これが随分と冷えるんですね!
純正位置の割りにOUTのサイドタンクがキンキンに冷たいくらい。
ただ、この作りとコアのキャパ上、結局熱ダレしやすい。
熱を持たない内はめちゃ冷えるけど、周回重ねると熱ダレしやすいという割と極端なタイプに思えました。

余談ですが、コアの製造元はトーヨーラジエターでFC純正と同じ製造元です。
ですが、コアがエボIVくらいのFC純正と同じコアではなく、
エボVIくらいからのと同じフィンがせり出してて風を引っ掛ける構造になったコアになっています。
これが効果の違いを出してるんでしょうねー


そして、初めて知ったときにインパクトがめちゃあった、
雨宮発の純正加工1.5倍インタークーラー!
何これカッコいい!!って雑誌で紹介されてたのを見て思ったなぁ。

取り付けに必要なショートパーツもなし、
見た目のインパクトもかなりあるし、効果もそれなりにあるのに何でだろう。
意外と、普及しませんでしたよね…
やっぱりプラグ交換…ですかね?
自分も雨宮製ではなかったにせよ、切断箇所が全く同一の加工品を使っていた時期があったんですが、
とにかく!プラグ交換のやりにくさが酷い!!w
オイルゲージすら抜けないんだから、割りきりにも程がある。
でもその分、お手軽に取り付けできて冷やせる。
メリットデメリットがハッキリしてて悪いものでもないと思いますが。


もう、市販のものじゃダメだ…
自分の要求を満たすものは、欲しいものが分かってる自分で組むしかない…
ってことで、あーだこーだしたインタークーラーで落ち着きました。

苦労はしたんですけどね。
でも、これも先のブログの純正タービンブーストアップ編と同じで…
そんな大それたのじゃなくていいじゃん!
純正1.5倍のやつにして、見た目もドーン!で、取り付けに必要なものは何もなし、
プラグ交換のときはわざわざ外して、異常ないか外観チェックでもしたらいいし、
それで十分じゃん!って、今となっては思うんです…w

同じ様にやった苦労と結果を知ってるから、やらなくていいよ…ってなるのであって、
やっぱりやってなかったら、あれをやったら一体どうなるんかな!?ってなってると思うので…
どっちもどっちかもしれませんw


最後に蛇足ですが、一番好きな冷え方をするインタークーラーはBNR32純正です。
あれ、なんでしょうねー!つめたーい!!ってなるくらい冷えるんですよね(流用の場合)
他にもブリッツのコアも良く冷えてましたね。キンキン。
走り終わって戻ってきた人の前置きインタークーラーを当時触るのが好きで、
よく触らせてもらってました。
圧縮空気をここまで、外から触って分かるくらいまで温度を下げられるのか!
これがスロットルに向かうーってのを想像すると、にやにやしてしまうんですねー


ってことで、インタークーラーネタをがーっと書いてみたんですが…
次は何にしましょうかね…?
Posted at 2018/07/25 11:57:32 | コメント(0) | トラックバック(0) | FCネタ | クルマ
2018年07月23日 イイね!

FCの拘りパーツ(純正タービン、ブーストアップ編)

突如再開、FCの拘りシリーズ!


第1回
シフトレバー編

第2回
補強編

第3回
ブッシュ編

第4回
吸気編


去年の夏以来のこのシリーズ。
第5回です。
FC熱が出たから、書くか!ってなる単純なや~つw
なので、またいつまで続くか分かりません。

今回はパーツ…というか、ブーストアップについてです。
例によって、だらだら書きます。


いきなり余談だけど、個人的には所謂フルタービン仕様にした事はありません。
フルタービンは縁がなかったなぁ。
純正タービンで踏み切ってクラッチ蹴る方が楽しかった。
周りの車は300ps~はあってアクセルワークばっかりだったけど、
見ててもそれ、面白いの?だったし。

でもその後、縁があって格安でハイフロータービンが手元に来ちゃったもんだから、
じゃあ組みますか、ってことでハイフロー組んだけど、
それでもやっぱり楽しかったのは純正タービンのブーストアップの頃だったと思う。
むしろハイフローになってからトラブルが増えて、ホント楽しくなかった時期もあった。
純正ってのはやっぱり、パッケージングがいいよね。


さて、本題に戻り。

FCのブースト制御は、純正コンピュータとソレノイドバルブで制御されてて、
純正でも(オリフィスが入っていれば)0.6k掛かる。
それ以上は純正コンピュータだとリミッターがあるので、きっちり0.6kで停まってしまいます。

当時の定番、ナイトスポーツのFBCDは圧力センサーに挟んで擬似信号を送り、
まだ0.6kになってないよ、まだブースト上げていいよとコンピュータに誤判断させるパーツ。
ナイトスポーツ側としても、純正プラグコードにハイオクガソリン使用なら、
純正コンピュータ+FBCDでも十分使えるという話だった。

この仕様は、最初から選びませんでした。
ちゃんとコンピュータ自体が書き換えられてるものに変更して、ブーストアップ。
(※たまに居るんだけど、リミッターの切られた社外コンピュータ+FBCDは無駄であり、
場合によってはエンジンにとって危険なのでやめましょうね)


一番最初に使ったブーストコントローラは、友人が売ってくれたHKSの初代EVC。
ただこれが…ゲインを上げてもあんまり変わらない?
ダイヤルを回しても、あんまりブーストも上がらない?代物でした。
古くてステッピングモータがボケてたのか分からないけどw
それでも純正ソレノイドキャンセルして、これで駆動させてた時は結構速かった。
同じブースト圧でも、結果ブーストの立ち上がりが速くなるってのは、
そもそもがここまで加速が速くなるんだって身を持って知った。

その後、トラストのプロフェックBに変更。
これがもうバランスの良さと、コントローラ部のデザインがFCにピッタリの激シブ品。
ゲインマックスにすると、今までに無いくらい立ち上がりが良く、オーバーシュートするくらい。
上げる数値も思いのまま。
ああ、やっとまともにブーコンらしくなった!と喜んだものです。

FCのブーストアップは、最終的にタービンの風量的に中回転以降でタレるので、
個人的には最初からちょっとくらいオーバーシュートの設定でも良かったと思います。
中間のパンチ力がとにかくあって、めちゃ楽しかった。


エンジンブローを機に、純正タービンコンプレッサのインデュース部を、
ショップさんが小加工して口径をちょこっと広げてくれました。
純正のは無駄に肉厚なんだよね。
それプラス、こちらの希望でHKSの強化アクチュエータを組んだ。

新しくなったエンジンとこのタービンの組み合わせがまた超~レスポンスが良くて。
ただ、これもデメリットはあって、アクチュエータのせいで機械的に最低ブースト圧が0.8kとかだった。
取扱説明書には0.6kから~ってなってるんだけど、
これって要するにアクチュエータがスイングバルブを開かせ始める圧力が最低で0.6k~であって、
組み付けた状態だと実際には0.6kから開いて、
それでブーストが安定するところが最低で0.8kという随分FCには高めなものだった。
そこは、マフラーの効率が良かったからってのもあるだろうけど。

ちなみに当時、周りに他にもHKS強化アクチュエータのブーストアップ仕様の他車が居たけど、
それの方がブースト圧が低いところから使えて、なんだよ~!ってなったなぁ…
だからアクチュエータ本体だけ交換しようかと思ってた頃もあったけど、
(本体は結局セット荷重が違うだけで、ブラケットとロッドが専用なだけだから使い回せる)
ま、高いところで安定するならどうせ0.9kセットだからいいやってなったんですが。

電気的にソレノイドバルブ制御で0.9k仕様にするのと、
機械的にベースを0.8kにした上で、電気的に0.9kで安定させるのでは速さが違った。
結果的に似たようなものになるんだけど(0.9kの過給圧で得られるパワーは同じだから)過渡特性が違う。
でもコスパで言うと、合わないとは思うけど…
制御に使ってるのが懐かしいVVCならともかく、EVCならねぇ。
ただ、FCでも、FCでなくともHKSの強化アクチュエータを組んだタービンの立ち上がり方は、
負圧領域から正圧入ってちょっとくらいところの速さが全然違った。
機械的に逃がさないから、立ち上がりが速い。


純正タービンは、ブーストの制御が絶妙なバランスでできてる。
0.4kでアクチュエータのロッドが伸び始めるのが合う。
それで設計されてるんだからそりゃ、そうなんだけど…

強化アクチュエータにして溜める様にして、いざ解放!ってなっても、
狙い通りに解放してくれなくてブーストが高くなりやすい。
なるべく逃がさない様にするのが強化なんだから…そりゃあねぇ。
グッ!と溜めて、バッ!と適度に出してくれるならそれが一番なんだけど。
これでも、この時点で既にExハウジング裏面を削ってスイングバルブが
完全全開になる純正加工品にしていて、それでもダメ。下がらない。

じゃあ、そこが更に抜けるウエストゲーターで排圧下げよう!ってゲーター付けたら、
今度は抜けすぎて逆にブーストがまた上がるw
ゲーターじゃなくて、ゲートなら違うかもだけど、純正タービンにそれは…
あ、でも当時よく交流のあったFC乗りが純正タービンのゲート仕様でしたね。
彼は何とかまとめてた様ですが、残念ながら当時の自分のFCで試してた、
強化アクチュエータとウエストゲーターのコンビはダメでした。
最低ブーストは1.0kで、ブーコンで調整もへったくれもなかったw
なのでゲーターを止めて、それで最低0.8kに下がって。
ハイフロータービンに変えるまで、その仕様で使ってました。

結局、純正アクチュエータの方が、FCのタービンには総合的に向いてると思った。
純正タービンに社外コンピュータ、ブーコン。
これが単純明快で一番良し!って思います。


お金が掛かりすぎると、結果、走れなくなってしまいます。
本末転倒。
いじった状態にする為にいじる…って人もいるだろうけど。
望んだ結果を求めていじるのが基本の自分には勉強にはなったけど、
今だったら小難しくはしないなーと思います。
知ってるからやらない、ってだけなので、
結果、やってなければそういう仕様をやってみたいってなったのかもしれませんw


ふと思ったけど、トラブルの相談こそされることはあるけど、
パワーを出すのにどうしたら?って相談はされたことがないような。
FCにパワーを求めてない時代、なのかもですね…

パワー云々よりも壊れないで欲しい、の方か!w



※追記(1)

ニコチンさんのコメントで、そういえば確かに外観純正(というか日立コンプレッサ)のまま、
中身の羽を交換したタイプもあった。確かにあった。
何だっけ!?って資料を探してみたものの、
どっかにあるだろうに見つからない…

なんだっけ!?オリジナルボックス、ターボショップM、何かそういう…
ロータリー系のではなくパーツ系のそういうショップだったような。

あ、って思って佐藤商会も見てみたけど、
インデュースの加工ってなってたからそれだけのパターンではなくて。
ていうか今現在もそのメニューがサイトに載ってて、おおーってなったw

どこだっけなぁ~~
Posted at 2018/07/23 11:34:12 | コメント(2) | トラックバック(0) | FCネタ | クルマ
2018年07月17日 イイね!

FCとの付き合い方

セブンデー後記、って感じでFCの事に触れてみようかなと思いました。


最近、若い子はFCの前期をいじってて、勢いがある…
そんな話を聞きました。

なるほど、北関東セブンデーでも普段はそこまで居ない、
前期乗りが今回は確かに多かったんです。
ほーう?と思ったのでその後調べてみて、なるほどねぇ…となった。


自分の世代がFCを選ぶ時、FCは必ず後期とかそういうのが理由だったのは、
走る為にいじりやすい、パワーを出しやすいということがあったから。
ブーストアップで上手く作れば270psくらい狙えて、2速のドリフトも楽しく出来る。
ハイフロータービンを組めば、300ps以上も狙える。
とにかく、ベース車として見るなら後期だったから。

前期はブーストアップも難しい、リミッター解除くらい、
タービン変えるならF-CONなんかのサブコン(Vプロとかでもないよw昔のだよ)を入れるとか、
レビックだの、制御も後付の、今からしたら随分と荒い物で制御する形だった。


時代も随分変わり、レトロでカッコいい車をカスタマイズして楽しむ、
それを写真に撮る、イベントでカッコよさを競い合い、
車のある生活を仲間と楽しむ…って、もう全然スタンスが違うわけ。
あ、これジェネレーションギャップってやつだ…ってなったw


ちょっとネットを見てみれば、今は低くてカッコいいFC、多いんだね。
結構ビックリ。
FCってリア下げるのが難しいんだけど、平然とフェンダーにタイヤ被ってたりでね!
お、かっこいい…ってFC、割といる。

この間の北関東セブンデーでも、Aoi-Tsubakiさんの前期FCがガッツリ下がってて、
もう来たときからすぐさま目を引いた。
やっぱり周りでも気になる人が多くて、車高調ナニ!?みたいに聞いたりしてw
そういう最初から短くて、下がる車高調。
というか下げられて、魅せることができる車高調という方が正しいのかな。
うーん、こういうの、俺の時代にはなかったなぁ…



俺がやってたのは、アッパーマウントのピロのところを余計なものをなくして~
ヘルパー入れてバンプストローク減らして~とか、そういう手法だった。
フルタップが安く普及し出してきた頃が、あれこれやってたピークかも。

ちなみに、FCの車高短ウンヌンは過去にうだうだ書いたことがある

下げるだけでいいなら、まだ下げられる。
でも、低くてもちゃんとドリフトできる足ってなると、FCは随分限られると思う。
だってろくに走らなくなるもんよw
フロントのバネレート9kでもう目一杯。
それ以上は曲がらなくなる(自分はね)
逆に柔らかすぎてもFCの重量バランスのせいか変な動きになって、
一発目から刺さった記憶があるw

狙った動きにどうやって持って行くかってなると、もー悩んでしょうがない。
走りながらあれこれ試していって、最終的にこういうFCになって。


でも、もう不動車になって早いもので6年。
次、があるなら基本的には同じではあるけど、外見の表現は変えたいなぁと思いつつも、
一番走り回ってた頃の



これが一番自分らしくて、FC乗ってて楽しかった頃かなぁと思う。

直管!ドラッグウィング!
見た目がこれで、音もあまりに強烈なもんだから、
走り終わってボンネット開けてると覗きに来る人がいる。
どんな仕様なの、ってね。
ブーストアップなんですけどね…
だからそんな速くないです、アクセルベタのクラッチ蹴り~ですよw

現代でここまでの仕様は無理ですが。
思い入れがあるので、ドラッグウィングは今でもガレージの壁に掛けてあります。


カッコいいってなんだろう、自分がこうしたい、ってなんだろう。
どんなFCだと、自分が嬉しいんだろう。
今回色んなFCを見てて割と、考えてしまいました。

極麗さんと当日、話をしてて、まだやりたいことあるー?って聞いたら、
ありますよー!!って即答で帰ってきた。
その内容を聞いて、あ~~なるほどね~~ってなったけど。
自分はそれがないな、って思ってしまった。
憧れる形とか、好きなパターンってあるんだけど、
それを自分の車でやりたいの?ってなると、うーんと…って固まってしまう。

純正ルックで低い、ってのは正直今、多い。
社外エアロでそこそこ低いってFCより、多いんじゃないかな。
カッコいいんだからいい、とも思うけど、同じにしたくはない、とも思っちゃうしね。
多分、昔ほどガッツもないから、あの車高のまんまで乗るか?ってのも微妙だし。
今は車高が低いよりも、見た目雰囲気よりも遅いって方が嫌なんで、
真面目に作ってしまいそうだしー
まー、分かんなくなってますw


ノーマル温存派でも、イジリ倒し派でも、
今乗ってるFCと上手く付き合えてますか?

毎日の様に自分のFCをガレージで見てるのに、
すれ違って、随分長くなってしまったのかもしれません…
Posted at 2018/07/17 21:19:46 | コメント(3) | トラックバック(0) | FCネタ | クルマ
2018年05月07日 イイね!

久々FCネタ。サーモスタット。

サーモスタットの話をしてから、ふと自分のFCのパーツレビューを見てみた。
ありゃ、8年前の当時ですら純正サーモのレビューしかなかったぞ。


FCは街乗りオンリー車ではなかったので、水温は悩みの種の1つでした。
ただ、制御の事もちゃんと知っていたので最初から極度なローテンプサーモを使う気にはならず、
相当昔、マツダスピードのロータリー用ローテンプサーモを使っていた頃がありました。







こーづき宅の現存品w
写真すらデータになかったから、倉庫から持ってきて撮りました。
部番も撮りましたが、現在廃盤でしょう、きっと。


75℃、ってFCを知ってる人なら絶妙な温度だなーってなるでしょうw
これを使っていた当時の自分は、開弁温度ではなく、
弁が全開になる温度に着目していました。
使っていた当時の自分がとっていたデータを見ると、

純正が82±1.5℃開弁で全開温度が95℃、
これが75℃開弁ならば全開は88℃

…と書いてありました。
収めたい水温の範囲で水量が絞られていない事が大事と思っていたんですね。
レースなどの狭いレギュレーションの中でなら、
こういったワークス系パーツは少しでも足しに!と必要かもしれませんが、
少なくとも公道ナンバー付きの車は四季を通して様々な条件になるし、
そもそも純正に戻しても、水温は上の理屈のおかげで差が~とかなく、
トータルで純正の方が良かったですw


やって、戻す。
いじって壊して、学んでいじらない。
あれは必要、これは要らない。
これだけは押さえた方がいい。とか。

今になっても、入れ替えてみて、
あれ!こんなだったっけ!?ってなる事があります。
アクセラのプラグも変えてみたら、自分の当時のメモ書きと今の体感が大体同じだけど、
でも、以前と比較が違うからこそ新しい発見もあったり。

車いじりって、ホント面白い。
Posted at 2018/05/07 23:49:21 | コメント(1) | トラックバック(0) | FCネタ | クルマ
2017年08月17日 イイね!

FCの拘りパーツ(吸気編)

このシリーズ、まだ続きますw
下書きで停まってたのをアップです。


吸気系も、一通り手を入れました。

エアクリーナーは割り切りで、『ザル』と呼び声高いブリッツのサスパワー。
でも、実際ザルです。
水洗いで丸々洗えるのはいいんだけど…


乾燥中w

粉塵を吸った証のチリが、エアクリーナーゴムネック部に溜まります。
それによってエンジンがすぐさま壊れるようなものでもありませんが、
あるとないでは、エンジンに対して優しい物であるわけもありません。
なんで競技用とか銘打たないんだろうと思うくらい。
まぁ、当時流行ったんです。
ステンメッシュのエアクリ。
ブリッツが筆頭に、HPIだとか、トップフューエルだとかね。


エアクリの中身は付属のファンネルリングではなく、
FC現役時代当時物の、M'sのパワーファンネルに交換しています。



これは超レア物かも。
でも、珍しいだけ…
そもそもファンネルの効果って、ラッパとカールで比較すると、
カールファンネルの方が角度的に広い範囲から引っ張り込む力があるし、
尚更、アダプダにリングが乗っかっている付属品の方が
エアクリに対して広い範囲で吸気しやすいから…
エアクリの中で大きなファンネルを設置しちゃうと、
エアクリの下の方が全く吸気できないというデッドスペースもできるので、
更にファンネルの意味が無いというか……
それでも付けてる理由は、当時物、レア!!
以上!!w


それをタービンと繋げるは、HKSのレーシングサクション。
エルボーパイプを2つ繋いでひねった形の純正ゴムサクションパイプから、
アルミ製でバナナ?ラッパ?みたいな形状のサクションパイプに。



エアフロに対してサクションパイプの方が直径が大きくなるので、
引っ張りこむ力は強くなる…のかもしれません。
体感効果的にあまり分かりませんでしたが、ブースト値が交換前の設定値よりやや上がったので、
ブーストコントローラを調整しなおした記憶があります。
一応、リサキュレーションバルブ(純正ブローオフ)を戻せる配管もついてます。
パイプに対して垂直に入れてるので…対応してるブローオフ自体はかなり限られると思いますが。

これはうろ覚えの話ですが、純正サクションにリサーキュレーションバルブが
何であんな角度で付いているか?というワケを聞いたことがあります。
エアフロを戻すのに、リサーキュレーションバルブのエアも使ってるからだ、と。
エアフロを動かすことで、補正がうんたらかんたら…
あ、なるほど、確かに一直線上にあるからそういうこともできるのか!と合点がいったのですが。
サクションに戻すのであれば、体感的にはそれほど問題があるわけでもないです。個人的には。

しかしレーシングサクションは、あくまで純正タービンの口径に合わせたサイズです。
レーシングサクションは純正タービン時代から使ってましたが、
後にハイフロータービンにした際に10mm分、サイズにギャップができてしまいました。
なので、


リューターで削って…


磨いて…


レデューサーホースと合わせるとこう!
指が切れるんじゃないかってくらいエッジが立つほど削り込んで、
敢えての絞りみたいな美しくなる仕上げにw

こういうサイズの切削合わせこみは他に、
ブローオフ、インタークーラー、スロットル前のチャンバーでもやってます。


ところで、実際にはこのサスパワーとレーシングサクションはくっつきません。
HKSのエアクリを装着することが前提で設計されているので、
エアクリをHKSみたいな半球状で高さが低いものに変えなくちゃならない。
なので、わざわざエアクリをFC用としてキットで付いてきたC1コアではなく、
サイズ違いのC2コアに変えて装着できるようにしています。

ブリッツのサスパワーエアクリは、頭のところと、
脇のアコーディオン部分とでメッシュの粗さが違います。
シンクロインデューサ、とか言ったかな。
頭から空気が入りやすくすることでエアフロの誤差を出にくくするんだとかって狙いがあるとか。
流体は壁面を流れやすい特性がありますから、言いたいことは分からなくもないんだけど。
丸洗いできるし、装着しててトラブルが起きたことは無いのでお気に入りでした。


ただ、このエアクリ、熱を持つ…
エアクリ自体が金属で出来てる部分が他のと比べるととても多いので、
何周も走り回ってると、エンジンルームの熱でエアクリが熱くなり、
空気の吸い込み部分から温められてるんじゃないかって状態にまでなるので、
これも試行錯誤の末、エアクリの一番大きい部分の直径に合うサイズのアルミフレキシブルダクトに、
内側に耐候性の高いスポンジクッションテープを巻いてエアクリの隙間が埋まるようにして、
完全にリトラ裏からエアーを吸えるように作りました。




かつて調子込んでエンジンブローさせたあの時の原因は、吸気温度の異常上昇だった。
夢中になるとメーターも見ずに前ばっかり見てしまうのが悪いんだけど…
事故った時も、後ろに追いかけてきてるのがいて、負けん気出したのがきっかけだったなぁ…

操作ミスはともかく、エンジンに対して出来ることはコツコツでも真面目にやるべきです。
純正品は既に色んな対策が程よいバランスで取られています。
それを社外品に変えたら当然リスクが増える。
エアクリを剥き出しにして空気はたくさん吸う、
だけどその空気、温度高いんじゃない?
入り口の温度が少しでも低ければ、インタークーラーで下げられる温度が一定だとしても、
エンジンに入る空気の温度はマシになりますから。

大体、純正インタークーラーはエンジンの真上で、
配管の距離は短くレスポンスには優れるが冷却には優れない。
インタークーラー裏には水避けカバーがあり、
コア裏スペースは極端に少ないのでダクトからのエアがそもそも、押し込みにくく引き抜きにくい。
そんなインタークーラーで、エアクリをただ剥き出しにしただけで、
ガンガン走ろうってなったら…あまりエンジンに良いものではないと思います。


自分のは見てくれは社外どっさりですが、
どうして純正がそういう造りなのか?を理解した上で、変更しているつもり。
メインユースはドリフトでしたから、これでいいんです。
最終期は街乗りばっかりだったけど。

空気の温度、吸い込める量、チリ、そういうのをこの頃学んだ事から、
今のアクセラではK&Nの純正交換エアクリがベストだと思ってます。
大体、サイズがボックスに対してぴったりじゃないとか、スケスケの乾式だとか…ねぇ。


製品特徴を理解すること。
自分の目的をハッキリさせること。
空気の取り入れ口の変更は、とても重要です。
Posted at 2017/08/17 17:44:41 | コメント(1) | トラックバック(0) | FCネタ | クルマ

プロフィール

「第13回、北関東セブンデー御礼 http://cvw.jp/b/725832/48567280/
何シテル?   07/27 19:33
こーづき と申します。 RX-7持ち (FC3S 後期 / GT-X) アクセラ乗り (BLFFW / アドバンスドスタイル) もっぱらB...
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