こーづきのブログ一覧

日頃、人様のアクセラの作業レポばっかりですが裏ではちゃんと？そこそこ？自分のアクセラもやっています。
当然何もなしに足周りのデータは出来ませんので、試して乗っての繰り返し。


今は来年2026年、一部のBLアクセラのリアにきっと採用していくであろう…と考えているリアバンプラバーのデータ取りを始めてます。

まずアクセラの純正足は、バンプラバーを多用する事を前提としています。
FFでリア軸重が軽くて500kg程度。
1輪に割って250kg程度とFFらしくリアがかなり軽い。
なので純正は柔らかく長いバネだけではなく、乗員数や積載重量が重くなった時の為にバンプタッチを早めにさせる様にした作り。
ただこれをそのまま雑に真似ようものならツンツン突き上げて乗り疲れるだけの車になってしまう。
所謂ダウンサスで下げた車はこの現象が顕著なので乗り心地が悪く、限界性能が下がる。
バンプラバーを切ればその底突き感は減らせるけど、単純ダンパーのバンプストロークを限界もしくは限界超えまで使うのでダンパーの寿命が顕著に悪化する。
バンプラバーはある程度の範囲で必要です。
でも、一般にそういう保護目的で使う事が多くて、当てる事を嫌う人は多いと思う。
だけど逆に、当てる事に適した柔らかいバンプラバーも世の中には僅かながらある…


実は結構前に買って、持っておいたバンプラバーがありまして！
本当はちゃんとダンパーO/Hしてから使おうと思ってたんだけど、殊の外


DG-5のジャンク車高調とか買っちゃったもんだからどうしようかと迷いが出てしまいｗｗ
まぁ、もうちょっと今の車高調を使おうと思ってます。
で、



これが知る人ぞ知る、柔らかいアクレスピリットのバンプラバー。

どうせ送料掛かるならストック込2セット（つまり4個）買ってしまえーって事で多く持ってるので、元々考えてたO/H出してからーってのは撤回して使ってしまおうと。
ロッドに巻いてあるタイラップは単純1G状態でのストローク量を見る為。
必要に応じてカットするけどあんまりカットしたくはないなーと思ってたら、これなら試しにカットせずの長いままでいってみようとなりました。
ちなみに今現在使っているのも標準のバンプラバーではなく、モンロー製のカットしたバンプラバー。
これは今使ってるバネであるXコイルの線間密着が早い且つ積載荷重が高い事が多い為にその対策で硬度があり標準よりも長いバンプラバーを、と装着していました。
ぶっちゃけ標準のバンプラバーはただのダンパー破損防止ストッパーに思えます。
自分の使い方には微塵も合いませんでしたので交換していたわけです。



いざ組み込み。

単純に分解して交換するだけだけど、せっかくなのでアッパーマウント周りも分解して清掃、ブッシュ類はラバープロテクタントを染み込ませてからの再組立。



ちなみにこのバンプラバーの内径が14mmなので実は多くのアクセラ用車高調にピッタリは合いません。緩い。
ダンパーケース外径が太いとか、結構そっちのサイズの差はあるんだけど、ロッド径はそんなにーってのが大半。
この車高調キットのダンパーは割と珍しく14mmなのでこれがピッタリ。
BLアクセラに適合する大手含めのアジア産ダンパーはリアダンパーロッド径…一応、具体的な数値は控えますがこれより細い。
ロッドに対してスカスカでダンパーの上にバンプラバー落ちてる状態でも別に使えるけれどもね。


リアダンパーバンプラバー交換の他、リア直巻きバネのアダプダ…バネ皿と自分は呼んでますが、これをこれまで使っていた


リジット製から



DG-5製へ変更（皿の色がブラックアルマイトでロアアームの黒と写真の撮り具合の悪さで分かんないねｗ）

リジット製はリアロアアーム中央の穴に対して、凸型の皿を入れる構造。
DG-5製はリアロアアーム中央の穴周囲の凸球面に対して皿を乗せる構造。
凸が穴にハマって左右にガタつかないリジット製と違い、DG-5は載せるだけで球体関節…程ではないにしてもガタつく可能性がある構造になる。



リアに使ってるのが短いバネだと大体問題ないんだけど、自分の位長いと結構バネがたわんだ動き方をするので異音が起きるかもしれない？と考えて、ワコーズBPRを接触面に塗布して組み付け。


ちなみに採寸した結果、DG-5リアバネアジャスターとリアバネ皿の組み合わせにDG-5吊るしのバネだとどう長く調整しても結構低くしかならないｗｗ
アジャスター全高もバネ皿全高も結構低い！ってところからも自分のみたいなダウンサスよりも高い、純正よりかは低いみたいな車高は実現できませんね…
実際組むにしても、アジャスターは今のままのでいくことになるでしょう。

これらの交換後、走る、いじる、走る…
過去にリアバンプラバーを多めに当てるとどうなるか等は以前の車高調でやっていて自分の車でどうなるかの理解は最低限ありました。
ただ今はフルタップのダンパーであったり、当時とは流石に比べ物にならないくらいノウハウが出来ているので割とすぐに形には出来ました。



自分のアクセラは今年12月が車検だったんですが、長年お世話になってる社長が前倒しで車検済ませたいんだけどどう？と連絡してきまして、こちらとしても12月バタバタやりたくはなかったので是非！って事で依頼し、こちらでも諸々アクセラの点検してOKです！って状態で渡したんですが、フロントのトーがNGだったから調整して車検通したけどあくまでサイドスリップ合わせだから気になるならやってねーって事だったので、これまた急ぎでいつものアライメント屋さんに依頼。
何故なら12月頭に長距離走るので、今年4月に下ろしたタイヤを早々に偏摩耗させるなんて流石に嫌だからですｗｗ



調整前。

うーん、これで色々分かった。
アライメント屋さんの社長と相談しましたが、トーインの方が直進安定性はいいですよ、ってそれはそうなんですけども…今回はフロントトーゼロにしてください！と伝えて、



調整後。

試乗に出たら、すーーっごい分かりやすい変化の仕方だった。
今回都合トーアウト、トーアウト気味、トーゼロと3パターン試せた様なものですが良い経験が出来ましたね。
普通に乗るならトーインつけておいた方が確かに直進時のステアの座り感があって楽。
ただ、積極的に走らせたいならトーゼロだとステア入力に対しての反応感がめちゃクッキリなので楽しい。
但し直進時のステアの座りはハッキリ、トーインあるのよりかは悪い。
真っ直ぐ走るんだけど、結局微修正しながら走らせる感じになるから。FFだしね。
個人的にはBLアクセラはホイールベースも長いからかトーアウトは全然うーんだった。
自分のアクセラだと。


そんなこんなで11月の末まで、遠征前のタイミングまでになーんとか足周りはまとまりましたが、冬場恒例ブーツ類をラバープロテクタントでの保湿作業も行います。


まずはフロント左。


あ！！

フロント右は？


あー！

ちなみに去年のほぼ同じ11月の末では


これはフロント左。

いや、確かに片鱗は出ていたが…


去年のフロント右はまだひび割れはしていなかったのだ。

2012年生まれの車も気が付けばもう、13年経過なんですよね。
走行距離も28万キロ超えてたら新車時の部品もいくらメンテしてても…しょうがないところはある。
ともあれ今時点では他のブーツ類に問題はありませんでした。
しかしこれは来年2026年、あれこれ劣化の波が来そうな予感もあります…


他にブレーキフルードのエア抜きもして長距離の高速走行に備えました。
タッチ良し！
そうだ、ちょっと前にはエンジンオイルの


交換と（結局アクセラも自分でやる様になった）


所謂オイル漏れや消耗したエンジンに効くな添加剤も初めて投入。

これは特に今回の遠征みたいな長時間エンジンを回しっぱなしにする状況での効果に期待。
走れば走る程効くとの事ですから。
走行距離が走行距離なのでエンジンフロントカバーから少しずつ漏れの量も増えてきてる感じがね…
この状況に対してNUTEC NC-81plus、如何程な感じか。


これでほぼ、遠征の車支度は出来ました。
足周りとか仕様的にも2025年内はこれで完了となるでしょう。
これをベースにまたあれこれ探っていき、また次なるネタが出来たらなーと思っています。

作業回数に小数点つけるとかまた面倒な…って自分で思ってしまうんだけど、変更こそしたけど超小さい変更だから小数点なんですよｗ

はい、いつものBL5FWのセッティング変更の話です。
この日は既に午前中～夕方までBLEFWアクセラのリアバネ変更をやっていた日の事で同日に作業しています。

前回のセッティング変更からさして時間が経ってない事と、単純に今の状態であればフロントはこうした方がいいと思うんですけどどうですか、今ならすぐやりますよ！って事で着手。



さくっと完了…と言いたいところだけど、驚く程のオーバートルクでシートが締められていました。

最後に作業したのはオーナーさんが以前サーキット現地で調整したのが最後の記憶。
車高調レンチに差し込み角1/2があるやつに長いスピンナーハンドルの組み合わせで、力加減も結構なレベルで掛けてやっと緩められました。
緩んでしまうのもダメだけど、オーバートルクも勿論勘弁してください…
ま、適切な状態に戻せて良かったか。



勿論？右側もオーバートルク。

どうせ同じ状況だろうーと同じ様にやって同じ様に緩められましたｗｗ
しかしまぁー以前はなかったスタビリンクの干渉がかなり激しくなってしまいましたね。



この設定値で純正スタビリンクだと背面が無理だったか…


ただ着実にセッティングが詰められた事で良くなっています。
事実、今回の作業後の岡山国際サーキットにて前回走行ベストを1秒短縮してきましたから。
ベスト更新は前より更に踏める時間が増えたというのが大きい要因の様ですが…話に気になる点も。

『曲がっている時の接地感がない』

今のタイヤはR1Rなんですが、その感触が最初そういう様に感じているのかなとこのアクセラの試乗をした時になるほどねーと感じたのもあったんですが、いや、それだけじゃなくてもしかしてこれ…となったのがそれこそさっきの写真の



スタビリンク裏が激しくボディに干渉して削れている部分。

要はスタビリンクの動作を邪魔していると考えました。
接地感がない、なんて話、動作制限掛かってたらあり得てしまう話ですし…
どちらにしてもガリガリに干渉しているのは事実なのでここの改善が次回の作業予定となりました。
構造上アッパーマウント側でキャンバーをネガティブにしていくとここの干渉は仕方ないんですが、ボディ無加工でもある程度の範囲で回避する策もあるにはあります。



単純、スタビリンク背面側が広くなる物を使う事。

この手段はウチでは、BLアクセラのフロントでネガキャン付けるなら！の常套手段として使われてきました。
フロントスタビリンクを対策できる物を紹介した初出記事は23年1月ですが、作業自体は22年2月に行われたもの。
このネタは知る人ぞ知るみたいな感じで知られてきた感あります。

この作業自体は来年1月、メインターゲットであるSUGO前の最終作業のタイミングになるかなーと思ってますが、もしかしたら出来るところでやってしまうかも。
この部分の交換だけでもね。
交換して挙句もっとキャンバー寝かせる、ってなるとちゃんと吟味する必要もありますから…



テスト走行も何とか無事終わり。

次は12月、愛知は作手サーキットのオフで会いましょう！
という事で、先日ブログにアップしたHE33Sラパン。
今回のBLEFWアクセラ、BL5FWアクセラ、それと今年の夏に作業したBLEFWアクセラも今年は見学ではなく走行デビュー！

そして自分は！！今年も見学！！！
遥々6時間とか掛けて移動して見学、せっかく行ってもコース走らないで半日見てるばかり…
そんなの昔の自分なら、はぁ！？何しに行ってるわけ！？ってなってるでしょうけどもｗｗこれはこれで楽しいもんです。
事故やらかして帰れないなんて事もこれならないですから、まあまあ美味しいところ取りなのかなとも。

そんな自分のアクセラのここ最近の足周り作業なんかも…その内書けたら書きます。

今回も足セッティングの話！

なのですが……何とアクセラではない、ましてFCでもない。
って、前回のブログの最後に既に車種書いてましたがスズキのラパン、現行型のHE33S！
ちなみにオーナーさんは、これまでこの


マツダスピードアクセラに乗っていましたが、その後乗り換えまして。

今回はラパンという事でアクセラではないけども、足セッティングに少し携わりました。
とはいえ基本的にオーナーさんが分解交換する感じであって、自分は実際車高調の暫定セット値だとかを物測って決める役みたいなところ。


最初に完全ノーマルの状態で一度運転させてもらいましたが、車重の軽さもあって気持ちよくヒラヒラ走ってくれる！
思ったよりも大分軽快で走りやすく、これはなかなかドライブが楽しい感じの仕上がり。
しかしラパン…軽自動車の足を車高調にとなるとそもそもで車重が軽い事もあり、単純車高下げてバネレート上げてーの方向は難しくなるよなぁ…と考えつつ今回も


各部品の採寸しながらやっていきます。

どんな車だろうとやることは一緒。
まずは数字から詰めて行き、現車チェックして修正を繰り返す。
初回とか勘で組むこともあるけど、基本的には採寸して物を見て考えて設定していきます。
こうするとこういう挙動に変化するみたいなのがBLアクセラでは分かっていますが、ラパンだとこの辺はまずは数字決めて走って確認して、しかないですね。


今回はリア車高設定を全下げのシート抜き状態にしたリアの車高に合わせて、フロントの車高をまずは決めてみる事に。
リアダンパーはアッパーマウントというか、


ボディの鉄板をゴムとゴムでそのままサンドするユニークさ。

簡素だけど確かな構造で安く出来る。
今回はワコーズのラバーグリースを塗布して今まで使用していたものを再利用。



装着したらこんな感じになる。

この車高調のバンプラバー前後共はゴムブーツと一体型になっているタイプのバンプラバーだったので、バンプラバーをカットだのなんだのとかそっち側の発展性は持たせられない。
前後共バンプラバーのサイズは同じでゴムブーツのダンパー径に合わせた穴サイズが違うだけだった。
ウレタンではなくゴムなので吸収性は良さそう。



リアバネが座りました。

アジャスターはロックシートを抜いてアジャスター本体に締め上げて固定し、バネの下側は純正の樹脂台座そのままに乗せる。
これ、リア直巻き化してる人はここはそのまま？なのか、樹脂台座のバネガイドみたいになってる仕切り部分をカットするとかなのかな。
にしてもそのままはかなりバネの座りが悪いだろうし…何とかして車高調のスプリングシートを固定させているのも見たことはありますが加工しないとそれも座らないでしょうしね。



リア、組み上がりました！

リアはトーションビームなので左右同時に持ち上げて、バネがコケない様に丁寧にやればいいだけなので簡単。
トーションビーム本体を直接持って上下動させてみましたがすぐりブッシュの捩じれ感はぜーーーんぜんない感じ。
これで1G締めをそのまま正直にやると動きがスカスカになりそうだと思えたので、ダンパーも純正より遥かにショートストロークですしここは逆に0G締め（ダンパー長調整後取り付けての0G状態）にしておきました。



フロント車高調の構成はこんな感じです。

以前のスズキ車はフロントアッパーマウントのゴムがへたって上下動するとストラットのところでバコバコと音を立て、ブッシュもマウントに固定されてないから吸収も悪いという難ある構造でしたが、HE33Sではブッシュ交換がこの通り、単品で出来るんですねー
しかもブッシュでセンター出しをする構造なので多少劣化しても増し締めも従来と違って出来そうだ。
ちゃんと問題を克服してきてる作りになったんだ…って感心してしまったｗ



フロントは一般的なストラットですから、悩む事はありません。

これ…FCやらシルビア系みたいな形状だしボルト穴のガタ分でキャンバー付けられるかな？って思ったけど、ぜーんぜんピッタリでここで多少でもネガキャン増しにしようという目論見は崩れ去りましたｗｗ
社外品でキャンバーボルトは出てるみたいなので、将来的にはそれも検討するみたい。

アッパー側固定する時にボディフレーム見たけど、正直めちゃくちゃ華奢な作りです…
そりゃ車重も軽いよなと、車重数字通りの見た目をしてると思った。
これはバネレートを上げようものならちょっと、ボディが簡単に負けてしまうのではと心配にもなりました。
コンピュータが助手席側にあるのでストラットタワーバーすらこれ効率的な形状にするのは無理があるのでは…



こんな感じになりました！

車高調にホイールも変更し、だいーぶイメージが変わりましたね。
これ、ホイールはMID製なんですがセンターキャップを外すと武骨でカッコいい印象にもなります。


肝心の乗ってみた感じは…
この車高調は複筒式でストロークは割合、寸法の割にはーなのかもしれませんが何というか昔ながらのthe車高調って感じ。
これで何気にサーキットも走りに行くって話なのである程度は硬さも必要であろうってところではあるのですが！

フロントバネにはメーカー側から〇mmプリ掛けてという指定があったので初回という事もありまずは指示通りにしてみましたが、これは計算するとそういう意味でか…と分かったものの、現車のフィーリングからしたら変更した方が良さそうに思えました。
元よりHE33Sラパン用の車高調ではなく、HA36Sアルト用として出ているものを流用しているかたちなのでこの辺は軸重の差があるのでプリ値は変えた方がいいでしょう。
もしくはバネ交換して～ですね。
個人的にはもっとしなやかな特性のバネをレート上げて低プリで組んだ方が良さそうな気はする。

で、説明書によるとこの複筒式のダンパーは、減衰調整式ではあるんだけど実は伸縮同時変化ではなくて『伸び側の』減衰力が強くなりますという説明がある。
これを見て何かますますそれってバネレート上げた時に都合良くて…そういう事？ｗってちょっとなったｗｗ


このラパンも何気に毎度12月恒例になってきてる、作手サーキットのオフに参加されます。
果たしてサーキットではこの足がどんな動きをするのか、アクセラまみれの中を走る1台のラパンに期待と注目が集まります！！

いや、マジで楽しみ。
分からなさ過ぎてｗｗ

今年最後の作業は、BLEFWアクセラと急遽舞い込んできたBL5FWアクセラ。
まぁいつもの人達なんですけれどもｗｗ



EFWの方は、割と今年もちょこちょこやってたアクセラです。

・今年3月ラルグス車高調からナイトスポーツ車高調へバネ以外入れ替え

・GR86バンプラバー流用

この一環の流れのもので、今回はリアバネを直巻きへと仕様変更します。
これまで当初からのラルグス車高調キット内の吊るしバネ4kとそのアジャスターをそのまま持ち越した状態でやってきていました。
これはこれでセッティングをまとめたので乗りやすく、乗り心地まで良くてスポーティー。
ミニサーキットエンジョイまでカバーできるものでしたが、もうちょっとミニサーキット走行を意識した仕様へしていきます。


何せ


今回はいよいよボンネットまで交換してきたのだ…

んで案の定フロントが軽くなって何か走りがしっくりこない様子。
でしょうねｗ
自分もこれまでの経験からもう乗らずともどんな感じで、何を違和感に感じているかが分かります。

というかもうこのアクセラは見てくれが何のBLアクセラなのかいよいよ分からんのよｗｗ
マツダスピードタイプのダクトが付いたボンネットで？
BLFFWらの後期フェイスに後期専用純正オプションエアダムスカートに、
ヘッドライトはハロゲン仕様のBLFFWのスカイ目ヘッドライト。
ここだけ見れば、まだBLFFWだと思うけど現車はBLEFWですから。
リア羽は海外用純正の通称ネコミミ羽が付いてるし、リアバンパーは元々EFWそのもののバンパーが逆にホントか？？って見えてくる。
これ、しかも内装もドアパネルとかフロアマットもマツダスピードグレードの物になっているのでもう難儀なもんですｗｗ
なまじ特徴的なボンネットなので最近はマツダスピードアクセラ（BL3FW型。これはエンジンが2.3L直4ターボの264psでMT設定の車。2L、ATのアクセラスポーツとは全然違う）と間違われる事が一気に増えたそうな。


さてそんな彼のアクセラですが。
毎年ここ最近恒例になって来た年末の作手サーキットアクセラ走行オフ会を前に、足セッティングの依頼でした。


こちらは組み上げた今回交換するリアバネassy。
バネのレートやサイズはこちらで選定しました。
銘柄は既にフロントで使用しているラルグスRSスプリングと同じRSスプリングでまとめました。
バネもヘルパーもヘルパーのショートパーツも全てラルグスです。

BLアクセラのリアはバネがダンパーとバネが別個になったタイプのマルチリンク足。
なもので、車高調であろうと多くのキットがリアバネは規格品になる直巻きスプリングではなく専用形状のバネばかり。
専用設計である事が優位な面も多々ありますが、こうしたい！に対してのカバーは足りません。
そんなわけでZ.S.S製アジャスターとオーデュラ製ゴムアダプダを知人より購入したとの事から今回の話へと繋がりました。


全部品採寸の後、リア足をバラしていきます。
まぁ馴れたもんですのでミスなく進めていきますが…ロアアームを締めているボルトがやたらと渋い。
ボルトのネジ山見た時にこれ錆が何か酷いな…と思い早めにラスペネを適せん浸透させたのですがとーーにかく回りが渋い。
なんかなー？と思ってましたがやっとの思いで外せたボルトは


ネジ山が潰れていました。

今回錆びてるところを無理に…という程ではありません。
アクセラのリアロアアームは部品同士が合わさっていてボルトを貫通させるところがあるので、そこを強引に…例えばインパクトなどで行くとこうなりかねません。
このアクセラをこれまでに数度触ってきていますが何気にこの部分のボルトを抜くのは今回が初。
疑わしきは当初ラルグス車高調を組んだお店の……うーんｗ
ちなみに反対側は全然普通でした。


ダイスで丁寧に修正して使える様に。

だとしても痛んだボルトに違いはありませんから、機会があれば純正新品にするのも良いと思いますね。
錆でか何でかボルトが痩せてしまっているのもあるので。



改めて、外したラルグス吊るしバネ専用形状品と、汎用直巻きバネ+ヘルパーの写真になります。

今回は割とハッキリ、リバウンドを多く取りたい狙いもあった為に短バネ高レートに柔長ヘルパーの組み合わせ。
車高は、うーん…ってアジャスターの基準値出しをしてからぐるぐるぐるぐる回して考えて。
リアの車高調整はそれなり手間なので一発で決めたいんですよね、出来るなら。


という事で組付け。
スプリングシートとロックシートでWナット締めする一般構造のものではなく、シングルシートキャップボルト締めのタイプ。
ギリギリ六角レンチが入る位置に設定。


車輌進行方向にスリットが向いてしまうとガンガン砂も入り込んでしまうのでそうではなく、かつ六角レンチが入れられる位置という意味でこの向きに左右共設定。

シートは高さだけで合わせず、シート全下げ位置で始点を出してそこから何回転上げでーと数えるのはこういうシングルシートタイプの場合重要です。
ただキャップボルトがそれぞれ外向きになる様にーと考え無しに合わせてしまうとそれ、実際は半回転分ズレが起きている状態になってしまうので。
とはいえ今回の場合はアジャスター本体の固定がボルトで任意に合わせられるので、上記の通りスリット向きと工具挿し入れスペースを考慮したセット位置にしています。


リアバネアジャスターが決まればダンパーの長さ調整です。


これも最初固着の気配がある、ダンパーケースに結構錆があったのですぐラスペネ浸透させたので楽に緩められました。

通常、直巻きにしたらバネレートを上げているのが大半のはずです。
今回も例に漏れずそうなんですが、ヘルパーの長さを70mmと長めの物にしました。
ヘルパーだけにプリロードが掛かり、その上で足が伸ばせる絶対量を確保する為です。
ダンパーの全体長＝リア足の絶対ストローク量なので。
短バネで遊ばない様に、且つリバウンドストローク作る為にーって決めたらエラい短足になりますからね。
FFのリアでそれはあまりにピーキーすぎる。危ない。
リアをじっくり動かすという目的でヘルパースプリングではなく所謂テンダースプリングを使うのもあるかもですが、自分の車ではなく人様のなので1日で決めなくちゃならないというセッティングの絞り込みの早さと、そもそもの狙う特性の都合で今回はこのまとめ方です。


幸いリア車高は一発でいいところに決められました！
前よりちょーーっとだけ低く、フロント車高を上げ下げで特性狙える感じ。
では次、走っててそこそこ異音がするというフロント左。

ディーラーさんにも相談してて、お店の方に同乗してもらって聞いたそうなんですがこれについて今朝がたの試運転の時に聞いて考えられる要因伝えて、んで現物見たら


正解でした。

ナイトの車高調はスタビリンクステーの映え方が斜めに突き出る特殊形状で、
そこにくっつくウェイトが嫌な位置に飛び出るんです。
（正式にはナイトの車高調だとこのウェイトはリンクステー背面側に付けるんだけど、そうするとグッと背面側に寄ってしまうのでそれはそれで嫌で表にして逃がしてるが組み合わせアンマッチで今回の干渉になってしまっています。でもここの干渉は内側増やしたサイズのホイールだとめちゃあるあるな話）
なのでホイールを交換して内側もきつくなって、その上でタイヤがリムガード張ってるやつなのでタイヤがよれるとここのウェイトのゴム部分に擦れて音がするという事。

雨の日だと鳴らなくて、晴れてる時だとスピード徐行レベルでも鳴る。
スピードに応じて鳴りの早さが変わる。
回転系か…とその時点で絞れたので条件から考えたらウェイトか？と。


ここね。


ゴム被膜になっている金属ウェイトだったので大して削れずのやらないよりマシ？の程度だったが…


というか右の方が抉れ酷いんですけど！

フロントはこれと同時にボンネット軽くして車高上がった分の補整をしていきます。
これも悩んだ…
単純に言えば少し前下がりにした方が曲げやすい。
今年は車高バランスを考えて実践してきたところが増えましたが、このアクセラの場合はターンインでリアが流れやすいところがあるので-3mmで留めました。
リアとのバランスを考えるとフロントの方が気持ち高い設定。
ただここまでやる事やってると、それなりに特性もメリハリもった状態になるので運転は丁寧さも大事になってきますが。


特に前後同レートというのが今回のキモです。
前後同レートは自分のアクセラで今もやってて、その辺りの考えを入れ込んでいます。
まぁその考えと結果が一致するまではまだまだでしょうがまずは一発目のセットがこれで、ここから走って煮詰めていきます。


ということで、今回のブログは一旦ここまで！
例の如く長くなるのと1台1ブログで書かないと記事数＝作業回数がズレて…まぁもうズレてるんですがこれ以上なるべくズレさせたくないので。

今回は元より作業お話のあった順にEFW→HE33S→5FWと参ります！
次はラパンです。
え、ラパンやるんですか！？！？
オーナーは元BL3FWマツダスピードアクセラ乗りの某氏。
さてどうなったのでしょうか。