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今回のセッティング変更作業は、BLEFWアクセラ！
リピートさんです…というか、前回の作業後に出た今後やっていくとしたら…と話をしたその作業になります。
メインとしてはフロントのバネ交換作業。
それに伴うセッティングの変更、また他にトラブルを抱えている物がないか？の確認も並行してやっていきます！

もうよもや取り外すなぞ、ちゃっちゃーっとです。
一番大変なのって錆びたりで固着して緩まないボルトナット類。
錆びてるものをある程度正常にする類の清掃、砂泥油汚れを落とす洗浄。
かと言ってそれをおざなりにして作業はできないししたくもない。
ちまちま手間を掛けてちゃんと綺麗にしていきます…
吊るしから




ラルグスRSのバネに交換しました。
ラルグスの車高調なので正統アップデート的になりますが、別にそうでなくともID62のバネで安くて良いオススメある？ってなったらラルグスRS薦めますね。
特性が自分好みなのでセッティングしやすいのもあるからｗ


新旧バネを並べて。

吊るしは車高の下げ幅を大きく確保する為か自由長が160mmと最初から短め。
しかも吊るしにしてはバネレートが9kと高いんですがどうもバンプタッチしやすいんですよね。短足だし。
車高って今より下げたりしないんだったら、バネレート10kにして自由長も1サイズ上にするといいですよ！
って話をして、今回導入したバネは10k/180mmとしました。

バネレートが上がった分の車高を加味しつつ前後の車高バランス、バネの特性とダンパーの特性を考えてプリロード決定。
基本的にはこの辺の作業って1発で決めたい。
経験が物を言うところです。


完成！

バネの自由長が増した事で車高の調整代は減りましたが、使わないなら有効活用した方がいいと思うクチなのでこの方が良いです。
短いバネはそれはそれで特性的にレスポンス感が良いですが今回は少し角が丸い方が都合がね…
一応調整代は少しあるのでタイヤショルダーがフェンダー近くなるくらいまでは下げられますよ。


続けて反対側やっていきましょう。
ん…？


ブラケットが入りきってないがなｗ
まぁ裏側のトサカがちゃんと入っててボルト貫通してれば問題ごとにはならないけどさ…
気持ちとしてやっぱ引っ掛かるよこういう作業は。
こっち側も車高調をバラして全部綺麗にしてバネ交換、組み上げ、設定。


ちゃんとブラケット入りきりましたｗ
当然だけども。
ただ、ブラケットに癖がついちゃってたのか分かりませんが普通には入らなかったので割とスプレッダーでナックル広げてやってスコンとちゃんと入った感じ。
事も無げに書いてるけど、スタビリンクのナットの固着が激しくて結構時間食われました。


スタビリンクもそれぞれちゃんとボールジョイントの状態、ブーツの具合も見てますが残念ながら亀裂1箇所発見。
スタビリンクは左も右も新車から一度も換えてないならしょうがないところなのでいずれリフレッシュを…


フロント車高の具合、バネだけ換えてまずどういうフィーリングかを確認するべく、お昼休憩がてらぶらぶらドライブ。
狙い通りの感覚なので後はこれに合わせてリアを設定し直しすれば良さそう！
設定した車高は元の車高よりも5mmダウンというところになりましたが、リアも調整するのでこれでフロントは良しにします。

ではリアへ移ります。
バネの方は別にいじらなくてもいいかなと思ったんですが触ってほしそうにロックシートが何か最初からゆるゆるになっていたので調整しますｗ
1mm。
1mmでもリアバネはレバー比掛かってるからフロントの下がった分に対してこれくらいでもちょうどいいだろうという判断。
で、それプラスでプリロード調整です。
現状の設定で足付きは大分良いと感じたんですが現状の設定値だとフロントの10kに対して吊るしリアバネの4kはやはり物足りなさがある。
違和感を無くし、曲がりが気持ちいい状態にしたい。
リアバネのプリロードも結構やりましたからね…
これもなるべく1発で調整決めたいところ。

やり方は人それぞれかもしれませんが、今自分がやってるプリロードの調整確認方法は、
ジャッキアップしてリアアームが0Gになっている状態でダンパーのロックシートを緩め、ダンパーアイブッシュのボルトを緩めた状態にする。
ロアアームを傷つけない様に当てゴムをセットしたジャッキを当てて、少しだけアームを持ち上げてからダンパーを固定しているアッパーのナット2つがボルトから取れない程度に緩める。
ここはロアアームにテンション掛けないとプリロード掛かってるので外しづらいし、ボルトナットに負担掛けるので注意。
これでダンパーを回して伸び縮みさせてプリロード調整します。

0Gになっているアーム、ナックル、ダンパーと経由して…
そのダンパーの長い短いを調整しているので、アッパーマウントとボディにどれくらい隙間があるか？


こう測れば何mmプリロードを掛ける状態、というのがとても分かりやすく目視出来ます。

リアバネを直接測っても測定箇所で数字が変わっちゃうんです。
フロントみたいに真っすぐバネは座らないから。
自由長が160mmだから今155mmなんで…プリ5mmか！ってバネ左側面から測定とバネ右側面から測定して本当に同じ数字になるか？ってのが、意外とならない。
構造上ロアアームを引っ張り上げるからそうなってしまうんですが、安定して数字が見られるのはアッパーマウント。
0Gアームに対してこの隙間分をボディ側へ引っ張り上げる＝プリロードを掛ける、ですから。
で、ダンパー下側のボルトを緩めてと先に書いたのは、緩めていないとそこのブッシュのテンションが効いてしまうから。
つまり測定値に差が出てしまうわけですが、正直どちらの条件で測定するか決めてやっていれば別にボルトは締めたままの状態でもいいです。
毎回測定条件変えてたらダメだけど、揃えていれば問題なし。
必ずアッパー真正面中央で測定とか決めていれば。

ここの調整はリア足の追従性が本当に変わるんで色々やってみるべきですね。
何となくそのままにしてて…ってのは勿体ない。
大体にしてこのプリロードだけでなくダンパーのバンプ/リバウンドまでもここの調整に絡みついて面倒且つ奥深い、厄介で面白いやつですｗ


フロントのスタビリンクのナットに続き、結構難儀だったのかアッパーマウントのナット。
錆びまみれでさ…やたらきつくって途中で気づいたんだけど、


前にもあったけどリアアッパーに何でロックナットを使うんだってこの話、実は今なら分かるんです。
実はマツダの現パーツリスト（EPC2）でここのナットを指定して買うと、ロックナットになって出てくる。
何故かは分かりません。
リアスタビリンクも同じでロックナットが出てきます。
新車時はフランジナットだけど、注文するとロックナットが出てくる。
リアスタビリンクにフランジナットの設定がないから同じナットが欲しい場合はタイロッドエンドのところのフランジナットを頼んでます。
これが新車時にも使われてるナット。
個人的にはここにロックナットって何の利点も感じずです。
錆びるところでもあるから錆びてるのを外そうとするにもロックナットなだけに緩まなくて性質悪くなるだけなので、そっちのフランジナットマツダ純正新品で取って使ってますね。

さて、設定してそれぞれ締め付け。
調整前にレンチ掛けたらゆるんゆるんだったのでこっちからしたら初手から楽だったのでいいんですが、そもそもは緩んでちゃダメですねｗ
ちゃんと締めます。
ダンパーのアイブッシュは捻じれが出るのでちゃんと1G締め。
ついでなので緩みがないか、全アームその流れで締め付けチェック。
問題なしなので、反対側も同じ様に進めます。


プリロードですが、こっちは微妙にズレが出ました。
バネの設定値は同じ、でもダンパー長をそのまま同じにしようとするとプリロードがズレる。
んー…でもほんの少しだからそれならダンパー原寸を合わせるよりプリロードを合わせた方がいいねって判断。

さぁ最後のチェック項目、リアスタビリンク。
とりあえず外して現状をチェックしたくて。
どうも走っててコツコツした音がしてたんですよ。
これって前からしてました？ってオーナーさんに聞いたところ、音がする時としない時があると。
うーん、フロントのアッパーマウントのナットも一応一度締め確認して、それでなければリアスタビリンク。
何かそんな系統の響いて伝わってくるコツコツ系の音なんだよな。
って事で先にフロントダンパーのナットは確認したんですが緩み無し。
さては…って事で取り外しましたが、当たりでしたね！
リアスタビリンクのボールジョイントにガタが出ていました。


延命…に今回はならないけどボールジョイントぐりんぐりん回してグリス馴染ませ直して、左右取り付け入れ替えて戻しましたｗ
ここも全部ロックナットでフランジナットじゃないしやたらきつかったし。
フロントに続きリアも錆落として適正トルクで締め付けてるから次の人、作業楽ですよｗ


最後に、もう1つ交換するものがあるのでそれの作業をやっていきます。




フロアの補強です。
前期型のBL5FW、BLEFW前後期には二本橋型のフロアトンネル補強が入っています。
2.3Lターボのマツダスピードアクセラ専用（一部BKアクセラのNAでも採用された）パーツとして2枚張り合わせになった強烈な強度の補強板がありまして、EFWにも流用可能なんです。
今回これを久々に入手することが出来たので、良ければバネと一緒にこれ組んでセッティングまとめますよ！って持ちかけていたのでした。


並べてみると物凄い違いｗ

実はこれ、自分のでも昔使った事があるし、他の方のFFWへもそれを譲って装着した事があったりと使った事はそれなりにあるんですがどうにもまとめるのが気難しい、硬すぎるという印象になりやすい物だったんです。

EFW純正の二本橋バーのメリットは
・凄く軽い
・しなるから乗り心地は良い

マツダスピードモデルのブレイスバーのメリットは
・フロアトンネルの捻じれを強力に抑制するので、フロントとリアの直結感が強まる
・良くも悪くも曲げられる（決して曲がりやすくなるではない）様になる

EFWにこれを合わせた場合どうなるのか。
これが入るというのをイメージして最初から車高調の諸々の数値を決め込んできたが果たしてーー

減衰調整セッティングの旅に出て、次リアだけ1段下げ。
次このままフロント1段上げ。
次リア1段また戻し…いやフロント更に1段上げリアやっぱ変えない！
こういうのをしっくりくるまで続けるんですが、決まるまでは悩んだけど決まったらもうヤバかった。
街乗りからミニサーキットまでって元々視野を決め込んでいたけどまさにその幅でそのままちょうどいいところが出せて。
悪路もなんのそのなのに振り回しやすい。
安定感もベタっとして良い感じだけど軽快でもある。
EFWアクセラで詰めたセッティングをしたのは今回初でしたが、なかなか面白い！
FFWアクセラともまた違いますねー！
イメージして設定したものが全部噛み合った瞬間が最高に気持ちいいｗ
これだからやめらんねぇ……

オーナーさんにもめっちゃ喜んでもらえたので良かったし、自分もまた見聞が今回の事で広がり、深まりました。
こうしてできたノウハウがまた次のBLアクセラへフィードバック。
そしてまた…の繰り返し。
でも、これでここしばらく連続した足セットオフもひと段落です。
しばしの休みを挟み、自分のをやって次のイベントは東北アクセラオーナーズクラブ・サーキットミーティング2024！
去年より更にシャコ高な純正風味アクセラで参りますｗ

…で、結局まーた自分のアクセラの足いじりするんだよな。
移動で長距離走るからってｗ

このBL5FWアクセラ、度々足セットやってますが…ついに、最終回！！！（仮）
いや、そろそろ終わりたいｗ

先日の3FWアクセラのセットやって思ったんです。
今まで『BLアクセラのNAエンジンモデル』って自分のアクセラと同じくくりでBL5FWを見てたけど何か思う様にセット出しできなくてうーん…ってなってたんですが、3FW（ターボ2.3L）も5FW（NA1.5L）も自分からしたら乗ってない理解の浅い車でどっちも同じ様なものと。
大体決まりが良いのは自分も乗ってる2LエンジンのBLFFWとかじゃないか。
そう気付いたんですよ。
そりゃ乗ってない車の足をセットしようなんざそもそも机上の計算と浅い経験で良いセット出しがポンとできるわけねーよなと。
だからってそれができない言い訳になんて勿論したくないので今までの経験から今回はこれとこれ、準備してください！って銘柄等の指定をして揃えてもらいました。
それと、これ多分使える…ただ送料とかまで考えると余りに贅沢だけどこういう選択肢も選ぶことは出来ます…と、とある部品の話も結構前からしていました。

それら部品が今回集結。
一気に組み上げます！！


フロント


リア
ってこの写真だと別に普通だと思うんですが…実はこの車高調って




使われているアルミ材が元々は全て『オレンジ』アルマイトです。
オーナーさんがパープル愛好家で、今回可能な範囲で『パープル』に置き換えました。








これらの部品は実は他社車高調の流用で、いける！ってのを自分が見つけて、価格的にはこんな感じになってしまうんですがこういうのが…という事で少しずつ進めていた件。
フロントの減衰ダイヤルから始まり、スプリングシート、ロックシート類をパープル化しました。
スラストシートとかヘルパーの部材は去年からありましたが本格化しましたねｗ
色だけの為にんなアホな…って一応色だけしかないんじゃなくて標準だとスプリングシートがゴムなんですが滑りのいい樹脂なんです。
元よりゴムを採用しているモデルはそこそこあって異音低減を意識した面もあったりするものですが、バネの滑りを良くする狙いがあるならばやはり樹脂。
（この車高調のメーカーさんは元よりベアリングシートをバネ上下に挟み込む設計なので、自分がやってるのと思想が違います。決してゴムが悪なのではない）
ゴムシートから樹脂シートにして厚みも低減するので車高の落ち幅も確保。


（去年車高調新品購入後、組付前にスラストシートを交換した際の写真）
車高調新品購入時、バネも吊るし（これがまた重い2.3Lターボ専用設計）の14k/H160のままでしたが、2.3Lターボと1.5LのNAで比べると軸重が200kgも差があるんです。
だから全然沈み込まない、当然車高も高い…


バネは自分が指定してシルクロード製のID63のバネを使用。
FC乗ってる頃から信頼が厚いメーカーです。
これがまた都合良いサイズがあり、ID63/12k/H150。
自由長が150mmで、吊るしより10mm短い。
これが絶妙に良い！！

リアはターボの3FWでも実は軸重がフロント程劇的な違いはないんですが、純正で264psも出てるFF駆動ターボと100psちょっとのFF駆動NA。
全然加速でリアに荷重が掛からないのに吊るしバネはターボに合わせた10k。
棒でしたｗ
棒の上にダンパーでプリロードどうのこうのというか全長が短すぎてインリフト誘発すぐしてしまう。

それで去年末の作業の際吊るしバネに加えてヘルパーを入れ込もうとしたものの自由長が長すぎてただのスペーサーと化してｗ


この時はもうちょっとリアダンパーの長さとかどうにかなると思ってたんですね…ならなかった。
あがいたけどどうにもならなかったので戻して、また次回という事になって今回。


こちらもフロント同様に自分が指定して、シルクロード製のID63のバネを使用。
またも都合良いサイズがあり、ID63/8k/H110。
これに前回不発になった326パワー製ID63/2.5k/H40（スペーサー10mm）を組み合わせ。
トータルセット長160mm（バネ上に入れた326パワー紫スラストシートも入れると163mm）になりましたが、これとリアダンパーの全長をギリギリアウトのラインで攻めるプラスで…


収まる限界サイズのカラーを追加挿入する事でストローク量を調整しました。
これはネジ式車高調時代を生きてきた人ならアッパーマウントとカラー長の長さで云々～ってのはピンと来やすいかと。
フルタップの現代ではこういう調整、今は聞かなくなりましたね。

で、23年12月の前回作業時に測定した0G→1Gでのストローク量が


たったの11mm！
1G荷重でこれｗ
勿論走れば振動するのでこれより多少バンプストロークしますがこれだともう底付きの逆、天当て（そんなんある？）になってしまう！
だからってこの軽い車重に10kのバネでプリロードを掛けてダンパー側に合わせるなんて調整をとれば…サーキットを安全に楽しく走れるなんてもんじゃねぇ！（これが元の適合の2.3Lターボだと合う。1.5LのNAに合わないだけ）
って事で可能な限りの調整を今回は策に盛り込みました。
結果がこう。


タイヤ付けてしまった後だったので撮影しかできなくなってしまいましたが、0G→1Gで25mmあるんです！
カラーにヘルパーの調整で11mmから25mmへ倍増ですよ。
レートがそもそも2kダウンなのでここからちゃんとバンプストロークもする。
もうリアの追従性が段違い！
軽いのに合わせるのってなかなか工夫が必要で大変。
だから吊るしの市販車高調はバネレートが根本で柔らかく、ながーいバネを使うんです。
都合に合わせやすい、乗りやすいに作りやすいから。
サーキットをターゲットにした足にするとなるとこうして工夫が要りますね。
こうして、2.3Lターボ用の設計の足を軽量な1.5Lに合わせ直すことが何とか出来ました。


他に今回はFD純正前期ホイール仕様になり、タイヤが225/50R16にしてきまして。
これがまたNAのBLアクセラは16インチだと走りがガチで相性最高なんですが、8J+50に225/50は…NAの場合（ターボはフェンダーが片側10mmワイドなので問題なし）はみ出しがグレー。
なので純正でも設定のあるサイズ205/55にする事が殆どです。
ただこれでもタイヤ屋さんでもマツダディーラーでも言われないラインだったみたいですが、彼の場合は目的であるマツダファンサーキットトライアルの車検でハミタイ扱いされて落ちてしまっては元も子もないのでちゃんと納めたい、という話もありまして。
これはフロントピロアッパー仕様なのでキャンバー調整そのものは可能（但し作業は車体の都合で車高調丸ごと取り外し必須）なんですが、BLアクセラグレード関係なく割と悩みになりやすい


フロントスタビリンク背面との干渉です。
従来のピロアッパー設定値でこの隙間。
当然これでストラットが動き回るわけです。隙間が少ない。
世の中この、硬っってぇパネルをド突き倒して何とかスペースを増やしてキャンバーを付けられる様にする方や、思い切ってスタビレスにする方もいるくらいにこの当たる要素がネガキャン増にするのに壁になる要素の1つ。
今回は車高調の取り付け方そのものから考え方を変えてスタビリンクのステーの位置そのものを微調整した結果、数mm回避。
これにより、


ピロアッパーで更にもう一目盛りネガに振ってもこの隙間を維持！
これ以上は過去にも記事にしたGMB製のコンパクトなボールジョイント部のスタビリンクへの交換が必要になってくるかな。


ここの壁の干渉と言えば、ブレーキホースのフロントもそう！
これも当たってる人すごーく多い…というか純正でもブレーキホースが壁に当たるのを想定してて最初からゴムリングが装着されてホース本体を保護してるんです。


今回の場合でこんな距離感。
大体皆ここのゴムリングが擦れた跡、めちゃめちゃあるよねｗ
自分が触ったアクセラでこれはちょっとーってのはこのゴムリングの位置を調整したりして緩和させるときもありますが今回はここも調整します。


そぉい！！（ブラケットが溶接部から折れるケースがあるので真似しない様）


こんな感じにマージンが増えました。
話は戻ってキャンバー付けてタイヤの出面。


錘を付けたタコ糸垂らしで確認しましたがこれで2mm程ツラから引っ込んでます。
収まりましたが、もしこれでもサーキット現地の車検で言われたらすぐさまキャンバー増し出来る様にストラット穴のガタ分でダメ押しキャンバー増し出来る様に切り札も準備した状態ですので！

ところでそんなFD純正の16インチのホイール、1991年～のだからもう気付けば相当古いんだけどさ、


純正でも軽量化がエグいね。
ハブ径もマツダ67mmになってるのでジャストマッチ。
やっぱBLアクセラのNAにこのサイズは最高に強いですねー


という事で、ふんだんに今のノウハウを使ってセッティングしたBL5FWの姿がこちら！







セッティングも物を組んでしまったらスパッと1発でほぼほぼ良いところ出せて、はーあ？？？馬鹿曲がるんだが何だこれ？意味が分からないんだけど？ってなってしまいました。
5FWアクセラは正直パワーはないし何気同じエンジン載せてるDEデミオに車重の軽さで負けてデミオよりタイム的には正直遅いんです。
でも、サスの構造の違いと車格のデカさの差、これはその部分が最も最高に発揮してると言えます。
とんでもなく楽しい。
正直乗り心地は良いと言えないけど、BLアクセラで走ってる人がこれに乗ったら違いに愕然とするかもしれない。
今まで10何台BLアクセラのサスセットやってきましたが、最も訳が分からない曲がり方しますｗ
すっげぇいいぞこれ…


って事で今回も遠路はるばるの来訪いただいた上で土日2日に渡っての作業でした。
今回で部品構成はこれで決まり。
後はお好みに合わせて、よりこうした方がーってのはサーキット走る中で出てくるかもなのでその時また考えましょう。

いやー作業やった自分も今回の出来には大興奮でした！
運転してて大分笑っちゃいましたねｗ
そしてせっかくちまちまいじってきた自分のアクセラの走りが色褪せていく……
しかしまだ、まだ終わらん！
来週末も次のBLアクセラの足セッティング作業です！
頑張ります！ｗ

今回はマツダ3！
以前、車高調を導入して諸々違和感があったのを修正したマツダ3ですが、この度！！


新ホイール　WORK EMOTION ZR10 2P　になりましたー！

このホイール、2Pホイールのメリットを最大に活かしたオーダーメイドオフセット（現代はインセットって言いますがここではオフセットで通しますｗ）ができる！
45mm44mm43mm、予め決められた範囲でそういう1mm単位で指定をして購入できる。
これは2Pならではのシステムですねー
現品を見たら、ディスク裏とアウターリムに直で1周溶接されている状態でした。
なるほどね。



今回はタイヤ外径も純正標準サイズより直径+9mm変化でリア車高がバランス悪くなってしまったという事のでその調整をしました。
レバー比からどんなもん回せばいいかーってのを話しつつ、2回転シートを回す事に。


調整はきっちり測って揃えました。
が…凄く気になるものを見つけてしまったので急遽取り外し判断。


何ですかこれはーーー

スタッドレスに履き替えた時はなかったと思います…という話だし、自分も前回車高調の再調整やった時になかった記憶。
ダンパーからオイルが漏れてそのオイルが煤埃ついて黒くなるレベルというと1ヵ月くらい前…
直近でリア右だけ何か激しく段差とかに乗った記憶とか…というのも特にないそうで。
他3ヶ所も確認しましたがリア右ダンパーだけが結構なオイル漏れをしている状態でした。


ダンパー天面のキャップ周囲、ダストシール、ダストブーツ内側にも油分がこってり。


そんな状態ですがダストブーツ上側の穴を超えてまでオイルが漏れだしています。
これ、結構な量が出てる…？

とりあえず手押しでダンパー摺動確認。
減衰マックスハード、ソフトをそれぞれ試してその特性そのものは異常なし。
バンプラバーは何か最初からカットされた様な2段分しかない短いウレタンバンプラバー（物自体はテインので間違いない）が付いてましたが、そもそも底突きも何もダンパー長設定はマニュアル通りの数値で極端にいじった長さではありません。

もしかしたら初期不良かもしれないので、写真撮って購入したお店に相談した方がいいかもーって事で今回は動作自体は大丈夫なのは確認したし、とりあえずブラケットだけを拭き掃除したんでブラケットまで今後またオイルが垂れてくるとか進行があるかないかだけ、たまに見てもらえれば…
という事で今回は作業を終えました。

試乗してみましたが、割と足がバタつきやすいのをダンパーが抑えてるというか…
うーんまぁ組み合わせからしたらこんな感じになるかもしれないけど少し改善するならフロントのプリロードをもうちょっとだけ下げてみるとかですかねー
って事で戻って来てからタイヤの空気圧をそういえば、とチェックしてみたらいくら温間でもという300kPa超えｗ
冷えて下がる事を加味した数値に設定し直し、ホイールナットの増し締めもして終わり！


今回、不具合の発見と確認が早期に出来たのは良かった。
個人的には何と言っても、界隈で誰よりも最速で新ホイールを生で見られたのは役得でしたねぇ！！ｗ
次はまたいつものSUGOで！

そして来週末はお馴染みのアクセラがいらっしゃいます。
今回もまたハードな内容になりそうです…

自分のアクセラの車高調の、フロントバネを仕様変更しました！

組んでから1ヵ月程乗ってその間ほぼほぼ問題ないんですが、陥没した路面や極端なギャップを拾った際に酷い突き上げを経験することが2度程ありました。
バンプタッチしてとかのレベルではなく、強烈に金属質なガツン！！！とした突き上げ。
腰にまで響いて、いってぇ…！ってなったレベルだったのでこれ考えられるのは…アレだよなぁ…という事でそこからバネの仕様変更を色んな方向で検討していました。
レートを大きく上げるのか、いやバネのブランドを変えるのか。


今使っているのはエンドレスXコイル（黄）です。


吊るしのバネ比較でちゃんと許容荷重も上回る様にはしていましたが、許容ストロークの方がどうもギリギリ過ぎたのかと。
ショートストロークダンパーでバンプラバーがいくつで…とちゃんと採寸してましたが、バンプラバーの潰れが特別大きい衝撃で相当潰れた瞬間に線間密着したんでしょう。
実際、外したバネには綺麗に密着した痕がありました…

エンドレスXコイル（黄）最大の難点は許容ストロークが一般的なバネより大幅と言っていいくらいに許容ストロークが短い事。
ていうか、今現在の市販バネで最も許容ストロークがワーストでしたｗ
そんな振り切った特性をしているのでギリギリ狙いでは大きな変形をしている路面の衝撃に対して許容外になってしまって線間密着を起こし、バネが金属の塊となってボディを突き上げてしまったーというわけ。
普段はならないです。
しかしキャパが不足する瞬間が存在する事が分かってしまった以上、イレギュラー含めで考えてキャパ増せねばなりません。

まずID65の現一般市販バネで分かる範囲のスペックを全て調べてリスト化して考えて、決めました。
ハイパコって改めてすげーんだなーって数字見て思いましたね。
でもクスコのブルースプリングも数字だとなかなかその辺りに肉薄する感じだし興味深いです。
まあまあ、数字は数字。
好みは好み。
はい、今回は


同じXコイルにしましたーーって大分時間掛けて調べて考えた割に同じバネｗ

同じにしたのはやっぱりこの車高調ではXコイルで行きたいなと。
FC現役の頃から使いたかったバネなので（巻き数が多い、低応力バネが好み）ちゃんと実際に使い込んで知りたい。
それで、ダメだったーーー憧れのバネだったけど合わなかったーーーってなったらそれはそれ。

で。
自分の場合車高を下げるつもりがない（今も純正から10mmダウン程度、アームの角度的にもこの辺までが塩梅良い）んで車高の下げ代をバネに食わせる、自由長を長くする手段を取りました。
でもただ自由長を長くするだけだとシンプルに許容ストロークだけが少し増えるだけ。
かといってレートを上げると線径が太くなるのでこれまた許容ストロークが結局減る。
許容ストロークを特に気にするなら同じXコイルでもRの赤いバネの方にするべきってのが結論になってしまう感じですが、ラインナップの中からこれならいけるはず！っていう自由長178mm→203mmのレートを1kアップに留めたものにしました。

ビフォー


アフター


採寸してたから入るのは分かってはいたけど、普通の車高調よりロックシート1枚少ないのは大きなアドバンテージですね。
あったらシート3連パターンになるところでしたｗ

BLアクセラのフルタップの車高調でバネの自由長が200mmを超える事はまずあり得ません。
車高が下げられないから。
テインが5kで225mmですがあれはネジ式です。
フルタップは175mm辺りが最も多い。
この車高調も吊るしはそう。
それこれ、スプリングシートがボルトロック式でロックシートがないタイプだからこそできる業。


初手プリ2mmで組んだんですが、レート1k上がって自由長が25mm長くなったバネってどんな感じ？ってもう出だしから『ふにょん』『ぐにょー』っとしてて困惑。
到底レートアップしたとは思えない具合で、これは前の方が断然乗り味は良かったぞ…と早々に頭を抱えました…
まさかだけどこのタイプってプリロード多めで化ける類？って思って、更に掛け増ししてみたら、そのぐにょーの領域だけがちょうどなくなって振動は入るもののすっと消える感じでめちゃめちゃ乗りやすくなった！
これがとてもハマってバネ交換した翌朝から昼に掛けておおよそ4時間くらい走りました。
運転してて楽しいんですよこれがｗｗ
振動はあるにはあるんだけど、無駄にゆらゆらしないんで運転しててめちゃめちゃ楽。
かといって硬いんじゃなくて、むしろレートは7kだから荷重掛ければ簡単に乗っていく。
同じアクセラで某社のフロント7k車高調とかやる事やっても割とぼすんどすんするけどまるで別物の7k。
数字って結構分かんないよなーってこういう経験する度に思います。

で、そのたっぷり走った後に、一応またプリ戻してみようって戻して、うわ！これ…あーーーいやだーーってなってすぐにまた戻しましたとさｗ
プリロードはゼロが基本！って試しもせずに考えるの放棄してーってのはほんっと勿体ないですね。
『どうせ』じゃなくて『もしかしたら』で動いた方がより自分の感覚に正しいものに近付ける気がします。
セッティングの面白さはこういうところにあると思ってます。


とか言ってますが


無傷で綺麗だったダンパーこけさせて、近くに置いてたブラケットにぶつけてネジ山潰してやんの！！
はーーー…結構悲しいｗ
まぁでも仕様変更して無事に安全で楽しい街乗り御老体カーになったので、またちょこちょこ調整しつつやっていきます。

3月は毎週誰かのアクセラの作業、3月最終週は自分のアクセラのチェック、そして4月頭は例年恒例の東北アクセラミーティング参加！
ここから色々ダッシュです！
つまりブログネタもそれだけ連続して出てくるので更新頻度は上がるはず。
モチベ上げていきます！

1月始まったと思ったらもう気が付けば30日…
今年も早速作業オフやっております。
今回のアクセラは自分のところでは大変珍しい


マツダスピードアクセラです！

社外のインタークーラーダクトが付いておりますがダクトだけでなく、上置きのインタークーラーも社外の大きなものになり、コンピュータも書き換えられていて流石に自分のFCより速い（サイドポートのハイフロータービン）と体感で思いました。
余裕で300psありそうな雰囲気。
FFで2.3Lターボのトルク立ち上がりとタービンのパンチは流石にやばいですね！
ATのNAに慣れ親しみ過ぎた身体にはあまりに刺激的でした。
2速でズルン！って普通にフロントが滑るｗ

そう、ATにこんなにも慣れ過ぎて…
MTの運転に苦戦するだなんて思わなかったよ！？
もうド初心者だよ恥ずかしい…なんて内心なってましたｗ
まあまあ、だとして一応普通には走らせられるし体感センサーがこれで変わるわけではないので！


今回は目的がとても分かりやすい。
鈴鹿サーキットでライバルにタイムで勝ちたいと！
いいですねーーー！
話を聞けば同じ車種のライバルの方がコンマ2秒速いらしく。
車高調を去年交換してからの前回の走行会で縁石に乗った際にスパンとリアがいった経験から、足のセッティングを一度見てもらいたく…という話から今回の作業に繋がったのでした。

でも試乗して思った印象、別段ここが悪い！がないパターンの個体。
悪いところがあるからどうのこうの…ではなくて、要は自分に合ったセッティングなのかどうか？です。
仕様を見て思い当たる節も結構あるので、まず基本作業の1G締めをしつつ各部問題がないかを見ていきます。

あ。


このブラケットは純正じゃないし、見覚えが…
前に使っていた車高調はテインですね？

ABSセンサー配線のこのブラケットはテイン車高調専用の物で、このブラケットじゃないとテイン車高調の場合ABSセンサー配線の取付位置が純正より遥かに下になるので純正ブラケットの角度だとタイヤがABSセンサー配線に干渉してしまうのです。
ブラケットの角度が問題で、結果斜めに配線が行ってしまうのが問題。
この専用ブラケットがあると配線が斜めじゃなくて起き気味になるので回避できる。
ていうか、これ、


自分のRSR車高調でも同じ現象が起きて確認済みです。
丸印のところのはタイヤが擦れて出来た跡。

現物採寸してるんで知ってますが、テインとRSRはこの配線の取付位置が結構近いので同じ現象が起きるはず。
ましてやテインは専用ブラケットをわざわざ付属しているわけで。
RSRの車高調は純正ブラケットそのままでいけるはずなんですが何故か自分のは思いっきり干渉してました（交換作業後の試走で擦れる音がしてて気付いた）
これはブログを書いている今現在対策済みです。


シンプルに曲げたからｗ
これでABSセンサーの配線の位置が起き上がるので回避できるわけ。
角度はテインの真似をしつつ純正ブラケットの無理のない範囲で…という具合にしています。


フロントのバネプリロードが左右でズレがあったのと、右側は車高が左右でズレ（緩かったから回ってたのかも）があったので、それは左に合わせました。
他は目立った問題はなし。

マツダスピードアクセラもフロントロアアーム周りは後期型になると


フロントの光軸センサーが丸々無くなってました。
この辺はNAエンジン車と同じなのか。
MSでも後期はメンバーが違うんですねー


フロントは整えた程度で、問題はリアです。
車を飛ばない様に（安定する様に）できますか？という事に対して、基本特性は車高調の性格に引っ張られるので無理だけど乗りやすくさせることは出来る。

という事で問題視したのがリアロアアームバー！！
なのですが…写真撮り忘れてるー…という事で


これね（過去の作業時の写真より）

良くも悪くも効くんですよ。
これがあるとリアの動きが機敏になる。
そしてタイヤが目いっぱいの時のコントロールの幅が大分狭くなる。
限界が引き上がってあるところまでは粘って…スパン！って急にタイヤが滑りやすくなる。
純正ってこの補強が当てられる部分がコの字になってるんですがそこまでガッチリは作られてなくて、敢えて力を逃がしてるんですね…
そして新しくした車高調はサーキット向けなのでリアバネレートが10k。
ショップさんが組んだプリロード値は別に悪いところではないんだけど対症状からしたらまだプリロードは弱めたいし何より足つきを良くしたいのでもうナンボか調整させてくださいという感じでした。
だから今、3つ、リアが飛びやすい条件が揃ってますって説明したら、合点がいくところもあったのかオーナーさんも笑ってましたｗ

「これって、今日外してもらう事できますか？」
できますよ！って事で外します。
あるといい場合もあるし、無い方がいい場合もある。
これで後付け補強はフロントロアアームバー（一文字のタイプ）だけになりましたが、これは付けててもこの場合はいいかなと思います。
結構メンバーのあの部分ってジャッキアップダウンでアーム動かしてると歪みというかしなりが大きいの見えるからね。
フロントヘビーな車なのでそれは良いでしょう。
以前は他に同社のフロントタワーバーも以前付いていたんですが、そのフロントタワーバーは実はこちらのFFWアクセラに今は着いています。
外した理由はタワーバーを挟み込むとボルトの掛かりが浅くなるから。

フロントタワーバーと言えば、肝心の写真を撮り忘れてしまっていたんですが車高調取り付けたショップさんはフロントアッパーマウント装着用のワッシャを付属のものではなく厚みのあるワッシャに替えて取り付けをしていました（※）
へー！ここ見直しをするなんて作り見てるんだなーって感心したんです。
これの前のブログで書いた車高調の固定ナットのブログ内にも書いたワッシャの話。
あれです、対策済み。素晴らしい。
（※蹴脚は標準で大判ワッシャ付属でした）

話が少し脱線しましたが…
何故そのパーツを付けるのか、そもそもどう車が動いてくれる様にしたいのか。
結果そこを求めたいので別にナニがあろうがなかろうが求める結果が出せればいいと思ってます。
今回は足つきが良くなり、逆にもっと曲げやすくなればいいって話。
その解を知っているのでそれをやるのみ。


ここ2ヶ月くらいリアスタビの検証も大分自分のアクセラで繰り返しました。
付け外し付け外し、サイズを変えてまた外し…
これがこうなら、こうあるといい！ってのも出せたので最近はリンク長を調整する流れが増えましたね。
ウチでは2段階調整パターンがあります。
ナシはナシの意味があります。

リアバネは何もいじらずそのまま。
バネアジャスターもそのまま触らずでプリロードだけを数mm抜いたので単純、僅かにではありますがリア車高が下がります。
これもね水平車高よりかは…気持ち、気持ちでもリア下げた方がって意味で今回はちょうどいい。


リア足調整結果、リア足が浮いた状態はこちらー


短足でしょうｗ
でも、これでも元よりオーナーさん曰く20mmくらい伸びてるという話。
去年末にアクセラのオフがあってリアの短足ぶりを指摘されたり、試乗しあって挙動の不安定感を感じたり…だったそうで。
自分だけでなく同じ車種で走ってる人達からのコメントもあって尚更に足セットに不安を覚えたってところだったんでしょうね。

ではウチで整え直してその結果、どうなったでしょうか！
オーナーさんコメントが

・リア脚の動きが良くてめっちゃ楽しかった
・曲がる！！って感動した
・脚がちゃんと接地してる感出た
・リアが今まで以上に動くようになったのでサーキットでの減衰要変更

という事でしたので狙い通りに出来たんではないでしょうか！
自分が試乗した時も思ったけど、最初の試乗で別にそこまでではないんだけど確かに接地感は…って感じだったのでその辺がちゃんと改善できたのは良かったです。
減衰もただ硬め過ぎればまた同じような結果にはなってしまうので、程々に良い塩梅が見つかればいいですね。

次の走行会も既に決まっていて割と近日という事で、安全に楽しく競って、そして良い結果が出る事を祈っております！