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色のメリハリとして悪くはないのですが、なんとなく配色が純正感(?)強めなんですよね…(まぁ純正なんですが)

86(穹)に1年半乗って見慣れてきたので、そろそろ色を変えてみようかなと思います。

どんな色にしようかな？と考えて、ピアノブラックをチョイスしてみました。

今使っているシフトノブはシュラコン製なのですが光沢のある黒で、ピアノブラックな見た目なので丁度いいかなと。

SecondStage製の両面テープで貼り付けるタイプを購入しました。

これはエアコンサイドパネル。

貼り付けるだけなので、元のパネルを外したりする手間はありません。

位置だけミスらないように貼り付けます。

エアコンサイドパネルとシフトパネルを貼り付けました。

シルバーだった所がピアノブラックになって印象が大分変わりました。

この二つも勢いで購入(笑)

ドアハンドルパネルとドアベゼルパネルです。

ドアハンドルはこの場所です。ドアの開け閉めで触る所に汚れや傷の目立ちやすいピアノブラック加飾はどうなんだ、と…取付けてから思いました(爆)

もう一つのヤツはココ。

86(穹)はドアノブの周りって特に加飾はないのですが。

何もない所に加飾を追加するパネルです。上手い事考えますね。

あとはオマケでエアコンダイアルリングも付けます。

内装には青は殆ど無いので、ココだけワンポイントで青の挿し色にしました。

助手席側から。シルバーだった時とは雰囲気が少し変わりましたね。

という訳で、性能にはまったく寄与しない見た目だけの弄りでした(笑)

空気圧をリアルタイムで常時監視できるので、慣れてしまうと手放せない存在です。

が、発信器のネジ山がアルミで出来ており、ネジ山が真鍮の純正タイヤバルブと組合せて使用すると発信器のネジ山が腐食でやられるという、電食を起こしやすい製品です。

で、左後ろに使用している発信器が電食でネジ山がやられてしまい、エア漏れするようになってました。

なのでグリスを多めに塗ってネジ山からエア漏れしないようにして誤魔化してました。

使えない事もないんでそのまま使ってましたが…

エアモニ4へ更新する事にしました。

本体はソーラー発電でケーブル無しでも運用できる仕様ですが、実際使えるんですかね…？

発信器はこんなの。

電池交換の際は、下側の歯車状の部分のカバーを外して専用の治具で開け閉めします。

ちなみにこの歯車状の部分のカバーはなんと両面テープでの固定。

これ…要らなんじゃない？って思って外して車両に取り付けてみたら、外すときにフタだけ回って発信器本体が外せない…って状態になりました(爆)。この歯車カバーは本体とカバーの空転を止める役割もあるので、取り付けておいてください。

この治具が使い難いのなんの…ちょっとセンスないです。

エアモニ4は立派な(?)シリコンＯリングがついて防水してあります。

エアモニ3(上)とエアモニ4(下)の発信器の比較。

エアモニ4は高さが低くなって、横幅が少し広くなってます。

ちなみにネジ山がアルミ製なのは変わらずですね。防食と取り外しの事を考えてグリスを塗っておく事を推奨します。

今はアルミエアバルブなので発信器側と同材質なので電食し難いですが、単純に錆びると外せなくなるのでグリスは必須。

取付けてみましたが、ネジが固くてバルブ側が発信器のパッキンに当たるまでねじ込もうとするとすごい力が必要なんですけど……。

何度か締めて⇔緩めてを繰り返してなじませながら締めました。

本体は下部にマグネットベースが付いていて、ダッシュボードに貼り付けておけば本体は自由に取り外せる構造です。

が、どこに置いておくのが良いか迷ってるので、今はとりあえず滑り止めシートの上においておきます。(仮置きのつもりですがもはやこれでいいのでは…)

本体は電源をＯＮにしたらあとは放っておくだけです。

振動を検知して自動でＯＮになり、振動がないと自動でスリープ(OFF)になります。

発信器も走行して振動を拾うと電波を発信する仕組み。

エアモニ4は単位がｋｇf/cm2かpsiなので日本人としてはkgf/cm2の一択です。…psiでみる人は居ないよね。。。

少し不満なのはエアモニ3は5ｋPa刻みで計測していましたが、エアモニ4は10kPa刻みの計測なんですよね。

※0.1kgf/cm2≒10kPaとして見る

機能としてはエアモニ3も4も圧力と温度を見る。ってものなので大差はないのですが…。

エアモニ4は圧力と温度が同じ文字サイズな上、桁も同じ0.0表示なので、ぱっと見でどっちがどっちなのか見にくいかな…。

細々とした所で「惜しいな～」って思う作りが気になるのはエアモニ3の頃と変わってませんね。

エアモニ3は発信器の着脱に難ありだった(カバーだけ取れる)ので4になって対策は一応してきたな～とは思いましたが、そもそも本体側を掴んで回せる構造にしてくれませんかね…。構造的に厳しければ本体側だけを回せる治具を用意するとかね…。

さて、TPMS(タイヤ空気圧監視システム)もひと昔前と比べると製品も多くなってきて、付けている人も増えてきたかと思います。

一度使うと手放せなくなるので、興味がある人は是非使ってみてください。

毒キノコ(HKS)がついているので、目視でそんなに汚れてないな～って普段見ているのでメンテナンス放置気味だったのですが、ふと思えば結構長く使ってない？

見返して見ると、2020年４月ですね。使い始めたの。…１年過ぎてるじゃないですか(爆)

フィルターがHKSの赤色…湿式２層フィルターなんですが、これって乾式より交換サイクルが早いんですよね。

HKSのサイトに書いてある交換目安は

って書いてあります。完全に目安は過ぎてます(爆)

って事で、交換しましょう。

湿式フィルターなんですが、「交換」が前提になっているんですよね。車用は。

バイクはR6(蒼)でも使用していますが、湿式はリプレイスメントフィルターでフィルターを洗ってオイル塗布して再使用するのが普通です。

パッケージの裏にも「～～洗浄しないてください」ってわざわざ書いてある。

同じ湿式でも車は再使用しない、バイクは洗って再使用する。この違いはなんなんでしょうね。

…意識の問題？

バイク乗りはこういう細かいメンテナンスをきちんとできるイメージ？

車だけしか乗らない人は湿式フィルターのメンテナンスが出来ないイメージ？

なんとなく、パッケージ裏の記載も「洗浄でのメンテナンスは」ってのが「湿式フィルターの意味を理解せず洗浄だけして、オイル塗布しない場合」って言っているようにも感じますが…。

まぁ、余談なのでこのくらいでやめますけど…

フィルターをフレームから外しました。

思っていたよりは黒くなっていましたね。

やはり新品は真っ赤で綺麗ですね。

新しいフィルターを外フレームにセットして

内フレームと合体させて完成。あとは車につけるだけ。

外したフィルターは洗ってスペアにします。

R6(蒼)のフィルターメンテナンス用にK&Nのメンテナンスキットを持っているので、それで清掃とオイル塗布します。

バイク用としてはこうしてメンテナンス用品が存在しますが、車用としては存在しない…。

車は「素人がメンテナンスするくらいなら新しいの買え。その方が間違いない」って感じなんですかね。

綺麗になりました。新品同様の真っ赤っか。

乾かしてからフィルターオイルを塗布してスペアとして保管にします。

フィルターが1つしかないと、この乾燥時間中に車両を動かせないというロスタイムが発生します。バイクは乗らないタイミングでメンテするので構わないのですが、車はいつでも動ける状態にしておきたい訳で…。

フィルターが2セットあれば、片方使用/片方メンテ(スペア)という構成がとれます。

なので今回はあえて新しいのを買ってそれと交換をしましたが、これからは２セットを入れ替えていくサイクルで使っていこうかと思います。

湿式フィルターは交換サイクルも乾式よりも早いので、こうした体制にしておかないとメンテを先延ばしにしそうです。

しそうです、ってかしてましたね(爆)

このフィルターを使い始めた時からこういう構成にしようと思っていたのですが、交換時期になったら準備すればいいや。って思ってスペアを買っておかなかったので、結果として伸び伸びになってしまいましたね。なまじ目視で問題なさそうって見えていたので尚更…。

まぁ、これで体制は整ったので今後はしっかりメンテサイクルをとっていこうかと思います。

今回13か月使ってこんな感じだったので、推奨最長の6か月サイクルくらいでいいかな？

ということで、HKSのフィルター(毒キノコ)交換でした。

あ、私は湿式フィルターなのでメンテして再使用できますが、乾式フィルターの場合は使い捨てですからね。お間違えなきよう…。

今回弄るコンセプトは題名にした通り、レスポンスを上げる効果のあるパーツで攻めてみようかと。

で、チョイスした項目(パーツ)たち↓↓

整備手帳：軽量クランクプーリーに交換　～その①

　　　　　　　軽量クランクプーリーに交換　～その②

整備手帳：CUSCOリアデフマウントブッシュカラー(リア側)取付　～その①

　　　　　　　CUSCOリアデフマウントブッシュカラー(リア側)取付　～その②

整備手帳：CUSCOリアデフキャリア前側マウントカラー取付　～その①

　　　　　　　CUSCOリアデフキャリア前側マウントカラー取付　～その②

整備手帳：CUSCOシフトレバーリテーナーブッシュ交換　～その①

　　　　　　　CUSCOシフトレバーリテーナーブッシュ交換　～その②

さて、こうしてみると結構な数に見えますね。

まずは軽量クランクプーリー。

重い純正クランププーリーを軽量なアルミ製プーリーに交換することで、回転体の保有エネルギーを低減します。

回転体が軽くなれば少ないエネルギーで回転数が変わるようになる為、エンジンの回転数が上がりやすくなる＆下がりやすくなります。

要は軽量クランクプーリーへの交換は、軽量フライホイールへ交換するのと同じ効果があります。

で、たかがプーリー1個の交換ですが「簡単です」とは言いません(爆)

プーリーを固定しているクランクボルトが物凄い固いので、まず外す事が困難です。

インプレッサの時も軽量プーリーにしていて当時もこのボルトに格闘しました。で、その時に購入したハンドインパクトレンチ様を久々に引っ張り出してきました。

これをハンマーで殴って打撃力を加えてボルトを緩めます。

流石ハンドインパクトレンチ先輩。クランクボルトを緩めるのには絶大な信頼があります。他の事には使わないですけどね(爆)

-重さ-

軽量クランクプーリーは各社出してますが、ネオプロト製をチョイスしました。

外れてしまえばプーリー交換の90％は終わったようなものです。取付と復旧をして完成です。

全部復旧するとほとんど見えなくなります(爆)

差し引き1.614ｋｇの軽量化になりますが、効果の程は…？？

って、インプレッサの時にも使用していたので分かっている結果なのですが。

若干エンジンが軽くなったような印象になります。きも～ち回転の上がり下がりが速くなったかなと。

あとは意外と誰も言わないですが、シフトショックの緩和にもなるんですよ。多少回転差がある状態でラフにクラッチを繋いでもエンジン回転数の変化が速いので車体へ影響が出にくくなります。

とはいえそんな劇的な効果はないですからね。あくまで軽量フライホイールへの交換と同じ傾向の効果があるけど、影響の程度はこちらの方が弱いです。

クランクプーリーとフライホイールでは径が全然違うので、同じ重さにおける影響度はフライホイールの方が上です。

次はリアデフマウントブッシュカラー(リア側)とリアデフキャリア前側マウントカラーです。

デフのマウントは前後に2つずつで計4つあります。

用意したのはCUSCOの製品ですが、前と後で別々に販売されています。

目的は同じ製品ですが影響度が違うので好みに合わせて取付けて下さい、って所でしょうか。私は両方付けますが。

リアデフのリア側のブッシュには隙間があるので、その隙間に挿入して動きを抑制する製品です。

ブッシュ交換をしないで硬度(事実上の硬度)を変えられるのでお手軽です。

青いカラーをブッシュに差し込み、金属プレートで押さえてボルトで固定するだけ。

作業にはスタビが干渉するので一旦スタビのブラケットを外して避けておく必要があります。

このままリアデフの前側ブッシュもやります。

ブッシュの上下を挟んでいる純正カラーをCUSCO製に差し替えます

こんな感じにセット。純正ブッシュを挟み込んで固定することでリジッド化されます。

2カ所あるので両方ともカラーを入れますが、ボルトを緩めるとデフが動くのでネジ穴がズレます。なのでデフを手で動かして穴位置を合わせてボルトを挿す必要があるのですが…。

一旦カラー外すか？って思いつつも何とかボルトが挿せたので助かりました。

同じ事をやろうとしている方は、カラーは前→後の順番でやりましょう。余計な労力が掛かります(爆)

前後4つのブッシュを補強完了。これでリアデフがかなり動き難くなったはず。

走行してみるとまず感じる事。ちょっと煩くなったような…(笑)

ロードノイズを拾いやすくなりましたね。今まで純正ブッシュで遮断されていたものが、車体を通して聞こえるようになったのでしょう。

あと、たまに唸り音が少しする時がありますね。メカニカルノイズ嫌いな人は止めたほうがいいかもしれませんが、私はあまり気になりません。インプレッサはもっと煩い仕様だったので…(爆)

音の話はこのくらいにして、挙動としては上々の効果ですね。

アクセルを開けたときに車体が押し出されるまで僅かですが遅れてる感じ(サスが沈むでもなく、一瞬なにかに吸収される感じ)があったのですが、かなり抑制された気がしますね。

交換作業に伴ってリアデフのブッシュを見た感じでは前側のブッシュは元々結構動かない仕様で、後ろ側のブッシュがかなり動く仕様なんでしょうね。

だから加速の時にリアデフ後ろ側が沈み込みと捩じれ方向へ動いてしまい、動力がタイヤへ伝わるのが一瞬遅れるのかと。

ここのブッシュで力を逃がす事が快適性(音や振動)に必要なのでしょうね。誰も彼もメカニカルノイズを許容できる訳ではないですから。

さて、あとはシフトレバーリテーナーブッシュですね。

シフトレバーリテーナーブッシュってどこのブッシュ？？って所から。

ココです。

シフトレバーの直下、トランスミッションの直上位置にあるリテーナーという構造物(フレームのようなもの)を支えるブッシュです。

部品としてはたったこれだけの部品なのですが。

純正の柔らかいゴムブッシュを固いウレタンブッシュに差し替える事で、シフトレバーの動きをガッチリさせる効果があります。

わかりますかね？中々の位置にあるブッシュです。(ミッションマウントの真上にあります)

写真もまともに撮れない位置なので手探りでブッシュを外して交換しました。

※写真はリテーナーをミッションから浮かせてる状態。

純正はこんなに柔らかいゴムです。

この部品も組み込んでしまえば見えなくなるドレスアップ効果ゼロのチューニングパーツです(笑)

で、効果は？

シフトレバーの感触がすっごいガッチリしますね。

このリテーナーブッシュを付けるとかなりの剛性感がでます。しかし当然ながら振動や音を抑える為のブッシュなので、そこら辺には目を瞑らねばいけませんが…。(とはいえ煩くなったかと言われると特に気になりませんが)

元々私は86(穹)のシフトレバーの感触はかなり好印象なんですよね。縦置きミッション故のしっかりした感触が出ていて、ミッションにお金をかけていた設計のGDBインプレッサと比べても遜色ないレベルと思ってます。とはいえちょっと劣るかな、程度で。

というか、インプレッサってこんなリテーナーなんていうフレームみたいな部品あったかな…？

調べてみた。

部品番号35031[ステー,コンプリート,ギア,シフト]ってヤツが名前は違いますが役割は86(穹)のリテーナーと同じですね。

過去の写真を漁ってみると、ありました。これがGDBインプレッサのリテーナーに該当する棒。

インプレッサは前側ブッシュは1つの大きなブッシュで保持されています。86(穹)みたいにブッシュにピンが刺さっているだけの構造ではなく、しっかりとボルト止め。インプレッサのシフトレバーとのガッチリ感の差はこのあたりの違いか…。

後側は86(穹)と同じようなブッシュですね。

さて…余談でしたので話を戻します。

シフトレバー繋がりで、ついでにインプレッサで使用していたジュラコン製のシフトノブに交換しちゃいました。

純正ノブよりも軽いノブなので、これもシフトレバーの感触を変えるファクターです。重さは好みの問題ですけどね。

という事で、レスポンスアップに関係するパーツを色々と付けてみました。

速く走る事にも必要なパーツですが、楽しく走る事にも通じるパーツです。運転する事に重きを置くならやって損はないチューニングですね。

折角のFR、折角の縦置きミッション。思いのままに、ダイレクトに操作が車両の動きに反映される。その為の手助けをしてくれるパーツな訳です。

今年の冬は久々に例年以上に寒くて雪の少ない宮城でも積雪や凍結する回数が多かったと思います。

おかげでＦＲの86(穹)の低μ路面での挙動を実感できる機会も多かったです。やっぱりＡＷＤのインプレッサとは動きが違いますね。

86(穹)はちょっとアクセル踏むとすぐにお尻を振るので、雪道では常にオーバーステア傾向を意識しておく必要がある。

そして、前輪が駆動していないのでアンダーステアはまったく出ませんね。何したらアンダーステアになるんだろう…っていう位に。

なので雪道のコーナーでは基本的にオーバーステアだけ考えてればいいので、意外と走るのは難しくありません。

一番厄介なのは停止状態からの発進ですね。あれだけはとにかくゆっくり動き出すようにしないと、すぐに後輪が空転する。

ちなみに86(穹)はTRC(トラクションコントロール)付いてるんですが、まったく役に立たないですね(爆)

車間を詰めてくる後続車に離れろアピールをするのには困らない車です。

で、本題のタイヤ交換です。

タイヤを外すついでに足回りのチェックもしてしまう事をオススメ。

白ホイールに換装。

やはりホイールが白い方が色のバランスが良いと思います。

外したスタッドレス(VRX)の残り溝はプラットフォームまで2.3mm/2.3mm/2.1mm/2.2mm。

今期使い始めが2.8mm/3.3mm/3.7mm/3.8mmだったので

前 2.8/3.3mm→2.3/2.3mm (-0.5～1.0ｍｍ)

後 3.7/3.8mm→2.1/2.2mm (-1.6ｍｍ)

こういう減り具合でした。

スタッドレス様はもう1シーズン使えそうですね。