葵 由埜のブログ一覧

8/25に発売となりました新型WRX STI(Type S)に試乗してきました。

といってもちょっと想定外の試乗で、写真もスマホで撮った1枚のみ(笑)



そもそも試乗目的でスバルに行ったのではなく、タイミングベルトの交換を予約しに行ったんです。

そしたら、青い新型が停まってるぢゃあありませんか。

カタログラックに新型WRXSTIのカタログが置いてなかったので、展示車かと思って聞いてみたら普通に試乗車でした。
※試乗後カタログは貰いました

そしたらほら、まぁ当然乗るよね☆


外観に関してはスバルらしく(?)賛否の分かれる所・・・でしょうか？

スバルに毒されている私は無条件に「カッコイイ」と思いますが(爆)

私は好きですよ新型の顔。


GRBの頃からですが、ボンネットのエアインテークは控えめ。

なので、運転席からは全然見えませんので普通のボンネットみたい。

サイドビューはフロント/リアウインドウが寝かせ気味になっているので室内は広め(に見える)ですが、外観としてはちょっと大きく見えるかも？

GDBに乗ってる私はいいですが、フロントがロングノーズなので最近のショートノーズ車に乗ってる人は見切りが悪いので注意かな。

リアは相変わらずデカイウイング付きです。ですが後方視界は本棚に比べて全く気になりません。


ちなみにエンジンはEJ20が続投で「最高出力308ps/6400rpm、最大トルク43.0kgm/4400rpm」です。スペック値的には据え置きですね。
※WRX S4はFA20搭載

ボンネットの支えは棒じゃなくてダンパー仕様でした。高級路線へシフトしていっているのが見て取れる瞬間です。


タイヤは標準でダンロップのSP SPORT MAXX TTで245/40R18。

ポテンザはヤメちゃったそうです・・・。


ま、外観についてはこの辺で。


ドアを開けると内装は気にしてるんだな～って感じ。ピラーやルーフの内張りまで黒色で車内は「黒+赤」のテイストになってます。

ダッシュボードもソフト素材を使用していてプラスチッキーさはないです。

ま、私は割と内装はどうでも良い派なのでプラスチッキーでも構いませんが。それで10万安いですってんならそれでも良くない？

シートもアルカンターラ使用で高そうですが、電動シートです。STIに重くなる電動シートが必要か？って言うとなんともコメントし難い所です・・・。

あとはSTIにあるまじき(?)点はメーター。

回転数計と速度計が同格置き。

そこは回転数計を真ん中に置いてほしかった。

あとはブースト計を液晶パネルに表示できるようになってましたが、動きが滑らかじゃないのでなんだか見難かったです。



走りに関してはまず、6MTです。

これも今までの6MTを小手直しして載せてるそうです。

なのでGDBユーザーからしてみれば、全く違和感の無いシフトフィールです。

クラッチペダルは当然ながらGDBより軽い。ですが軽すぎる事もなく適度な重さがありました。

86/BRZはスカスカで驚きましたが、こちらは違和感なく操作できました。

レリーズシリンダーとか移植したら私のインプレッサもこの重さにならないかしら(爆)


そしてハンドル。ステアリングギア比は13：1とGDB準拠です。全く違和感ない切れ角でした。

ただ、タイヤがGDBは235/45R17に対し、新型は245/40R18と大きいせいか、ハンドル操作は少し重かったです。

最近のひたすら軽いだけのスカスカハンドルとは真逆のセッティングで大変感心しました(笑)


加速性能に関しては試乗なので程度が知れますが、下のトルクがGDBの比じゃないくらいある。

ブーストが掛かってない(掛かりにくい)回転数でのトルクが強いです。(GRV/GVBの頃からそういう傾向でしたが)

3速で4500rpmくらいまで回しましたが滑らかに加速します。(フルアクセルじゃないのであれですが)

GDBみたいな突然グワッとした加速はしないですね。


なんでしょう？GVBに試乗した時にも同じこと書いた気がしますが・・・

速いけど速さを感じない。

そんな感じ。

GDBはブーストが掛かるとグワっと加速するので、”速い感”があるのですが、新型は変動無くサーっと加速していくのですよ。

たぶんGDBの加速の仕方に慣れてるからそう感じるだけで、普通は速いと感じるんでしょうが。


足回りについてはフロントストラット。リアダブルウィッシュボーン。Type Sはビルシュタインダンパー仕様です。

GDBに比べてソフトです。でも決して弱い感じではなく、「しなやか」といった感じ。

足は固めろっていうGDBまでとは違いGRB以降はソフト路線です。

やはり乗り心地にも気を配っているそうです。購入層が「走り屋(死語?)」ではなく「走り好きのおじさん」がメインですからね。

段差でも突き上げ感は大した事なかったです(注:GDB比)

GDBだと「ダンっダンッ」ってなるところが「タン、タン」て感じ？(これじゃわかりませんねwww)

高い旋回Gを掛けた時にどういった動きをするのか是非試してみたい足回りでした。

偏平率が40のタイヤにしては良いスポーティさと乗り心地のバランスなのではないでしょうか。


ブレーキについては、恒例のブレンボ(スミンボ)搭載でブレーキタッチはGDBと同じ。重めの車体を止めるに十分すぎる性能です。

ブレーキブースターの効きもGDB準拠のようでほんとに違和感ないタッチです。

ただ、一点つっこむとすれば、アクセルペダルとブレーキペダルの位置。

誤操作防止の為にアクセルが奥、ブレーキが手前に配置されているのですが、これが結構極端に振ってあって・・・。
※ブレーキをアクセルより手前に置くことでブレーキング時にアクセルが誤って踏まれないようにしてある。

アクセルが遠い(ブレーキが近い)です。

なので、ヒールアンドトゥしようとしたら出来ませんでした(爆)

ブレーキを爪先で踏んで踵でアクセル煽ろうとしたら届きませんでしたよ・・・。

※低速で試したのでブレーキを浅くしか踏んでなかったという面もありますが


という事で、細かい所はそんなところでしょうか。

全体を通しての印象は、マイルドになっている(GDB比)といった感じ。(加速感、足回り)

マイルドになったとは言いましたが遅くなった訳では無いですからね。

たぶん新型の方が速いと思います。


営業さんも、「GDBを本気で走らせられる人は新型のほうが楽に(速く)走れると思います」って言ってましたよ(笑)

一理あるどころか核心ですね。GVBが出た時も同じこと思いました。

良くも悪くも時代遅れのマシンなんですよねGDBも。

まぁ、好きなんでまだ乗りますが。

部品が豊富にあって弄りやすいんですよねGDBは。そこが私にとっては魅力的なのです。


でも、今の車を壊したら次は・・・な～んて考えさせられる一台でした。新型WRX STIは。

お世辞抜きに欲しいと思える車です。エンジンもEJ20なんで弄れますし(爆)

最近は、もし壊したら程度の良い同型(GDB-F)を探してパーツ移植かな～なんて考えでいましたので、乗り換え先の候補が出来るのは嬉しいですね。

MYインプレッサは色々弄りすぎてて勿体無くて乗り換えに踏み切れないと言うのもあるんですけどねwww


あ、そういえばアクティブトルクベクタリングの事に全く触れてない。

というか今日は試乗するつもりではなかったので試乗した段階でも全く忘れてました(オイ)


まずは一言言います。


普通に街乗りしてたらわかりません。


システム的にはVDCと一緒で内輪側をブレーキしてやるみたいです。その分、外輪側が多く回るというモノ。

どうやら速く曲がる為のトルクベクタリングではなく、安全に曲がるためのトルクベクタリングっぽいですね。

ランエボのAYCみたいなのとは全然違うみたいですね。(AYCはデフの作動制限を制御してる)

※当然、従来通りにDCCD、フロントヘリカルLSD、リアトルセンLSDが搭載されてます。

新型WRX STIの場合は内輪にブレーキを掛けるので内容としてはVDCそのものです。

VDCは滑り防止に働くようになってますが、それをコーナリング中も使うといったイメージでしょうか。


ざっくり斬ります↓

サーキット走行やスポーツ走行では絶対に[OFF]にされると思います。


なぜかって？VDCは”減速させる”制御だからですよ。

内輪にブレーキをかけたらアンダーステアは消せますが、加速できません。

アクセルを踏んでいてもブレーキによって加速を殺される(阻害される)為、コーナーの脱出加速のジャマになるでしょう。

VDCも登場してから結構経ちますが、スポーツ走行に転用されないのは加速させたいスポーツ走行において減速させる制御だからです。

曲がりやすくなるなら速く走れるようにも思えますがね。ブレーキしてる以上それはない。

→内輪ブレーキされ失速するためアクセルを踏む
→内輪ブレーキにより外輪に回転が多く行く
→LSDがそれを抑制しにいく(ロックしにいく)
→LSDロック方向により直進しようとするため更に内輪ブレーキ
→もっとアクセル踏む。
→繰り返し

となる訳です。なので、ある程度のところで内輪ブレーキを諦める訳です。

でないと停まるまでブレーキしてしまいますから。

このどこに速く走れる要素がありますか？という。

VDCが速く走る為に使えない事がわかると思います。

新型のトルクベクタリングはVDCの利用なのでスポーツシーンでは絶対邪魔になるでしょう。

なのでVDC共々OFFにされる筈。


WRX STIに新装備されるトルクベクタリングという事で速く走るための装備と勘違いしそうですが、違います。

カタログにも走行性能関係の所ではなく、「アクティブセーフティ」としてトルクベクタリングが載ってます。


まぁ、私もあまり気にしてませんでしたが。きちんと読めばそれらが読み取れる筈。


さて最後がVDCの話みたいになりましたが、そろそろ終わりにしましょう(笑)

新型WRX STI(VAB)良い車だと思いますよ。
是非試乗してみてください。

はい。毎度お馴染みこのコーナー「そんなオカルトありえません」が始まります。

え、初めて聞いたって？


ま、それは別に良いとして(爆)


今回の小難しい話はエンジンブレーキについて。

エンジンブレーキについての正誤を解いてみましょう。

今回取り上げる巷の迷信(題材)はこの2つ↓

①エンジンブレーキはポンピングロスによるものである

②ディーゼルエンジンはエンジンブレーキが弱い。故に排気ブレーキ等がついている。



各々のあらまし↓

①に関しては、エンジンブレーキの大部分はポンピングロス(スロットル抵抗)によるものだという定説。
エンブレ中はスロットルが閉じているため、それによって吸気工程において抵抗が生じる(ピストンを下げるのに大きな力が必要)
それがエンブレの正体である、というもの。

※で、良く例えられるのが”注射器”。･･･注射器の先を塞ぐとピストンを引くのに大きな力が必要となる。それがエンジンブレーキである。


②に関しては、上記理論に基づきディーゼルはスロットルが無いためエンブレが生じない(弱い)というもの。
　それを補うために排気ブレーキがあるのだ、というもの。

※上記①と同理論の逆パターンで、スロットルが無い＝注射器の先が塞がれないのでエンブレが発生しない。
※排気ブレーキについては今回は詳しく説明しません。各自調べてね。
　（ざっくり言うと排気のスロットルを閉めてしまい背圧を持たせるというものです。）


と、言うことでなんとなく理は適ってそうですね。


まぁ、普通にこう言われたら「ふぅん。なるほど」と信じてしまいそうですね。

でも、信じません。だってオカシイじゃないですか。
(と思えるかどうかが分かれ道)

※大半の人はオカシイと思わないのが普通のようです。まぁ、Dラー行って「エンジンブレーキ付けて下さい」って言う人がいる世の中だからなぁ・・・。


さて、ではここからが本番ですよ。

まず何がオカシイのか？


はっきり言ってポンピングロスだけで減速なんてまともにできないでしょ？

そんなにポンプングロスが大きいなら今頃はとうにガソリン車にスロットルはなくなってると思いません？

だってそんなに抵抗になるならスロットルを廃したほうが”燃費”に貢献するじゃないですか。

今一番重視したいあの”燃費”に莫大に貢献するはずです。

企業がそれをわかっていてしないはずがない。

※一部車両ではスロットルを廃したモデルもあります(バルブマチック等)が普及してません。


とまぁこの説はちょっと穿った見方なんですがwww



では今度は理論的にいきましょうか。

ポンピングロスについて、上記ではスロットル閉止状態では抵抗が増す事でエンブレとなるということですが。

冷静に考えましょう。4サイクルエンジンは吸気だけで成り立っている訳ではありません。

①吸気
②圧縮
③爆発(膨張)
④排気

の4工程で成り立っています。

それぞれの工程の圧力を見てみましょう(非爆発時＝エンブレ)

※GDBインプレッサを例に進めます(EJ20 1994cc 圧縮比8.0)

バルブオーバーラップ等の誤差分は考えずにシンプルにいきます。
注）以下、分りやすい数字で書きます。実際はこの通りにはなりませんのであしからず。

圧縮比8.0なので8倍に空気を圧縮します(大気圧101.3kpa)

↓そのときの各工程の圧力↓


①吸気・・・101.3kpa　→　-810.4kpaへ減圧

②圧縮・・・-810.4kpa　→　101.3kpaへ圧縮

③膨張・・・101.3kpa　→　-810.4kpaへ減圧

④排気・・・-810.4kpa　→　101.3kpaへ戻る


どうでしょうか？

吸気で-810.4kpaまで減圧していますが排気で元の圧力に戻ります。

吸気で抵抗があっても排気で相殺になります。

同じく、圧縮は膨張で相殺されます。


Q,つまり、どこに抵抗が生じるの？

A,生じません※どんぶり勘定


全工程におけるエネルギーの収支は±0なので吸気抵抗というものは発生しません。

※厳密に言えばありますが今件では無視できるレベル


イメージできたでしょうか？

圧力の動きを追うと収支はゼロなんですよ。これではエンブレには成り得ませんね。


ではコレを踏まえて一応こんなことも考えましょう↓

●エンブレ時にエンジンOFFしてスロットルを開けたらどうなるのか？
※条件的にスロットルの無いディーゼルエンジンと同じ条件となります


①吸気・・・101.3kpa　→　-810.4kpaへ減圧

これが減圧でなくなるのです。スロットルが開いているのでピストンが下がっても大気圧のまんま。

吸気工程の仕事は排気工程で相殺され、圧縮工程の仕事は膨張工程で相殺されます。よって収支がゼロ。

アクセルを開けてしまい、吸気工程の仕事をなくしたら、収支ゼロは崩れ、エンブレに影響を与えるのか？



↓その時の各工程の動きはこうなります↓


①吸気・・・101.3kpa　→　101.3kpaのまま

②圧縮・・・101.3kpa　→　810.4kpaへ圧縮

③膨張・・・810.4kpa　→　101.3kpaへ減圧

④排気・・・101.3kpa　→　101.3kpaのまま
　※排気バルブが開いているためピストンが上昇しても圧縮にはならない。


スロットルを開けると収支のバランスが崩れるのかと思いますが、結局吸気が仕事をしなければ排気も仕事をしなくなるので収支はゼロのまま。

つまり、スロットルが開いてようが閉まってようが、エンブレには影響しない訳です。


さ、そろそろ「机上の空論だろ。」なんて突っ込む輩が出てくる頃だと思います(爆)

ですので、実際に実験もしました。

普通のエンブレ(スロットル閉)はいいですね。問題はスロットル開のエンブレ。どうやるの？

っていうと車が限定されます。大前提として電子スロットル(バイワイヤ式)でないこと。

私のインプレッサはワイヤー式です。なのでエンジンを切ってもスロットルを開けられます。

とうことは、下り坂でエンジンを切ってアクセル踏めば良いだけ。

※アクセルを踏んでもスロットルが開くだけで爆発しない。


で、下り坂でパカパカスロットルを開けたり閉じたり・・・。

題材の説では、アクセルをあければポンピングロスが無くなり(ディーゼルのように)エンブレが効かなくなるはずですよね。

でもエンブレの強さは変わりません。

当然です。だって関係ないもの。


これで「①エンジンブレーキはポンピングロスによるものである」という説が崩れました。


あとは「②ディーゼルエンジンはエンジンブレーキが弱い。故に排気ブレーキ等がついている。」についてですね。


これは勘違いが元となった説と思われます。

上記より、スロットルがあろうがなかろうがエンブレは変わりません。よって「ディーゼルエンジンはエンジンブレーキが弱い」の部分はウソだとわかります。

では何が勘違いなのかと言うと、排気ブレーキが付いていることが原因。

おそらく、「排気ブレーキをつけないとまともにエンブレが効かない。」という思い違いによるもの。

ディーゼルっていうとトラックやバスを思い浮かべますよね。それらには排気ブレーキが付いている。

しかしそれらはエンジンに対して車体が大きく・重いため、単純なエンブレだけでは足りないから排気ブレーキがついているのです。

ディーゼルだからエンブレが弱い・・・という理由で付いているわけではないんです。



これで、①②の説に説明が付きましたね。

さて、残る問題が実はあと一つあります。


③じゃあエンブレってなんなの？


はい、この疑問が残りましたね。

ポンピングロス(吸気抵抗)でもスロットルの有無でもない。じゃあなんなの？


一言で言うと”機械損失”です。

その内容としてはエンジンそのものの回転抵抗、オイル抵抗、オイルポンプ・オルタネーター等補機類、駆動抵抗・損失などの各種抵抗。

また回転数が上がれば抵抗も増えるのでエンブレが強くなるのも道理。

※まぁポンピングロスも機械損失の一因なのですけどね


ちなみにクラッチを切ったら一気にエンブレが減ります。なぜなら一番の抵抗であるエンジンを切り離すから。

あの状態の減速が足回り等の抵抗にみによる減速です。

※ATがエンブレが効かないのはトルコンによってエンジンと切り離されるからです。



以上、エンブレの正体は一説のポンピングロスではなく各種機械損失であること。

しかし、これだと”ポンピングロスってものがまったく無い”っていう風に読んで取ってしまう人も出るでしょう。

なので、誤解は解いておきます。

ポンピングロスはあります。

あくまで、エンブレに効くほどのものではないってだけです。







知ってる人は見ればわかるPV線図です。

ポンピングロスってのは吸気-排気のときに生じるものです。

圧縮-膨張はロスにならない。


とまぁこの線図の意味が分かる人は話が早いのですが。

線図が分からなくても理解できるように計算して数値を出してみましょう。

※余計分からなくなるかもしれませんが


↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　


ボア×ストローク 92mm × 75mm

クランク長 37.5mm =0.00375m

圧縮比　8.0


・800kpa時のピストンにかかる力(大気圧から8倍に圧縮)

→ 800000pa * 0.046m * 0.0046m * 3.14 = 5315.4N


・モーメント(トルク)・・・クランクに掛かる力

→ 5153.4N * 0.0375m = 199.3Nm

(199.3Nm * 0.102 = 20.33kgm)


・ＰＳに変換

1kgm/s = 9.8W
1W = 0.00136PS
1W = 1Nm/s

199.3Nm * 0.00136 =0.271PS (1圧縮に必要な力)


・3000rpm時のPS

0.271ps * (3000 / 60) = 13.55PS


3000rpm時の減速エネルギーは13.55PSという事に。

排気工程で回収される分を差し引きする

80%･･･13.55 * 0.2 = 2.71PS
90%･･･13.55 * 0.1 = 1.355PS

1～3PS程度が実際の減速エネルギー(ポンピングロス)

約1.5tあるインプレッサを減速させるのに1～4PSでは足りませんね。

※インプレッサをスーパーカブ50(3.5PS)で押すようなもんです。



仮にレブの8000rpmだっとしても、0.271*(8000/60)=36.13PS

排気工程回収率
80%･･･7.22PS
90%･･･3.61PS

となり3～7PS程度しかない。

※これでようやくスーパーカブ110(8PS)級に昇格しました。


という訳で、ポンピングロスがエンブレに効くほどではないことがお分かり頂けたかと思います。



さて、今回はいつにも増して分かり難い内容だったでしょうかね。

一体このコーナーは誰得な内容なんでしょうか(爆)



オマケ）
2stは4stに比べてエンブレが弱い。
→単純に2stの方が機械損失が小さい為。


更にオマケ）
各社ポンピングロスを低減させ燃費を稼ごうとしているのは、そんなレベルの所も改善しようと努力してるって事ですからね。
そんなことより車両を軽量化するのが一番手っ取り早く一番効果のある事なのですが・・・
フレーム(プラットフォーム)はどんどん軽くなってるんですよ。ハイテン鋼を多用して薄肉化したりしてさ。
でも、インテリ担当に余計な内装や過剰な防振・静音材を貼り付けられ、折角軽くしたフレームを帳消しにされる始末。

アホは手を出さずに機械屋だけで車を作れば軽くて燃費の良い車ができるよきっと。
でもそうすると出来上がるのはロータスみたいなスパルタンな内装になってしまうか(私は好きだけど)

去る14年6月の車検で、フロントパイプのサブタイコ溶接線にクラックが見つかったので、思い切って社外のメタルキャタライザー(フロントパイプ一体)に交換しました。

色々検討しましたがGPスポーツのメタキャに決定。

理由はフロントパイプアウトレット側がφ70だから。

他社のやつだと純正のマフラー(センターパイプ)も使えるようにされてる為、φ60～65に絞りが入ってしまうんですよ。

折角、メイン径が太くても最後に絞りを入れたんでは勿体無い。

GPスポーツ製は最後まで太いのでそれが決定理由に。




タービンとの接合部も純正と違い、2パイプになって合流するのもポイント。

コッチの方がウェストゲートが開いた時の排気干渉が抑えられます。


整備手帳：キャタライザー・フロントパイプ交換　～①
　　　　　   キャタライザー・フロントパイプ交換　～②


ちなみに管径を太くすると何が良いってのは、マフラー交換と同じです。

管径が太くなれば、その分圧力と流速が落ちるので排気の抵抗が下がります。

触媒部分もセラミック→メタル筐体となることで抵抗DOWN。




同じく抵抗に絡むことでは、バンテージもコレしか巻きません。

触媒本体とその上流部分のみです。

でも本音を言うとこれすら巻きたくなかったです(爆)



ここからすこ～し小難しい話になります。

Q.排気系にバンテージを巻く理由ってなんですか？

って聞くと、多くの人は「排気の温度を保つことで流速を上げ(維持し)、排気の効率を上げる為」みたいなことを言うと思います。

一見正しそうなんですけどね・・・。

よく考えると意味不明です。



では、なぜ温度を保つといいんでしょう？

まず温度や圧力の関係を確認しましょう。


・温度が高いと圧力は？→高くなります

・温度が高いと体積は？→増えます

・気体は温度が高いと粘度は？→上がります

・流速が高いと配管抵抗は？→上がります


さて、どうです？

温度を保つとどうなるのか。「圧力が上がり、体積が増え、粘度が上がり、高流速により配管抵抗が増えます」

一体なにがいいんでしょ？

流れ難くしてるだけですよね。


温度を保って流速を保つってことは、温度による体積膨張分圧力が上昇し、流すボリュームが多いから流速が上がってる。ってことなのです。

適当な数字ですが、「100℃で100㎥のガスを流す」のと、「それを冷却して50℃で50㎥となったガスを流す」のはどち

らが効率がいいんでしょね？

※温度が下がれば体積も減る


温度が高いってことは抵抗を増やします。

そして、流れというのは圧力差によるものですから、下流の圧力は下げたほうが流れやすくなります。

ですから本来燃焼室から出た排ガスはどんどん冷却していくのが効率が良い排気となります。

→冷却により体積減少＝圧力低下、粘度低下と流速低下による配管抵抗の低下。

※冷却して体積を減少させるということは相対的に見て、パイプ径を太くするのと同義です。


しかも、バンテージを巻くような人は排気の効率を上げようとして巻いてるのだからもはや意味不明な行為ですよね。

メタルキャタライザーにして抵抗下げたのに、保温して抵抗増やす？


SSバイクなんか見ると実は良くわかるんですが、速さのみを追求したR6はエキマニすら保温はありません。

むしろ走行風で冷やしてます。

抜けを良くするためには排気系は冷却していくのが正しいんです。


では、純正がなぜ保温しているのかといえば、あれは殆ど保温してるのではなく「遮熱」をしてるんです。

※熱が周りに害を及ぼさないようにしてる。

あと触媒に関しては機能させるのに温度が必要なので保温しています。


温度と圧力の関係を知ってれば分ることなんですけどね。なぜかバンテージを巻いたほうが良いって風潮がありますよね。

もし、保温して流速高い方が良いってんならマフラーエンドまで保温した方がいいんじゃない？

というか、配管径を細くすれば流速は上がりますよ？

なんでせっかく管径を太くしたのに逆のアクション取るんでしょうね？

温度が高いと確かに流速は高いですが、排出できる実ガス量が増えるわけではありません。体積が増えるので見かけの量が増えてるだけです。

それと、温度が高いほうが流れやすいって勘違いしてる人が多いのでしょうね。気体は液体とは逆で流れ難くなるのですよ。


○まとめ

バンテージは触媒および周辺保護用に巻くべし


PS.

ターボ車はちょっと事情があり、タービンを回すためにエキマニ～タービン上流までは保温した方がいいです。それより下流はしないほうがいい。
これは、”一次排圧→二次排圧”の差圧をつけた方がタービンが良く回るためです。

一次排圧･･･タービン上流
二次排圧･･･タービン下流

6月末～7月一杯仕事が忙しかったんですが、ようやく通常の仕事量に戻ります。

ってことで、まずは・・・
約1ヶ月封印となっていた”バイク”に乗らねば。

R6でいつものコースを走ろ～っと☆


と、実はもう一点ちょっとした特記事項が。

千葉にいた月未菜が宮城に帰ってきました。

元々同じ宮城の地元組で千葉の方へ就職してたんですが、今月転職にて宮城に戻ってきました。

なので、月未菜にとってもこれからホームコースになるであろう私のいつものコースを教えとこうかと思い、R6とロードスターという少々変則的なコンビで走りに行ってきました。

あ、オープンエアって部分は共通かwww


私のR6を先導に走りましたが・・・まぁ、私が走り慣れてる道である事と、R6とロドスタのパワー差も有り月未菜は付いてこれませんでしたね(爆)

※途中途中で待ち伏せして帳尻合わせしてました


ホントは速度を合わせて引っ張ってやればいいんですが、ぶっちゃけ自分がR6で走るのが本目的なので今回は月未菜には少々酷な事をしちゃいました(笑)

でも、NBロドスタ(1.8L)にファルケンZIEX ZE912(スポーティタイヤ)の組み合わせであったにも関わらず中々のペースで走ってました(※追いつき具合からの想像)ので、健闘してたと思います。

う～ん、これがライトウェイトスポーツカーのポテンシャルなのか・・・。










そして、もう一段☆

山形の七兵衛そばまで行ってきました
(インプレッサで。月未菜はコドライバー)


行きは笹谷峠を通って山形へ。



この狭さが堪りませんね～(爆)



んで、七兵衛そばへ到着。




この車は何処に行っても”浮いてる”なぁ～(爆)




七兵衛そばのメニューはそば食べ放題の一つのみ。

大根おろしの絞り汁にそばつゆを入れたものに漬けて食べます。

食べ放題＆するする食べられるので調子にのって食べてたら、食べ終えた後に満腹でちょっと吐きそうになった(爆)

小食気味な私に大食いはムリですね(笑)



帰りはR347(鍋越峠)を通って宮城へ。

R347のとあるトンネル(鍋越トンネル)の脇から旧道へ入ると・・・





車一台通れる幅の旧道に入れます。ここが鍋越峠www




鍋越峠の途中からいける尾花沢市営宝栄牧場前に寄り道して休憩☆






自然との調和が全く取れないMYインプレッサ☆


この後は、またR347本線に戻って宮城へ。

なんだかんだ休憩したりのんびり走ったりで6時間ほどのドライブになりました。

しかし、それだけ運転しててもやはり車だとあんまり疲れませんね～。

バイクだったら6時間結構しんどいですわ(爆)

面倒になったら途中で月未菜に運転渡そうかと思っていたのに普通に走りきってしまいました(笑)