おとーちのブログ一覧

問題はすべて先送り、しかも、サイドブレーキワイヤーのブーツ破損という追加事項もあり、
何だかんだとこれからもお金がかかりそうなウチのコです。

さて、今回具体的におこなったことはというと…

フロントリップスポイラーの塗装＆取り付け。あ、写真撮っておけばよかった。
ボデーカバーかけちゃったよ。
スポイラーについては、センター部分がカーボン柄なので、サイド部分のみボディ同色で
白にしようとお願いしていたんですけど、形状の関係で白にするとあまりカッコよくないので、
独断で黒に塗っちゃいましたとのこと。
しかしこれが結果的にいい感じで、ちょっとだけ見た目やんちゃになりました。
思ったより横や下に出っ張っていないので、擦る可能性は低そうで安心。
空力効果あるんかなーって感じではありますが、見た目も大事なんで。
これとバランス取るのにトランクリッドにカーボン柄のスポイラー貼り付けたくなりましたわ。

それと、期待しまくりのデジテック。
ＥＣＵチューンは不具合の原因と決めつけていたので、これまで避けていたというか
考えてなかったんですが、結論から言って、これはやって正解。
というか、１５９、ブレラ、スパイダーの２．２Ⅼ車はやったほうがいいんじゃないでしょうか。
もちろん、ノーマルでも何の問題もありません。エンジン自体には。
だからこれまで、こんなもんでしょと思って乗ってきたんだから。

しかーし、ほんとに２１ｐｓアップしたのかどうか知りませんが、確実に速い。
そりゃもっと大きなエンジンやターボがついたわけではないから、
空飛ぶんちゃうかとかいうほどは変わってませんが、乗りやすさが向上しました。
高速道路でのアクセル開度は、確実に少なくなります。
そういうレベルの変化です。

６速巡行中にそのままアクセルを踏み増したら、さすがに欧州車、トップギアでも加速ギアなので、
それなりの追加加速はしてくれていましたが、これが速くなった。
出力向上というよりは、クルマが軽くなった感じ。
１５９が２．５Ⅼだったらこんな感じなのかなーというような印象を持ちました。
ということで、同型のエンジンの方、オススメですよこいつは。

それから、今更のように１５９セレのＳモードってどうなってるのかを聞きました。
最近のアバルトとかのＳモード（スイッチ一つでパワーアップするあれ）は、
ターボなのでまあわかるんですが、１５９はエンジンの能力を最大限に発揮するといったような
表現しかカタログにはされていません。

で聞けば、Ｓモードで変わるのはセレスピードの変速スピードのみだろうとのこと。
ノーマルでは変速ショックを無くして滑らかにしたり、機器の保護もあるのか、
相当穏やかにクラッチを繋いでいます。
どうやらギアを変えるタイミングで、クラッチディスクを一旦繋いでいるそうな。
ちょうど昔のダブルクラッチってやつですか。
クラッチ切る、ニュートラルにシフトする、クラッチペダルをあげてディスクを繋ぐ、
もう一回クラッチ切ってシフトチェンジする、この間、回転を合わせるんですが、
どうやらこんな感じで操作しているようですね。

これがＳモードだとダブルクラッチシーケンスをすっ飛ばしていきなり繋ぎにいってるんじゃないかと。
そのためショックも出ますが、その分速い。
過去に所有していた５代目プレリュードのＡＴもこんなセッティングでしたね。
Ｓモード（っていったかどうか忘れましたが）にすると変速スピード重視で多少のショックは無視、
みたいなことカタログに書いてましたもん。

これがねー、デジテックチューンでよー効きますわ。
最近の料金所は、あの阪神高速でさえ、安全のためバーが上がるタイミングが遅いので、
ドライブスルーで抜けていくとき、２０～３０ｋｍ／ｈといった低速度からの加速が求められます。
ノーマルの疑似排気量アップ的な好感触もさることながら、Ｓモードで高速料金所ダッシュは
結構気持ちいいですね。
まあ、ターボ付きの連中はもっとガンガンいけるんでしょうが、
ＮＡの良さってのもありますんでね。

前回のブログでは書けなくて、いや、単に眠かっただけなんですが、
パンダやトゥインゴあたりが試乗記とかインプレッション記事に出ると、
よく速度的に遅いとか書かれますね。
確かに自分でもそう思うこともありますが、この現代において、
メーカーの優秀なエンジニアの方がまともに走ることができないような
クルマを作って売っているとは思えないんですよね。

つまりこいつらは非力なんだわ。
一番出力の出る狭い回転域を維持しつつアタマとウデを使って走らせる。
そうすれば、きちんと流れに乗れるし、流れをつくることだってできる。
まあ、オートマで車に任せて漫然と走っているとできないよなあ。

でもね、だからと言ってＡＴがダメだとかＭＴが神とかいうつもりは
さらさらありませんよ。
みんながみんな、クルマの運転が好きだったり上手だったり
する訳ないんだから。
そういうことは、やりたい人がやればいいだけの話で、
そこは人に押し付けちゃあダメですよね。

さて、もうすぐ赤パンダを返却に行きますが、アタマ使ってこいつが
最高のパフォーマンスを発揮できるように運転してやろう。

でもさ、走り出した瞬間にきっと言うんだよ。
「おっそいなー、こいつ」って。
その遅さに乾杯！

ルノーのお店にはカングーがあります。そしてトゥインゴもあります。

いま、ルノーで放っておいても売れるのはこの２車種。
売ってる側でも力を入れたくなるのは当然です。
しかし、絶対に用意されないと思っていた１ＬのＮＡマニュアルモデルの試乗車が、
我がカングーを買ったお店にありました。
なので、さっそく乗せてもらいました。よくぞ用意してくれた。

前評判では、トゥインゴは、ターボ付きのＥＤＣが最高であり、もっともコスパも高いとか。
というのも、グレード間で価格差がほとんどないので、同じ買うならいい方になっちゃうんだよな。

さて、トゥインゴ、ジドーシャ雑誌やヒョーロンカの方々にはウケがよろしい。
ＲＲだしねえ。こんな小型車でリアエンジン車なんて他にないし。
フロントにエンジンがない分、ハンドルの切れ角に自由度が出るので、小回りも大得意。
そのくせその特異な設計からくるネガの部分がほとんどない。
やっぱ、こういう特徴のある小型車はいいなあ。

トゥインゴの仮想敵は、フィアット５００とかそんなとこのようだ。
フィアットは、「見た目はチャラいけど乗って運転したら案外真面目」な乗り味だけど、
トゥインゴもポップな見た目に反して、面白みがないかもと思えるぐらいまじめに感じたのは
気のせいかなあ。

少し気になったのは、ターボＥＤＣ車では、どんなにそっと発進させようとしても、
腰から下だけがぐいっと前に飛び出すような、あの初心者が下手くそにクラッチをつないだ時のような
制御が消せなかったけどＮＡマニュアル車にはそれがない。
自分がコントロールできるからね。

トゥインゴのＭＴ車、みんなして「遅いぞーどうしようもないぞー」と言われてるけど、
言われるほど遅くないと思うけどね。ただ、シフトダウンは必須ですよ。
少しでも速度が遅くなれば即、シフトダウン。これに尽きる。

それともう一つ、ＭＴ車、左足の置き場がない。
フットレストはおろか、そもそもスペースがないのだ。
先代パンダでも、センターコンソールの奥が削ってあって、そこに足を入れれたのに。
トゥインゴはそれができない。
ＥＤＣ車なら左脚を曲げていても問題ないが、ＭＴとなると話は別。
この足の問題は結構疲れる。だから、もしトゥインゴを買うことがあっても
ＭＴは選ばないよなあ、これでは。

個人的には、排気量１ＬノンターボでＥＤＣ。この仕様がいいなあ。