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2017年02月21日 イイね!
解体新書Vol.10 いよいよSタイヤ登場255/40R17 A050 M最近はかなり連打している当コーナー、RE-71RがやれSタイヤ並だとか、RE-05Dがレーシングタイヤみたいだと揶揄されていますが、本当のところを明白にするにはSタイヤを調べるしかないですね。

という訳でB3UKIKAZEさんが提供下さった255/40R17のADVAN A050 Mコンを斬る!


サイズ標記


工場コードはFCですので、静岡県三島工場。正真正銘、レースラインでの製造品になります。


で、まず注目のケーシング構造。


カーカス2枚、2-0のハイTU構造で、ベルト下まで巻きあげているカーカスは1層の様ですが、ほぼRE-05Dと近似した構造と思ってよいかと。

こちらは05Dね。


但し補強構造には差異があり、05Dや71Rの様なケブラーフリッパーは使ってなく、代わりにと言っては何ですが、サイド部にスチールワイヤーの補強層が外から貼ってあります。



しかしこの構造、以前も説明しましたが、ケブラーフリッパーに比較するとタイヤのトラクション方向の剛性向上の意味では効果の薄いものになります。

まあ、競技の世界ですから同じサイズのライバルに勝っていれば良い訳で、この構造でRE11Sや03Gに勝っていればいい訳ですから、ケブラー巻かなくても良いと言えば良いですが。


あと目につくのはビードワイヤーのトータル断面積が若干小さい印象があるのと、サイド周り全体がなんとなく薄い印象を受けますが、タイヤのサイド剛性の大半はサイズとそのカーカス構造で決まりますので、ゴムの厚みはまあ補助的な要因だと考えて良いと思います。

で、05DもA050も断面見るとカーカスが点線みたいに見えていますね。
これはカーカスが90度でないからですが、どちらもなかなか角度が付いているようで、ついに分度器買って比較してみました!

まずはA050


カーカス交差角が大体22度ですから、ベルト下で79度位を交差積層させていますね。

続いて05D。


おっとビックリ!! 34度交差ですから、ベルト下で73度と攻めていますねぇ。

参考までに71R。


14度交差ですから、カーカスは83度ほど。まあ上の二つに比べると可愛いもんでした。

という訳でまあ17インチ40と18インチ35サイズの違いとかもあって、一概にどうこう言えませんが、ケーシングだけみていると05Dの265/35R18は255/40R17のSタイヤよりも攻めた仕様だと言えると思います。

71Rはまあ17インチの050と似たり寄ったりかな。

あとベルト層は050はまあオーソドックスでした。


スチールベルトはΦ0.23素線2+2構成かな?  他の横浜の普通のラジアルと共通の部材ですね。多分。ナイロンカバーは1層と控えめ。

ちなみに05D。


ちとベルト2層の間が狭めで、コーナリングパワー稼いでいるかも。


050で意外だったのは、シングルトレッドではなく、薄くバックアップシートが貼ってあった事です。
05Dはシングルトレッドだったのに、むしろA050の方がコンサバティプな仕様かもしれませんね。


層の厚みは1mmにも満たないもので、バリア機能は無いとは思いますが、とは言え一層入っていると何もないよりは少し良いかも。


つうことで、A050を切ってみた事で、少なくとも17インチの日本を代表するSタイヤよりも18インチの05Dは攻めたケーシング仕様でした。

それでもSタイヤはやっぱり凄いグリップ有ると感じますよね?

それはやはり周方向に1本貫通した溝を入れてしまうという事が、パターン的には凄くマイナスに効くという事だと理解しています。例え050より溝を浅くしても補いきれないレベルかも。

昔F-1で溝付きスリックをドライ指定した時、格段にグリップが低下したのを覚えていますでしょうか?

やっぱり周溝って凄く効くんだと改めて感じた今日でした。



追伸:ナンカンAR-1はじゃあズルだな(笑)
Posted at 2017/02/21 18:57:38 | コメント(5) | トラックバック(0) | ミセガワ研究室 | 日記
2017年02月14日 イイね!
解体新書Vol.9 早くも登場RE-05D 265/35R18お疲れ様です。

一部の変態タイヤマニアの間では活況の本コーナー、どこまで真実として信じて良いのか甚だ疑問ではありますが、当コーナーは基本的に見て分かった事のみを基にして記述しています。「どこどこの○○の担当から聞いた」等の、人から聴いた話というのはネタにしていないのが重要な差別化ポイントです。

さて、今回は今冬のアタッカーの間で話題のブリヂストン POTENZA RE-05D 265/35R18サイズが早くも登場です。

今回の貴重な検体をご提供下さったのは、みんなのヒーローことエイトリアン氏です。
こうして皆さんから最新タイヤの提供が有って初めて解体新書の内容も意味の大きなものになって行きます。今後ともご協力のほどよろしくお願いいたします。


さて、今回のタイヤの詳細ですが、サイズ 265/35R18



製造セリアル 工場コード EJ (鳥栖) 2016年39週の物です。


まず注目の断面構造ですが、RE-71Rに似ているものの、更に強化されたレーシングタイヤそのものに近いものでした。私自身はRE-11Sとかの断面は見た事がない(レーシングスリックは見た事有りますよ)ですが、この構造は恐らくSタイヤと比較してもなかなかです。


具体的にはまず素線は71Rと同じですが、71Rが20本の素線で構成していたビードワイヤーが25本に増強され、ホイールとの締結力をより強固にしようとしている。

そしてカーカス巻き返しは71Rでは1層がベルトエッジ下まで到達していて、サイド分が実質3層で有ったのに対して、2層がベルトエッジ下まで巻き返されたサイド4層構造。

ケプラーフリッパーは同様に配置されています。

これらに加えて驚いたのはカーカスの角度でした。71Rに比較してより角度がついてバイアス構造になっています。

まず71Rの写真。



ちょっと手元に分度器がないので測れませんが、83度とかそんなものかと。

対して05D


75度とかそれ位に見えます。

タイヤの表示には「RADIAL」と打刻されていましたが、これを果たしてラジアルと言っていいものかどうか、甚だ疑問なバイアスカーカス構造。

まあバイアスと言うほどのカーカス角度でもないのもまた事実ですが。。。。

あと、トレッドゴムですが、71Rの16年ロット同様にバックアップシートは有るようですが、アンダートレッドは明確には見つける事が出来ませんでした。


従いまして製造から何年も経過した05Dはトレッドゴムのオイル成分がベルト層に移行して剥離しやすくなる可能性がありますので、あまり使用しない方が良いかも。

トレッドゴムはさすがにベロベロに溶けて柔らかく、今までサンプルを作ってきたタイヤの中で断トツに削った面が汚かった事を付け加えておきます。


最後にベルト周りですが、ここは71Rとの大きな相違は見出せませんでした。

71R


05D


赤い顔料は私が見やすくするために着色したものです。


総括しますと、05Dは71Rより更にレーシングタイヤライクなケーシング構造を持ち、それに合わせて相当ハイグリップのゴムを短い使用期間を前提として搭載した純タイムアタック用タイヤと言ってよいと思います。

公道を走る上での安全性を確保する為、サイドゴムにちゃんとした厚みを持たせたり、空気漏れ率を市販タイヤ同等とするためにブチルゴムのインナーライナーを装着していますが、その基本はレーシングタイヤ。

従って使用する空気圧やリム幅は71Rより更に攻めた数値で使用する事が前提になるかもしれません。

このサイズなら10.5J以上のリム、温間空気圧170KPaとかから始めてみてはどうかなと思いました。
Posted at 2017/02/14 21:14:37 | コメント(0) | トラックバック(0) | ミセガワ研究室 | 日記
2017年01月31日 イイね!
解体新書Vol.8 RE71Rの都市伝説に迫る夏ロットの解体お疲れ様です。
期待されたRE-05Dの解析はちょっとまだ予定が立ちませんが、それを追い越してなんと2015年28週製造の265/35R18のRE71Rが登場です。

28週というと、7月10日からの一週間ですね。

なんかRE-71Rには色々都市伝説が有って、「夏コン」なるものが存在して、それは同時対比で岡国を走ったりすると秒単位で遅いとか、遅くないとか。

まあミセガワ研究所の解析ツールでは残念ながらゴムの分析が出来ませんが、もし秒単位でタイムが変わるようなコンパウンド変更をしていたら、きっとそれに合わせてケーシング構造を変えたりしないと、とてもマッチングが取れないじゃ!?と思いますので、ひょっとすると構造も255/40R17の時の様に「なんじゃ、こりゃ!?」となったりしないかなと、淡い期待を込めて切ってみました。

あっ、もし「テメェ、夏コンのロットは2015年○○週の物を言うんだ、テメェのは違う」等の情報をお持ちの方がいらっしゃいましたら、サンプルを添付の上、是非お申し出ください。





ちなみにご協力頂いたのは、M崎G.D.R様です。ありがとうございます。
このタイヤでTC2000で1分4秒5を記録されていますので、スゲェグリップ低い  という事は無いと思います。  

まずマクロ的断面観察です。


写真上が2815、下が初期のころのロットの5114です。

2-0BIT構造 にケプラーフリッパー、ナイロンカバーは2層ですし、フリッパーやビードフィラーの高さにも差があるようには見えません。



カーカス層も削ってみましたが、どちらもポリエステルハーフラジアル構造で、この点も変化ありません。

続いてミクロ的な視点での比較結果です。まずはベルト層。

どちらも同じ撚り線ですし、厚みも変わらないですね。
構造変化無しと思って良いと思います。

続いて前回ちょっと話題に出したアンダートレッド層。


ロットが違うのに、驚くほど厚みが揃っていますが、一点だけ気になる箇所があります。
それは2015年28週製造の物にはアンダートレッドとベルトカバー層の間に更に薄い、そう厚みで言ったら0.2mmくらいの層が有るように見える事です。

こういうものはバックアップシート等の呼び名で71Rの様にアンダートレッドと言ってもハンドリングを機敏にするためにSBRを骨格とした硬いアンダートレッドを用いていると、特にタイヤ製造時に自着性が低く、作りにくい事があります。それを補うために接着剤的な役割で自着製に優れるゴム層を性能に極力影響しないようにごく薄く差し込む場合があります。

今回の場合、初期ロットはゴムを押し出す「ダイ」と呼ばれる口金が量産仕様の物ではなく、仕方なくバックアップシートではなく溶剤等の接着剤を塗布して製造したのに対し、量産ダイに切り替わった2815ではバックアップシートのダイも形成された。

という可能性は有ります。

まあ、見たところや削り方が悪くて、実は両方同じかもしれませんが(爆)。

次にカーカスの糸。


まあ、撚り数とか太さとか変わらんですね。

この辺は下手に変えるととんでもない事になりますので、まあ普通は変えないですね。

総括すると、唯一量産化のタイミングにより、ダイやバックアップシートの存在の有無の違いがあった可能性は否定できません。勿論性能を落とそうとか、ゴムを変えて安く作ってごまかそうとかの意図でやっているとは思えません。

ただ、もしこの疑いが事実だとしたならば、ブリヂストンにとって不本意ながら、全く同じ性能ではなくなる可能性がゼロとは言えないと思います。

もし本当に夏コンとかあって、それでコストや摩耗を改善しているんだとして、サーキットで秒単位で差が出るとして、そりゃ私なんかが考えもしない、とんでもない高価て貴重なポリマーを用いたり、レース用のニーダーで練るなどてもしない限り、そんな乗せ換えしないでしょう。

なぜならケプラーフリッパーやハーフラジアル構造はまあ、私の常識では凄く高いんですよ。まずこっちを止めたいですね。

それにゴムのグリップがそんなに違うんだとしたら、同じケーシングじゃ合わないと思いますよ。

構造変えると切ったらすぐバレるからそっちはやらない!?

どうなんでしょう。普通のお客はタイヤ切らないでしょ。。。。
Posted at 2017/01/31 11:52:55 | コメント(2) | トラックバック(0) | ミセガワ研究室 | 日記
2017年01月17日 イイね!
解体新書 アジアンタイヤ その2 インドネシア産お疲れ様です。

近々RE-05Dのカットが叶うとは思うものの、さしあたりアジアンシリーズ第二弾、インドネシア製で、某E氏が「雨の日の首都高、こぇぇ・・・。」とか言っていたアノ会社の製品でございます。

サイズはなんと235/35R19、売値は送料別4,490円の商品です。

製造は2013年製。


構造的にはポリエステルカーカスの1プライ構造、スチールベルト2層にジョイントレスナイロンカバー層1層のまあアジアンではオーソドックスな構造です。



ベルトも前回レポートした225/40R18 中国製と素線・厚みともよく似た構成で、ベルトの剛性は低いけれども、ベルト間剥離に対して安全な方向の仕様になっている事は共通です。
そして部材の配置精度が高く、比較的精度のよい設備で効率的に作られてた事も中国製とやはり共通する特徴です。

日本製のタイヤ、工場も戦前からあったりして、設備も導入後数十年経過しているものも少なくないと思います。こうした古い設備を上手く保全調整して難しいタイヤを作るのが日本の凄いところですが、アジアンタイヤは潤沢な資金で最新鋭の設備をガンガン導入して、日本や欧州の設備メーカーのバックアップを受けながらこうしたタイヤを作っているのでしょうねぇ。


素線って、各タイヤメーカーが作っているわけではなくて、鋼線メーカーがタイヤメーカーに撚り線を納入していますので、ひょっとすると同じ素線なのかもしれませんね。

1*3構造で素線もあまり細くないので、耐久性とコストのベストバランスなのかも。



その他構造で気になった点が2つあります。

一つはアンダートレッドという、トップトレッドとベルト層の間に位置する、いわばオイルバリア層がない事です。

二つ目は六角ビードと豆フィラーという、結構凝った構造を採用している事です。

前者ですが、よほどのスポーツタイヤでない限り、あるいはライフの短いレーシングタイヤとかでない限り、路面と摩擦するゴムであるトップトレッドゴムとベルト層との間には、オイル配合量の少ないバリア層となるゴムが薄く存在します。


丁度良いし写真が無くて恐縮ですが、上の写真、ベルト層とトップトレッド層の間に1~2mmほどの厚みで黒の濃さが違うゴム層が居るのが分かりますでしょうか?

この層の役割は、トップトレッドゴムからの油分がベルト層に浸透して、ベルト層の接着強度を低下させて剥離・破壊に至るのを防ぐ役割があります。

そもそもトップトレッドはゴムの中でもグリップが高く、尚且つ減りにくい事が求められます。あくまで一般論ですが、こうしたゴムを得るためにはゴムが変形という外的エネルギーを受けた時、その変形のエネルギーを熱エネルギーに置換する能力、すなわちヒステリシスロスが多い事が重要で、このヒステリシスロスを増大させるためには、ゴム中にカーボンや場合によってはシリカなどの補強剤と言われる粉体を出来るだけ沢山混ぜる事が良いとされています。なぜならゴムポリマーそのものと粉体が相互干渉し易くなり、わずかな変形でも発熱、すなわちヒステリシスロスが生じるからです。

しかしこの粉体を多量に配合するのが曲者でして、丁度10割そばが混ぜにくくて纏まらないのと同じく、つなぎがないとなかなかポリマーの中に粉体が混ざってくれません。

これを補助する役割がオイルだと思って下さい。

そばやうどんなら水ですが、タイヤに用いるようなジエン系のポリマーは親油性ですので、オイルを入れる事で混ぜやすくなります。

そんな訳でトップトレッドゴムには沢山オイルが含まれていますが、オイルというのはそもそもゴムに比べると分子量が小さいですから、混ぜたものもやがて抜け出てきて、他のオイルの濃度がより低いところに移行しようとします。

この移行が直接ベルト層に行ってしまうと、そもそもタイヤに掛かる内圧や外力を受け止めているベルト層を剥がれやすくしてしまい、長期的には耐久性を損ないます。

バリア層は結局、オイル濃度の低いゴム層を間にいれて、オイルのベルト層への移行を防ぐ機能を持つ訳です。

これを省略すると、まずトレッドゴム層の製造が容易になります。
そして練るゴムの種類も減ります。
設備も簡略化出来ます。

という事でコスト面のメリット大。

一方、前述の課題を引き起こす訳にはいきませんので、何をするかというと、トップトレッドのゴムにはオイルをあまり多く入れない配合が必要になります。

オイルを多く入れられないという事は、普通に考えればグリップが低く、摩耗が悪いゴムになるという事です。シリカを入れると多少補完されるという話もありますが、それはゴムのグリップでいうところの凝着摩擦力項の部分で、ヒステリシスで得られるグリップの大きさに比べると小さなものだと思いますよ。

という訳で、このタイヤはコストと耐久性の両立の為にグリップと摩耗をある程度犠牲にしている可能性があります。あくまでも推定ですが。

もう一点のビード構造の方ですが、これは逆に凝ったビードを使用しています。


ビードのワイヤーの束が六角形に見えませんか?

これはトラック・バス用の大型タイヤやランフラットタイヤなど、ビードの耐久性としなやかさ、カーカスの巻き付け形状をより良くしたい時に使用し、乗用車用タイヤではあまり見かけません。
更にワイヤーの上に乗るフィラーゴムも豆フィラーという小さく精密に作られたもの。

この辺の意図はやはり超扁平で荷重耐久性が厳しいとの観点から、ビード周辺の応力分布の改善を図ったものではないかと思います。

理由を下の図解で説明します。

図の一番上は例えば70扁平のタイヤだと思って下さい。タイヤの形状はベルト層がなければ基本風船のように丸く膨らみますが、異方性複合材料層であるベルト層がほぼ平らに膨らむのを抑えつけるので、トレッド部分は概略平らに、ベルトのない部分であるサイド部は自由に膨らむ円弧状の形状を形作ります。

70扁平タイヤではこの円弧の曲率半径が大きく、また空気による内圧のエネルギーのうち、ベルト層が支える比率が比較的低い為、カーカスの円弧部分の内外での圧縮/引張の落差が小さく、簡単には圧縮応力が生じません。

一方図の中段にある「良いサイド形状の偏平タイヤ」は、カーカスの円弧区間が小さい為、カーカスの曲率半径が小さくなりますが、豆フィラーを用いるなど工夫する事により、それでも極力圧縮応力が発生しないような配慮がなされています。

対して最下段のタイヤはフィラーが大きく、曲率半径が小さいうえ、フレキシブルに動ける範囲が狭い為、圧縮状態に陥り易いです。

タイヤのカーカスの糸とかは、引っ張り方向には非常に強いですが、圧縮、つまり座屈方向の力を受けると容易に壊れてしまいます。タイヤが空気が抜けてしまうとすぐに壊れてしまうのは、その為です。

そんな訳で偏平タイヤは比較的容易に圧縮応力状態に陥り易いので、それを回避する為の努力がないと、すぐに壊れてしまう訳ですね。

デフォで内圧高くしたりするのもその為です。


ちなみに、「それならバンバン内圧上げれば良いじゃん」と思うかもしれませんが、曲率がきつい事でカーカス内外の張力差が大きくなったり、製造上不可避な巻き返し端とカーカス曲率外側との接着面にも同様にせん断応力が拡大する傾向になるため、高くし過ぎてもやはり剥離などの異常を生じます。


大分話が小難しくなりましたが、このインドネシア製のタイヤ、グリップや摩耗はともかくとして、やはり耐久性に関しては結構気を遣っている事がうかがい知れる今回の解析でした。
Posted at 2017/01/17 16:49:22 | コメント(1) | トラックバック(0) | ミセガワ研究室 | 日記
2017年01月03日 イイね!
新型スイフトを見てきた正月休みも今日で終わりのミセガワです。

今日はミラの車検に備えてブレーキ周りの整備・交換作業をした後、待望の新型スイフトの現車を見に小田原のスズキアリーナへ。


具体的なところで、数年後の愛車の候補としては



1.ルノー ルーテシアRS
2.ポロ GTI
3.スイフトスポーツ
4.マツダ デミオ(但し100馬力超のガソリンAT車が出た時のみ検討)

辺りを考えています。

軽よりは使えて、走れて、大きくないAT車がターゲットです。尚AT車と言ってもCVTは検討の対象にはなりません。私には無理でした。

デミオは秋のマイナーチェンジで15MBのAT仕様の追加を期待しましたが、出なかったので現時点では可能性が薄く、ルーテシアとポロは外車に加えてDCTの信頼性に懸念があるのが課題です。

そうなると、よっぽど外さない限り必然的にスイフトスポーツが最有力になります。

スクープ等を見ると150馬力のターボエンジンで車重は1000kgを切るとの事ですので、はっきり言って動力性能は全く心配していません。というか、ショートコースならばエイトの一部も喰えそうな性能と予想できます。

私が心配しているのは、4車で一番小さいので室内空間の広さやラゲッジ、そしてスズキには失礼かもしれませんが、やはり質感がどうか…。

で、実車ですが、アリ  でした。


まあデミオやポロの質感には負けるかもしれませんが、ルーテシアより良いと思いました。エイトから乗り換えてもそんなに淋しい感じては無いし、やはり軽自動車とは次元が違う感じで一安心。

座った感じもノーマルシートでもポジションが良く、車で出かける事が楽しくなる感触が得られました。まあカミさん的にはアップライトではないので見切りが悪いとか思うかもしれませんが、今のミラだって結局先端もボンネットも見えませんから(笑)。

ラゲッジは265Lと先ほど上がったライバルより数字的には小さいです。


しかし実際には形状が四角で無効スペースが少なく、まずまず実用レベルをもっていると思います。ルーテシア(300L)辺りと比べるとやはり狭いですが、280Lのデミオとは実質的には差がないと思いますし、先代スイフトよりはうんと広いと思いました。

後席のスペースも同様で、広々とは行きませんが、十分に空間があり、そしてシートがシッカリしているので、今のミラよりも長距離移動も楽かなと思えました。

ユーティリティー以外でも、デミオやスイフトは最新の国産車故、各種予防安全装備やパーキングアシスト装備が充実している点もポイント高いです。何しろ次期車は若葉マークの若者と共用になるわけですから。

という訳でまあスタイリングは無難でときめくほどではないですが、そつなく高得点のスイフトはスポーツが発表されると相当強力な次期車候補である事は確認されました。

気になった点としては、RStグレードの185/55でフロントフェンダーがもう結構ツライチで、果たして205とかが入れられるんだろうかと心配になった事位です(笑)。

スイフトスポーツの発表を楽しみに待ちたいと思います。
Posted at 2017/01/03 16:04:28 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ | 日記
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「気がつけばドナドナしてから1年と4日。」
何シテル?   03/26 07:45
二十代は随分と勇気だけで走っていましたが、いい年をしてサーキットに再び目覚め、元気は衰えたが技術はむしろ向上しているようなので、取り敢えず行けるところまで行って...
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またまた復活のTC1000で撃沈・・・(´・ω・`) 
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