ミセガワのブログ一覧

やっとこ正式に仕様や価格が出てきた今日この頃、もう3月１０日頃にはとっくに売り切れだったようで、3月1日に商談した私は買えなくはなかったので、投資として買っておく手もあったのですが、金が欲しくて買うわけでは無く、買ったら走りたかったので乗らずに仕舞っておくことは出来ないだろう、そして支払総額５８０万と予算を５０～８０万もオーバーしたこと、加えて一番欲しい車というわけでは無かった等、もろもろを勘案して購入を見送りました。
きっと私のキャンセルで幸運に恵まれたどこかの誰かが笑っているのですね。

まあ速いし改造の自由度も高く、信頼性や部品調達も安心で走りまくるにはベストの選択であることは間違いないのですが、旅行やドライブしたりするときに武闘派過ぎて疲れちゃう感じ、そして素敵さが感じられなかったのが一番になれなかった理由です。

勿論あくまでも主観ですが。

そして今日改めて燃費確認したら、８速もあるのにWLTCの高速燃費良くないですね。

なんで?

やはり１．６Lで３００馬力はそうなっちゃうの?

まあルーテシアの１．５倍もパワー出しているからなぁ。

でもルーテシアが高速道路だと１６前後走るので、もうちちょっと頑張ってくれないと遠くに行けない(笑)。

東名に付加車線増設したのに渋滞減らず、むしろ合流箇所が増加して新たな渋滞を生んでいるという記事が。清水草一さんは相変わらず切り口が琴線に触れる。

交通量の増加が半端ない上、車間距離は詰っているし、運転技能や判断力は低下していて合流増やすとむしろボトルネックとしての悪影響の方が大きいと思う。最近高速道路走っていると、煽っているわけではなく無意識に凄く車間距離詰めて脳死したように走っている車が多い気がする。そのせいか、事故渋滞って行ってみると大体追突の多重事故。

まあそれだけドライバーの意識が低くなったという事だ。危ないからスピードは出したことが無いから、スピード出すとどのくらい車が止まらないか経験もない。しかし高速道路に乗ると周囲の流れに合わせるからアホみたいな近い車間で100km/hで走っちゃうんだよな。まあ仕方ない。急ブレーキを体験しろとも言えないし、抗いようがない変化だ。ACC使えば勝手にもう少し車間取ると思うけれど、この手の人はそもそもACCの使い方知らなかったりする。車間が狭いから前の車の影響ですぐブレーキ踏むので、渋滞は簡単に拡大する。

最近はもう嫌気がさしたので特に東名が混雑している時は一番左車線の大型トラックの後ろにくっついて、80～90km/hくらいで心乱さず走る様にしている。彼らは巡航が上手いので後ろについていても疲れない。ただその80km/hですら走れない輩がたまにいて、進路を乱される。100km/h規制の道路を80km/hですら走れないなら下道で行ってくれと思うが、公共の場だし仕方ない。

それと付加車線。一番左に増えてもダメだべ。稀にモラルの高いトラックドライバーが左に寄ってくれるが、左車線走っている乗用車のドライバーはそもそも運転苦手で車線変更したくない奴が多いから、殆ど誰も車線変更しないので活用されていない。税金の無駄。早く自動運転になってくれないかと思うけれど、大半の車がそうなって全体の流れにまで波及するのはかなり先だろう。自動運転になったほうが、一定の速度で淡々と走り、くだらない車線変更する奴もなく、同じ道路容量でより効率的に通行できるに違いない。

人口減少するから空くと言っている奴もいるが、東名の大和トンネル付近、つまり東京から神奈川県東部の区間なので、日本一の人口密集地。田舎は過疎化してどんどん限界集落化しているが、この辺は何なら人口増加エリアで、目に見えて車が減るほどの人口減少が来るのは50年とか先の話ではと思う。

限界集落の方はこんな渋滞、問題になってなかろうに。

対策は何かあるか?

新東名が海老名で終わってしまう事に疑問を呈する方も多いが、海老名までたどり着くとここから圏央道経由で東名を挟んで南北に交通分散可能だから、私はこれはこれで有りだと思う。東京に全ての人物金が集まると言っても、東京も有限の土地である以上、全てが渋谷にあるわけではなく、豊洲がゴールの場合もあれば、池袋の場合、或いは近接する埼玉や千葉が目的地の場合もあり、道路網に詳しいドライバーであれば、何も東名から首都高速３号線に入らなくても事足りることが理解できる。

従って渋滞緩和の為には運転の覚束ない乗用車のドライバーが戸惑う再合流が生じる付加車線に建設のリソースを割くのではなく、圏央道や外環道、そこから都心にアプローチする各路線の開通をいかに推進するかに掛かっている。外環道の東名に接続する部分も勿論重要だが、こと大和トンネル付近を先頭とする渋滞の緩和という意味からすれば、それより西側の海老名で迂回させる必要があり、その観点で圏央道の藤沢より先の部分の開通は重要である。ここが延伸すると勿論横浜新道は混雑するが、その分保土ヶ谷バイパスは渋滞緩和するはずだから、神奈川県民にとっては±ゼロである。

加えて原宿の交差点や影取町あたりの国道1号の渋滞が緩和されるだろうから、戸塚や藤沢周辺の住民にとっては朗報だろう。実際圏央道、海老名までは内回りも外回りもかなり混雑しているが、海老名から南側は走る車は激減し、北関東から湘南に遊びに来た車がチラホラいる程度で十分に活用されているとは言えない。

あと一点、大和トンネルはそもそも厚木基地の飛行経路上で、墜落保護の為の屋根らしい。そんなくだらない屋根取り除いてしまえば急激な明るさの変化で目が眩んで減速する奴いなくなり、渋滞解消するから屋根外してくれ。
きっと日米の政治的な力関係で外せないのだろうけれど。

それも駄目ならトンネル内の照明をメチャンコ明るくして尚且つ外の明るさとの変化が少ないように自動調光したらトンネル突入時の無意識の減速が減って渋滞緩和しないだろうか? 付加車線作るよりも低コストで簡単だと思うが。
現代の技術なら全然作れるだろう。

頼むよ。

今　軽自動車が存在して、ニューモビリティーにより明確な優遇措置が無い限り、代替えは無理だろう。

価格が安い、税金が安い、維持費が安い、ルールが緩いなどの何かしら明確かつ劇的なメリットが無い限り、既に免許と軽自動車が浸透しきった田舎の老人に新規格小型モビリティーが普及するはずがない。

金と若者と仕事とお店に溢れた東京で考えていたのでは到底考えが及ばないと思う。

アクアラインを日曜午後に木更津から浮島方向に走ってみろ。

浮島まであんなに沢山高級外車のSUVで溢れていたのに、神奈川県方面と東京方面に分かれただけで、神奈川県方面はまるで高級外車だけを取り除いたかのように国産車普通車と軽で溢れている。東京都に次いで人口の多い神奈川ですらこうだ。つまり日本の富は東京に集中している。

もっと言えばアクアラインを走る車で袖ヶ浦ナンバーは業務用車が殆どだ。千葉の原住民は休みだからと言っておいそれと遠出すら慎んでいる。

普及しない。しないよ。経済力にまだゆとり60歳か65歳で最後に新車買ったら15年とか20年乗って85歳、そこから何年生きられるか判らないのに、新車や高額車買う老人は稀だ。実際実家の周りのオッちゃん達、15年落ちとかの車で生活している。小綺麗なコンパクトカー買っているのは老後を南房総で過ごそうと定年退職してきた裕福な移住老人達で、地元で若い時から農業とかやっている人は軽トラ&古い軽自動車。

車齢15年位は全然乗るのだから、大してメリットの無いEV小型モビリティーなんて、よほどの物好きでもない限り買わない。

秦野や館山辺りではこの型のekワゴンも未だによく見かける。最終型でも2012年とかだから、少なくとも12年以上前、



ワゴンRとかはこの型もよく見かけるので2008年型、つまり16年前だ。

実はほかに遠出用の新しい車も持っているのかもしれないが、とにかく日常生活で近所の移動や買い物に使っているのはこうした車達であり、足用途の車は本当に朽ち果てるまで使い倒されるのである。

こうした背景から、田舎の高齢者が安全と環境の為に高額な次世代モビリティーに買い替えるというのは妄想に過ぎない。

買ってくれる人が居るとすれば、先述の定年移住組の人たちだろう。

田舎プロパーの人は都会人が思う以上に生活用車に対する財布のひもは固いのである。

ではどうするか。

定年移住組を増やすのも一つの手だろうが、しかし個人の意思に依存していて軌道に乗る保証がない。移住もそれほど盛んになるとは思えない。

また50年の歴史の中で高度化してきた軽自動車の道具としての完成度・コスト効率を別のスキームで超越することは非常に難しい。

現実の高齢者のモビリティー購入実態を想像すると、60歳の定年前後に「これで贅沢はもうおしまい」とか「新車はこれが最後」と言った感じでこのタイミングで老後用の車を調達する。年金生活になったらおいそれと新車購入は出来ないとの先入観から、車好きのお父つぁんはBMW3シリーズやロードスターとかを背伸びして購入し、裕福な意識高い系を自認している高齢者はプリウスとか。カミさんの顔色うかがう車好きはコペン。車にあんまり興味ない人は安価で安心のライズ、アクア、ルーミーなどのトヨタ車、N-BOXやスペーシアなどの軽や小型ハイブリッド車を購入するわけだ。

そして15年　80歳頃まで乗って、さあ歳も取ってあと何年乗るか分からないし、新車を購入する気力・財力もない。

となると、中古の軽自動車を選択するのが常である。

つまり新車を買える財力の時は新小型モビリティーなんて興味もないし、それ程認知機能も低下していないからそもそも必要としていない。

そして新小型モビリティーが必要な年齢になると、それを買えるだけの財政的もしくは心のゆとりがない(金は有るかもしれないが、不安で使えない)

これらを勘案して実効を生む活動は、安全装備が充実して環境負荷が少ない軽自動車を、新車を購入する労働人口のゾーンの人が欲しくなるような機能を載せて世に提供すべし。

こうした軽が世の中に大量に出回る事でやがてそれらは中古車となって高齢者に提供され、終の車になる。

幸いにしてEVのSAKURAが先陣を切っている。また軽のシェアも年々増加している。高齢化が進む日本では自然な動きで10年後にはより安全で環境負荷の小さな軽の中古車が高齢者の手に渡る事だろう。ただ軽はハイブリッドやEV化がコストの面から難しい部分もある。高齢者の車の使用は殆どがチョイノリ、近地移動だから純ガソリン車ではCO2の排出量が削減できない。

なのでカーメーカーはEV化もしくは10km程度のEV走行が可能なPHEVの価格低下に尽力すべきだし、国策も必要だろう。

直接的に購入の補助金出すのも良いが、高効率・低コストのバッテリー技術開発を国が支援するなどして、間接的に

車両購入コストの低減を図るなども是非積極的に推進してほしい(まあ役人は賢いからもうやっているか)



そして10年後　僕も69歳になり中古の軽のPHEV(まだないけれど)を購入して後期高齢者になるまで6年乗って、

免許返納の予定です。