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さて、早いものでポルシェ718ケイマンの納車からはや2年。

その間に走った距離は35,000キロにも達しています。

ぼくはこの718ケイマンにほぼ毎日乗っていて、つまりは雨の日も風の日も雪の日も走っているということになり、ここで「2年、3万5000キロ」走った印象そして感想を述べてみたいと思います。

まずは全般的な満足度についてですが、総じて「かなり高い」。

これまでにもいろいろなクルマに乗ってきましたが、その中でもトップクラスに近い満足度を誇ります。

細かい不満を挙げてゆくとキリがないものの（それらの大半は”異音”に集約される）、それらはポルシェの魅力を損なうものではなく、目をつぶることができる範囲だということですね。

なお、この2年の維持費は、カスタムや税金、ぼくの不注意による修理費を含めると47万円という数字です。

ちなみに任意保険の金額が（保険会社の料率改定・クラス細分化によって）3年目から倍くらいになっていて、ここはちょっとツライ部分でもありますね。※ただしこれはポルシェ718ケイマン特有の問題ではなく、スポーツカー全般が同様の悲劇に直面していると思われる

ここでぼくが現在718ケイマンに感じている印象を順番に述べてゆきたいと思います。

1.エアロダイナミクスに優れるようだ
ポルシェはかねてよりエアロダイナミクスに注力している自動車ブランドで（911のカエル顔については”後ろ向きに走ったほうがいい”と揶揄された時期もあるようですが）、当然718ケイマンもその例に漏れず。

もっともわかりやすいのは「空気がちゃんと剥離している」であろうことで、これは雨の日に走行しても、車体のどこかでに汚れがたまる＝乱気流が発生したり空気が滞留することがなく、見事に汚れが後ろに飛んでゆくことからもわかります。

多くのクルマではエアの滞留が起こり、車体サイド下部やフェンダーの後ろ側、リアバンパー上部、リヤハッチ等に汚れが付着することになり、すなわちそれが「空気が（走行中に）剥離していない」ということになるワケですが、しかしケイマンではそういった現象が発生しない、ということですね。

2.前方の視認性に優れる
これにはいくつかの要素があり、まずはダッシュボードが低くなったこと。

これは996/986や997/987に比較してとおうことであり、718ではダッシュボードが低くなったため、上り坂などで「首を伸ばして」前方を見なくてもよくなったというメリットがあります。

ちなみにフロントフェンダーの盛り上がりは車幅を把握するのにいいモノサシとなるようです。

そして次は「ドアミラーが、ドアスキンマウントとなったことで死角が小さくなった」。

987世代まではドアミラーがAピラーの付け根にあり、そのために運転席から反対側のドアミラーが死角を作ってしまうことがあったものの、981以降はドアミラーがドアスキンへと移され（空力向上が主目的）、これによって死角が小さくなっています。

3.割と頭上にスペースがある
ポルシェ718ケイマンは比較的車高が低い車で、しかしシート位置も極端に低いわけではないものの、頭上にけっこう余裕がある、という印象。

ぼくは座高が高くないので、もともとルーフの高さを気にする方ではありませんが、それでもここで挙げたのは、この「頭上の余裕」について、「ヘルメットを被ることを想定している」と聞いたことがあるから。

もちろんヘルメットを被るとそのぶん頭頂部が数センチ上に移動し、その分を考慮した余裕がなればヘルメットを着用できない、ということに。

しかしながらポルシェは「サーキット走行対応」のクルマなので、こういった点も考慮されているということですね（公道では関係のないことではありますが）。

4.シートの座り心地がいい
ポルシェは昔からシートの座り心地が良いことでも知られ、それはレカロと縁が深かったせいかもしれません。

レカロはかつてポルシェの車体を製造していたことがあり、後に車体製造部門をポルシェに売却したという過去も。

もちろんシート自体もポルシェへと納入しており、そういった過去がポルシェのクルマに採用されるシートの座り心地の良さを実現しているのだろうと思います（現在もレカロがポルシェにシートを納めているかどうかは確認が取れない）。

なお、ドイツだと「シートも車体の一部」としてかなりのコストを割くと言われていますが、ぼくの経験上、ポルシェよりも座り心地の良いシートを持っていたのはレンジローバーのみ。

参考までに、ぼくは何年か椎間板ヘルニアで苦しんだことがあるものの、どんなクルマのシートより、どんなクッションやソファよりも、ポルシェのシートがもっとも体に優しく、ポルシェ（当時は981ボクスターを所有していた）に乗るとほっとしたということを思い出します。

5.乗り心地に優れる
ポルシェの乗り心地がいいというと意外に聞こえるかもしれないものの、これは紛れもない事実であり、というのもサスペンションの初期のアタリがやわらかく、伸び側も柔らかいので接地性に優れるため。

反面、ダンピングが強くストロークが短いので、不正路が連続するような場面では車体がシェイクされるものの、通常の段差超え等においては、驚くほどしなやかという印象を持っていると思います。

なお、こういった傾向が強くなったのは997/987以降で、おそらくはタイヤ外形が大きくなったことも影響していそう。

そして992世代の911においては、タイヤを大きく太くすることでタイヤ内エアの容量を拡大し、その反面「空気圧を下げることで」乗り心地を向上させているようですね。

参考までに997/987以降については、シートと車体との取付部に弾力性をもたせることで、シートに伝わる衝撃を緩和している、ともアナウンスされていますが、996/986、997/987世代までは、道路の段差などで「来る衝撃」に備えて体をこわばらせることもあったものの、997/987以降はそういったことがなくなり、身構えることなく段差を超えてゆくことができます。

6.けっこうモノが載る
ぼくはゴルフをしないのでゴルフバッグを積むことはなく、しかしスーツケースだと（専用デザインのリモワが）2つ余裕で載るため、ぼくとしてはとくに不満を感じていない状態です。

車体後部は「ハッチ」を採用しているので（分厚くなければ）長尺モノも積むことができ、ちょっと前まで乗っていたアウディTTに比較しても遜色はない、という印象。

とくに（ミドシップならではの）フロントトランクはかなり深く、相当な容量があるようです。

7.燃費が比較的いい
35,000キロを走るにあたり、最低70回の給油記録が残っていますが、これらを平均すると11.98km/L。

以前に乗っていた981の11.16km/Lに比較しても改善されています。

「ポルシェは燃費を云々するクルマではない」という声もあるかと思われ、しかしポルシェのモットーは「燃費向上の無いパワーアップは行わない」というものなので、燃費向上はポルシェにとって必須の課題だと言えそう。

そして燃費向上のための手段には、「電動パワステ」採用にて補機類を減らし、より多くの馬力を駆動力に変換できるようにしたり、さらには各部の回転抵抗を減少させたりという「パフォーマンス向上に直結する部分もある」ため、ポルシェにとっての燃費改善とは、つまりそれだけ「機械として効率的になった」ということに置き換えることも可能だと思います。

ちなみにポルシェ創業の理由は「自分がほしいと思うクルマ、つまり小型で効率の良いスポーツカーがどこにもなかった。だから自分で作ることにした」ということなので、効率性というのはポルシェにとってもっとも重要なキーワードなのかもしれません。

なお、718へとスイッチしてからはエンジンのフィーリングが大きく変わっていて、それは「（4気筒エンジンのみ）ターボになったから」。

やはりターボラグがあるのは否定できず、そしてターボラグを最小限にするためか「アクセルオフでエンジン回転数がほとんど落ちず（エンジン回転数を維持し、すぐにタービンを回せるようにするため）」、これは今までのポルシェと大きく異る部分です。

ただ、991後期、992世代の（ターボエンジンを積む）911については、それまでの自然吸気エンジンと変わらないフィーリング、そして回転落ちを持っており、ここは718と911との大きな相違点だと考えています。※718に積まれるエンジンは（加給がかからないと）やはりトルクが細く、よってエンジン回転数を上げておく必要があったり、加給がかかる前後のギャップが大きいのだと思われる

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2017年6月に起きた不幸な死亡事故、通称「東名あおり事故」にてデマを流した男性が強制起訴された、との報道。

最近はあおり運転ばかりなのでどの事件がどの事故なのか混乱してくることもあり、ここでもう一度「東名あおり事故」について整理したいと思います。

この事故は2017年6月5に東名高速下り線にて発生したもので男女2名が死亡しており、事故の発端は「あおり運転」。

事故の流れとして、まずは東名高速道路の中井パーキングエリアにて、駐車場所以外に駐車していたところを被害者男性に注意されて加害者が逆ギレ。

ただしその場で被害者男性に対して危害は加えていなかったようで、被害者男性一家の乗るクルマがパーキングエリアを出たところを待ってこれを追いかけ、そのクルマの前に割り込んで急減速したり進路妨害したりという行為を700メートルに渡って繰り返した、とされています。

その後加害者は、被害者の乗るクルマを停止させて被害者男性に暴行を加えますが、この際に折悪しく後ろからトラックが追突し、被害者男性とその妻が亡くなり、子ども2名も怪我を追ったという痛ましい内容です。

被害者は本件のみならず、過去に何度も「あおり運転」による事件を起こしており、これは昨今報じられるあおり運転の逮捕者と同様の傾向だと言えそう。

こういったあおり運転の常習犯は、なぜかはわからないものの「自分が一番エライ」と思っているようで、そこへ他人から注意されたり、格下だと考えていた相手に抜かれたりするとちっぽけな自尊心を傷つけられ、あおり運転という卑劣な行為に及ぶものと思われます。

さらには被害妄想意識を持っている場合もあり、ちょっと（その気がない）後続車に詰められただけで「あおられている」と勘違いするケースもあるようですね。

ただ、今回の起訴については加害者男性に対してではなく、この事故とは直接の関係がない第三者男性。

この男性は根拠もなく、「加害者男性に勤務先はここで、加害者男性の父親はこの人」という虚偽情報をインターネット上に流し、それが拡散することで「名指しされた」会社と男性が大きな被害を被ることに。

なお、起訴された男性がそう「特定」した理由としては、死亡事故の加害者男性の名字と、その会社、そして経営者が同じ姓を持っていたこと。

たったそれだけの理由で無関係の会社と人物を事故と結びつけてしまったわけですが、この件についても大きな問題となり、合計11人が摘発されています。

ただ、この11人は全員不起訴扱いとなるものの、後に6名が「起訴相当」として再度起訴され、うち5人に罰金刑が課されており、今回はまた別の1人が起訴相当として（名誉毀損罪にて）強制起訴された、という流れです。

ちなみに「常磐道あおり運転」でも当初まったくの別人が関係者としてネット上で吊るし上げられたという事件もあり、このあたりはネットの本当におそろしいところ。

「人はいいウワサを信じたがらず、悪いウワサを信じたがる」「人は見たいものを、見たいようにしか見ない」「人は、他の人が”悪い人”だと言っている人をそう信じ込む」という傾向が如実に現れた形となっていて、様々な法規制によってデマの拡散は防げたとしても、人々のこういった傾向は永遠に変わらないのかもしれません。

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さて、いつも思うのが「アメリカではクルマが安く買える」ということ。

アメ車だとC8コルベットが（アメリカで）59,995ドル（約629万円）から、しかし日本では1180万円から。※この設定ではアメリカでも「え？」と話題になった

ただしこれはコルベットに限ったことではなく、ジープでもラングラーは28,295ドル（297万円）～、日本だと490万円からという設定です。

もちろん装備に差があると思われるので正確な比較ではないと思われるものの、ミニやBMW、メルセデス・ベンツといった欧州車においても、これは同様の傾向を持っています。

そしてクルマの安さに比較し、アメリカの平均所得は約570万円ほど、日本では420万円ほど。

所得税に関してはアメリカが10/15/25/28/33.35/39.6％、日本は20/23/33/40％となっており、これについて大きな差はないものの、日本のほうがやや高いということに。

そのほか物価については（アメリカでは地域でので差が大きいものの）平均すると日本と大きな差はないと言われ、しかし土地についてはニューヨークやサンフランシスコ、マイアミなどの一部を除くと「日本よりもかなり安い」とも言われているようですね。

そしてこれらを総合すると、アメリカのほうが可処分所得が高いとも考えられ、「世帯所得（世帯可処分所得）」だとさらにアメリカのほうが大きくなるのかもしれません。

つまりアメリカ人にとって、自動車は（日本人が自動車に抱く価格感よりも）安い買い物だと考えることもできます。

そして参考までに調べてみたのがポルシェの価格。

最近でこそ差が「小さくなった」ものの、2000年代はじめまではけっこう内外価格差があり、よって相当数の並行輸入車が出回っていたことも記憶に残りますが、今でもポルシェの国内価格はちょっと高め。

ざっと見てみると718ケイマンで日本は雨以下の1.23倍、マカンだと1.34倍、比較的差が大きいパナメーラターボS Eハイブリッドエグゼクティブだと1.52倍。

この差は小さいとは言えず、正直言うと「もうちょっとなんとかしてほしいなあ」というところです。

モデル 日本 アメリカ
718ケイマン 773万円 59,900ドル（629万円）
718ケイマンS 914万円 71,900ドル（755万円）
718ケイマンGTS 1072万円 86,800ドル（911万円）
718ケイマンGT4 1259万円 100,200ドル（1052万円）
911カレラ 1398万円 99,200ドル（1042万円）
911カレラカブリオレ 1623万円 112,000ドル（1176万円）
911カレラ4S 1835万円 122,400ドル（1285万円）
911タルガ4 1729万円 119,300ドル（1252万円）
911カレラ4Sカブリオレ 2060万円 135,200ドル（1419万円）
911ターボ 2443万円 170,800ドル（1793万円）
911ターボSカブリオレ 3180万円 216,300ドル（2270万円）
タイカン 1448万円 103,800ドル（1090万円）
パナメーラ 1232万円 87,200ドル（9152万円）
パナメーラ4S 1717万円 105,000ドル（1055万円）
パナメーラターボ 2493万円 153,000ドル（1606万円）
パナメーラターボS Eハイブリッドエグゼクティブ 3178万円 198,100ドル（2080万円）
マカン 737万円 52,100ドル（547万円）
マカンS 901万円 60,200ドル（632万円）
マカンターボ 1252万円 84,600ドル（888万円）
カイエン 1071万円 67,500ドル（709万円）
カイエンEハイブリッド 1275万円 81,800ドル（859万円）
カイエンGTS 1682万円 107,300ドル（1127万円）
カイエンターボ 1983万円 127,800ドル（1342万円）
カイエンターボS Eハイブリッド 2408万円 163,200ドル（1713万円）

なお、日本におけるポルシェの価格設定は「バブル期」を引きずっている可能性もあり、というのも当時日本の平均所得は世界でもかなり高いほうで、「日本では高くモノが売れる」という考え方があったため。

よって、（ルイ・ヴィトンなど）欧州ブランドは「日本での販売価格は本国の何%増し」といった一定の係数を設けているところも多く、しかし日本における平均所得はバブル崩壊後から（1年を除いて）伸びておらず、しかし逆に欧米の平均所得はどんどん伸びていて、その頃と今とでは大きく事情が異なるわけですね。

それでも日本での価格設定は「高いまま」に止まっており、しかし平均所得が下がっているので他国に比較すると販売数が増えず、そして販売数が相対的に低いため（アメリカのように）多数売れるので価格を引き下げてもっと売ろうということにもならず、負のスパイラルに突入しているんじゃないかと考えることも。

現在、日本におけるポルシェの販売台数は他国の伸びに対して大きくはなく（もちろん絶対的な販売数は増えている）、よってポルシェジャパンの地位が相対的に下がってきていると聞きますが、もしもうちょっと価格を下げてくれればもっと台数が出るようになり、ポルシェジャパンの発言力も大きくなるのかも。

上に挙げたとおりアメリカの平均所得は日本の1.36倍程度あり、たとえばアメリカだと718ケイマンは（アメリカの）平均所得比で1.1倍（可処分所得は算出しにくいので考慮していない）。

一方の日本だと718ケイマンの価格は平均所得日で1.84倍となっていて、車両の内外価格差だけではなく、平均所得まで考えると「相当な差」があることがわかりますね。

ちなみにマカンだとアメリカの場合は平均年収以下の0.95倍、日本だと平均年収の1.75倍という、さらに大きなものとなっています。

つまり平均所得の高いアメリカではずいぶんクルマが安く売られ、平均所得の低い日本ではずいぶんクルマ（輸入車）の価格が高い（日本は関税ゼロ）という現実がここにあるわけですね。

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さて、トヨタGRスープラに待望のマニュアル・トランスミッションが追加というウワサ。

これは複数のカーメディア、たとえばMagX最新号、Car and Driver等が報じたもので、いろいろな情報をとりまぜると、「ちょっとありそう」な雰囲気です。

ちなみにGRスープラは発売後まもなく「大幅パワーアップ」を施していますが、これは販売を加速させるためだと言われており、つまりその背景にあるのは「期待ほど売れていないから」という事実があるのかも。

なお、スープラの転売についてはおおよそうまく行かなかったようで、こちらもテンバイヤーにとっては「期待はずれ」だったのかもしれません。

そして今回報じられる「GRスープラにマニュアル・トランスミッション追加」について、これも当然ながら販売促進のため。

GRスープラは登場以前よりMT待望論が強く、トヨタ側もそれを理解していて、いずれは対応せねばなるまいと考えていたのかもしれませんね（スポーツカーの人気は一過性ものであり、それを持続させるには定期的な改良や派生モデル追加の必要があると最初から認識していた）。

そしてトヨタは「バリエーション追加で話題を絶やさない」ことでスープラを人々の忘却の淵から救い出そうとしており、ちょっと前に出てきた「スープラGRMN」も同じ理由だと思われます。

さらには「GRスープラのオープンモデル」についても考慮しているようで、こちらも直接GRスープラの開発主任である多田哲哉氏から言及されていますね。

こういった背景を見るに、トヨタがGRスープラにMT追加を行うというのは「十分に背景としてありうる」と考えています。

ただしいくらトヨタがGRスープラをMT化しようと考えたとしても、そう簡単にコトが運ばないという事情も。

というのもGRスープラはBMWとの共同開発であり、製造はBMW Z4とともにオーストリアのマグナシュタイアで行われているため。

そしてGRスープラについては「メーターのグラフィックまで」BMWの設計によるものであり、BMW濃度が非常に高いクルマです。

つまりトヨタが単独でMT搭載モデルを開発することは今さら難しく、おそらく単独では動けない、ということですね。

技術的な点から考えると、現在GRスープラに積まれる4気筒エンジン、6気筒エンジン（B58）とも技術的にMTとの結合は可能と思われ、4気筒エンジンについてはすでに（欧州市場にて）BMW Z4と組み合わせられているため。

そして6気筒エンジン（B58）については（おそらく現段階で）MTとの組み合わせがないと思われるものの、これをM部門がチューンした「S58」は新型BMW M3にMTとともに積まれることが確定しており、となるとブロック等を共有しているであろうB58もMTとのドッキングが容易だと考えるのが妥当です。

ただ、GRスープラについては、「MTはハードコア版、つまりGRMNのみ」に用意されるとも言われ、となるとS58エンジンとMTという、つまりは新型M3と同じ組み合わせが採用される可能性も大きそう。

そこでちょっと問題となるのが「価格」であり、BMWはトヨタに対して「M3よりも大幅に安い値付け」を許すとは思えず、となるとM3並みの「1000万円級」というプライシングが与えられる可能性も十分に考えられます。

この価格ではおそらく販売はかなり難しいと思われるものの、話題性としては、いかなる車種でハードコアモデルを設定するよりも”高い”と思われ、車種単体での利益よりも、ブランド全体のイメージ向上を考えて「スープラGRMN」を投入するというのもまたありそうな話ですね。

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さて、現在購入を考えているメルセデス・ベンツGLAもしくはGLB。

ひとまずその費用感を知りたく、かつ納期や詳細を確認しようと考え、最寄りのメルセデス・ベンツディーラーへ。

今回の新型GLAそしてGLBについてはここ最近にないほどの反響だといい、やはり人気なのはGLBなのだそう。

ただしGLAのほうも先代に比較して引き合いが多く、やはり「ワゴンボディ」から「SUVボディ」にスイッチしたことが奏功したのかもしれません。

納車時期に関しては、「GLAだと、仕様を選ばなければ（見込み発注車があるため）最短で8月くらい」、「GLBだと見込み発注車がほとんど押さえられているため、最短で来年1月と考えておいた方がいい」とのこと。

そこで迷うのはGLAかGLBか。

以前に公開した通り、GLAとGLBとはほぼ共通で、「GLAはスマートな都市型SUV、GLBはGクラス譲りのボクシーなSUV」「GLAは5人乗りでGLBは7人乗り」「GLAは4WDのみだがGLB（ディーゼルだと）FFのみ」「GLBのほうが10万円くらい高価」というのが大きな相違点。

ぼくとしてはデザイン的な好み、そして4WDがあるという点でGLAを選びたいとは考えているものの、現在のGLB人気からすると、そしてぼくの今までの経験からして1年くらいで売却するであろうことを考えると、「ブランニューモデルであり、市場の飢餓感が強い」GLBのほうが売却にはかなり有利だろうな、と考えています。

なお、クルマを「買ってすぐ売る」のは損をしそうというイメージがあるかと思いますが、話題（人気）の新型車を購入し、中古が出回る前に売却すればさほど損をすることはない、というのは意外な事実（実際に今までもそうだった）。

たとえば、最近だとトヨタ・ハリアーはそういった車種のひとつで、ちょっと前であればRAV4、これからだとスバル・レヴォーグも同様かもしれませんね。

そして本題の見積もりですが、GLA、GLBともに「2リッターディーゼル」のみで検討。

GLAにはもともと2リッターディーゼル（4WD）しかラインナップされていないものの、GLBには2リッターディーゼルの他に2リッターガソリンも存在します。

ただし2リッターガソリンモデルの価格は696万円とかなり高価であり、たぶん売るときにはディーゼルモデルの相場に引っ張られる形で下がるだろうと予想していて、こちらは最初から検討の対象外としています。

装着するオプションはGLA/GLB両者ともにナビゲーションパッケージ（189,000円、これがないとカーナビが機能しない）、AMGライン（280,000円、ホイールが18→19インチに、内外装がAMG仕様になり、そしてマルチビームLEDやアンビエントライトもこれに含まれる）、メタリックペイント（71,000円）、これらに加えてディーラーお勧めの「フロアマット、ETC、ドラレコ」等がセットになったパッケージを選んでいます。

AMGラインについては装着を迷うところで、というのもぼくは標準インテリアの方が（オフロードっぽくて）好きだから。

そしてホイールも18インチで構わないものの、AMGラインには（ぼくが外せないと考えている）マルチビームLEDヘッドライト（マトリクスLEDヘッドライト）、アンビエントライトが含まれます。

なお、アンビエントライトは「レザーエクスクルーシブパッケージ（263,000円）」にも内包されるものの、ぼくはレザーシートにはあまり興味はなく、そしてこちらにはマルチビームLEDが含まれないため、やはり「AMGライン」を選ぶしかなさそう（そしてこのAMGラインは売却時にも有利に働くと考えられる）。

そしてこちらがメルセデス・ベンツGLAの見積もり内容。

【メルセデス・ベンツGLA 200d 4MATIC】

車両本体価格　5,020,000円

（税金・保険料）
自動車税　9,000円
自賠責保険料　30,170円
自動車税環境性能割　0円
自動車重量税　0円

（法定預かり費用）
車庫証明　2,700円
検査登録　5,900円
下取車　200円

（手続き代行費用）
車庫証明　20,000円
検査登録　45,000円
下取り車　10,000円
納車費用　20,000円
希望ナンバー　10,000円

（メーカーオプション）
・メタリックペイント　71,000円
・AMGライン　280,000円
・ナビゲーションパッケージ　189,000円

（ディーラーオプション）
・ETC、ドラレコ他　124,190円
・ETCセットアップ　3,300円

（リサイクル法関連費用）
・シュレッダーダスト料金　15,770円
・エアバッグ類料金　4,300円
・フロン類料金　1,860円
・情報管理料金　130円
・資金管理料金　290円

合計　5,862,810円


そしてこちらはGLB。

GLBのほうが車両本体価格が10万円高く、ほぼそれを反映した内容となっています（リサイクル法関連費用はGLBのほうが安い）。

もうちょっと検討が進み、購入方法を考える必要が出てきた段階にて、ローンの試算等を行ってみようと思います。

【メルセデス・ベンツGLB 200d】

車両本体価格　5,120,000円

（税金・保険料）
自動車税　6,000円
自賠責保険料　30,170円
自動車税環境性能割　0円
自動車重量税　0円

（法定預かり費用）
車庫証明　2,700円
検査登録　5,900円
下取車　200円

（手続き代行費用）
車庫証明　20,000円
検査登録　45,000円
下取り車　10,000円
納車費用　20,000円
希望ナンバー　10,000円

（メーカーオプション）
・メタリックペイント　71,000円
・AMGライン　280,000円
・ナビゲーションパッケージ　189,000円

（ディーラーオプション）
・ETC、ドラレコ他　124,190円
・ETCセットアップ　3,300円

（リサイクル法関連費用）
・シュレッダーダスト料金　14,860円
・エアバッグ類料金　4,720円
・フロン類料金　1,860円
・情報管理料金　130円
・資金管理料金　290円

合計　5,973,260円



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