2024年03月02日
レガシィツーリングワゴンのような走り
ボルボやクラウンエステートのようなラグジュアリーさ
これらのいいとこ取りをして人気を博し
当時の日産の経営危機を少なからず救ったとも言われているのが初代ステージアでした
2代目ステージアはその人気を受け継ぐ形で2001年に誕生
都会＆自然
高速道路＆山道
1人＆大人数
デュアルシーンというコンセプトの元に開発された2代目は
「大胆か、優雅か。」というキャッチコピーにも現れているとおり
二面性を強調したものだったと思う
ステージアの人気そのものは高かったものの、急激なミニバンブームに押されてしまい
ステーションワゴンそのものの市場が縮小してしまいましたよね
日産も黒字転換成功後の経営判断を迫られたときに
やはり切り捨てるという判断をされてしまったのがこのステージアだったと思う
というのもステージアはスカイラインと違って国内専売でしたからね
これがグローバルモデルだったらもうちょっと話は違ったと思う
パワートレーンの特徴はスカイラインでもそうだったようにV6専用シャーシになったこと
これによりエンジン搭載位置をかなり後方に寄せることができ
フロントミッドシップを実現していた
いずれもV6の2500cc、3000cc、そして2500ccターボの3種類のエンジンをラインナップ
これに4速もしくは5速ATを組み合わせていた
4WDモデルは初搭載となるスノーシンクロモード付きアテーサE-TS
グレードによっては電動スーパーHICASも採用していた(V35スカイラインには採用されなかった)
ATのマニュアルモードはギアセレクターではなく、レンジセレクターだった
(前期。後期からはギアセレクターに変更)
エクステリアはショーモデルがそのまま市販されたような(当時は)先進的(に見えた)なデザイン
特にボディの面構成はとてもシンプルで余計なプレスラインがなく
未来的な印象を受けていました
Cd値は0.33
前後ゼロリフトを達成している
バックドアは樹脂製で、ボディ構造の一部として用いることで
高いボディ剛性を確保している
これは旅客機のハッチから構想を得たらしいですね
当時では珍しかった、ウォッシャーノズルがボンネット上になかったのも先進的だった気がする
(ノズルはワイパーアームに設置されている)
インテリアはV35スカイラインと共用
スカイラインとの大きな違いはウッドパネルを採用したことと
スカイラインではデュアルエアコン(運転席と助手席で設定温度を変えられた)だったがステージアではそれが採用されなかったこと
ステアリングをチルトするとメーターも一緒にチルトするのは当時珍しかったらしい
ラゲッジ側にあるレバーを使ってリアシートを倒せるというのは初代から受け継がれた要素
バックドアはガラス部分だけが開閉する機構を持つ
(トッポBJが懐かしいｗ)
2代目の開発にあたって、初代ステージアのオーナーズクラブの方々に
改善してほしい点などを直接聞いて回っていたらしいですね
まずステージアの強みは
・FRであること
・Lクラスワゴンとしてのプレステージ性
・ワゴンとしての機能性の高さ
一方その中で出た改善点がやはり後席の足元の狭さと乗降性の悪さだったという
これを解決に導いたのがV6エンジンに絞ったことで生まれたFMパッケージによるホイールベース延長だった
また約80度も開くリアドア
初代は重たいと言われたバックドアも樹脂製に改良
ラゲッジのフロアもバンパーと同じ高さにするというのもこだわりだったという
(フロア部が落ち込んでいると急激に「荷物室」というイメージになってしまうことを避けたかった)
こうして生まれた2代目ステージアは結局01年から07年の6年間ほどしか生産されませんでしたが
以降日産ではこのLクラスワゴンが生まれていないことを考えると
もちろん時代がそれを望んでいないとはいえ貴重な存在になっているなぁという印象を持ちます
この手のワゴンはやっぱりアウトバーンがあるヨーロッパ向きだろうし
そこで評価してほしかったところはありますよね
未だにジャーマン3はワゴンのラインナップを残しているわけだし
国産メーカーだとレヴォーグとかカローラツーリングとか
あともう消えるという噂のマツダ6などぼちぼちあるけどここまで大きなサイズじゃないですもんね
そういう車が、もうすぐ我が家にやってきます
Posted at 2024/03/02 23:12:31 | |
トラックバック(0) | 日記
今振り返るステージア 
