さて、焼きパパイヤが、マクラーレンへ
そして名門マクラーレンへ戻るために、
自社風洞を作るそうです
というか、このチームが自社風洞を持ってないのが驚きですが・・・
まぁ年間1億ドル？とか維持費だけでも大きいのに、
チームへの風洞の稼働制限もあります
そうすると、外部に優秀な設備があれば、それを使う方が安価になるとか・・・
と、いうことで多くのF1チームはトヨタの風洞を使用しております
まぁ使用しているチームを見ると、とんでもなく強いチームが居ない
これがTOP3との差になるのかと・・・
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マクラーレンF1、
新設自社風洞に大きな期待「パフォーマンス向上の鍵になるはず」
新しい風洞施設の建設を決めたマクラーレンは、
このプロジェクトがF1でトップに返り咲くためのプロセスにおいて
極めて重要な役割を果たすと考えている。
長年ドイツに位置するトヨタの設備を利用してきたマクラーレンだが、
自身の本拠に新しい風洞施設を建設することを6月に明らかにした。
数年にわたる低迷を経て、
2019年のマクラーレンは競争力を取り戻しつつあり、
第12戦終了時点でランキング4位につけている。
現在のトップ3、メルセデス、フェラーリ、レッドブルに追いつくため、
マクラーレンは最新の風洞施設を
自社に設けることが有効であると考えたという。
「これは非常に重要なプロジェクトだ」
とテクニカルディレクターのジェイムズ・キーは
formula1.comのインタビューにおいて語っている。
「（チームプリンシパルの）アンドレアス（・ザイドル）と
私が加入した時点でのビッグプロジェクトのひとつがこれだった。
このプランが提示されていたが、合理的な説明と議論が必要な状態であり、
その後、そのプロセスを進めていった」
「いくつか選択肢はあったものの、最も論理的な選択肢は、
（本拠の）ウォーキングに新しい施設を作るというものだった。
株主の（コストに関する）リアクションは、
極めて前向きで、積極的で、協力的なものだった」
これまで使用してきたトヨタの風洞はかなり古くなってきているため、
ライバルたちと戦うために最新の設備を作る必要があったと、
キーは述べている。
「トヨタとは10年にわたって非常に良い関係を築いてきたし、
今も素晴らしいサービスを受けている。
だが、この風洞は他のF1チームの最新式の設備に比べると古くなってきている。
現代F1の風洞の技術は極めて優れている。
F1において問題解決のカギともいえる、小さな秘密のひとつなのだ。
今の風洞テストのやり方には、
大きな技術と興味深いテクニックや技法が含まれているのが分かる」
CFD（数値流体力学）によるシミュレーション技術は向上しているものの、
風洞でのテストに完全に代わり得るものではないと、キーは考えている。
「CFDと風洞は補完し合っている。
ただ、風洞が実行可能なものを再現するという点では、
CFDはまだ完全ではない。いずれ近づいていくだろうがね」
「新しい世代の技術とテクニックが生まれつつあり、
それが新しい風洞の建設を進める上で助けになる」
「今後本格的な進歩を遂げていくためには、
パフォーマンス向上のために不可欠なものを、
本拠に近いところに設ける必要があった」
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この辺はジェームスキーの望みが大きいのかもしれません
焼きパパイヤとトヨタの関係は、約10年とか
2009年からですね
ロンデニスが、チーム運営から外れた最初の年です
この年、買ったのがホンダF1が撤退した後のブラウンGP
マクラーレンは跳ね馬を退けて年間3位となりました
翌年ブラウンGPはメルセデスに買収され、現在の銀矢が誕生し
マクラーレンとメルセデスのワークス関係は終焉となります
エンジンに関しては2015年までの供給契約となります
2010年からはハミルトンとバトンのコンビがスタートし、
RBRの四連覇が始まります
この年から、マクラーレンは人材の流出などが始まり、凋落が始まります
しかし、ハミルトンとバトンのコンビの力なのか、優勝を得ることが出来
見た目には、名門マクラーレンです
2013年、ハミルトンが銀矢に移籍
メインスポンサーのボーダーフォンも撤退を発表
表彰台0、優勝0の年に
自社風洞から外部風洞に切り替えた4年で、人材流出も有りましたが
急激な力の低下が起こっております
ハミルトンが、この頃を語ったのに、技術的レスポンスの遅さを指摘しておりました
合理的に経費などを考えれば、自社風洞の建設及び維持は非合理です
可動制限もあることを考えれば尚更です
しかし、制限されているのは、F1カー開発における稼働制限なので
抜け道はあると思います
CFD技術を使えば・・・と思われますが、
そこは先の記事の通りで、CFDで作られたものが、確実に実車で成果が出るとは
限らないのです
で、気になるのが予算制限
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F1、予算制限の正式導入に向け、2020年に“予行演習”へ
F1へのバジェットキャップ制度導入は、
長年にわたり物議を醸してきたテーマだ。
コスト管理に反対する陣営は、
チームの支出を監視するのは不可能だと主張している。
予算制限賛成派は、
2台のマシンをレースに出すためだけに
1シーズンに3億ドル（約319億1000万円）から
4億ドル（約425億5000万円）
を使えるフェラーリやレッドブル、メルセデスといったチームに、
小規模チームが対抗できるはずがないと主張する。
F1商業権保有者であるリバティ・メディアは、
2021年から1年1億7500万ドル（約186億1000万円）
の予算制限を導入するという計画をすでに発表済みだ。
この金額にはドライバーの報酬やマーケティングコストなどは含まれていない。
実際に支出を削減しなければならなくなるのは
レッドブル、フェラーリ、メルセデス、ルノーの4チームだけであり、
残りのチームの予算は1億7500万ドルよりも少ない。
F1のCEOを務めるチェイス・キャリーは、
F1は2020年に予算制限の予行演習を行い、
翌シーズンのチームの支出をどのように監視し管理していくかを
検討すると語っている。
これにより、2021年の予算制限の正式導入が容易になるということだ。
1チームあたり年間1億7500万ドルの予算制限が実際に施行されるのは
2021年からだが、キャリーによると、各チームは導入に協力的だという。
「一部のチームは懸念や問題を抱えていたが、次第に協力的になってきている」とキャリーは『Forbes』に語った。
「実施不可能だと考えていたら、このようなことは行わない。
2020年には、会計上の支出における不透明な部分を洗い出すという観点から、
すべてのチームが事実上の予行演習に参加することになる」
バジェットキャップ制度導入は、新規参入を検討する新チームにとって、
F1をより実現可能かつ魅力的なものにするものと期待されている。
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素直に記事を信じるなら
”この金額にはドライバーの報酬やマーケティングコストなどは含まれていない。”
制限されないのは、こんなもの
そうなると、風洞設備の建設は、予算制限に影響を与えるのでは？
まぁ色々記事を読んでは見ているが、明確な答えがない
2020年から予行演習が始まるので、今年度中に建設費を支払うのかもしれないが
本格稼働するまで、2-3年はかかるので、
それまで焼きパパイヤからマクラーレンへ復帰出来るか
21年の新規定に間に合わない風洞で、どこまで戦えるか
名門マクラーレンの復帰は、先が長いですね
F1 2019 ベルギーGP タイヤ選択 
ベルギーGPのタイヤ選択です
まずは、偏見から離れろハゲ！！
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さて、焼きパパイヤが、マクラーレンへ
二年連続で同じタイトルにした、ハンガリーGP感想文です
