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ある種の名門病ということなのでしょうか？

過去消えていった、名門と呼ばれるチームも同じような感じだったのではないでしょうか？

昔、ロンデニスが、マクラーレンのカラーでオレンジを拒否していました
それは過去に戻るのを拒否していたということです

過去の栄光にしがみついて、改革、改善しなければ、結局凋落して消滅するということなのでしょう




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元強豪の”驕り”はいらない。水面下で進むウイリアムズF1のチーム改革

ウイリアムズの最高技術責任者であるパディ・ロウは、
大きく考え方を変えなければならないと言う事実を受け入れられていなかったことが、
2018シーズンの低迷を招いてしまったと認めた。

2016年までメルセデスでエグゼクティブディレクターとして技術部門を統括し、
チームの躍進に貢献したロウ。

2017年3月からは、
1987年に電子回路設計部門チーフとしてF1キャリアをスタートさせたウイリアムズに、
最高技術責任者として戻ることになった。

　しかしロウが本格的に開発に携わった2018年のマシンFW41は、
空力に根本的な問題を抱え、パフォーマンスは奮わず。
結局7ポイントしか獲得できず、コンストラクターズランキング最下位に転落した。

　これを受けて、ウイリアムズはマシン開発プロセスの大幅な見直しを進めている。

　ロウはmotorsport.comに対し、
ウイリアムズは
『修正すべき問題は2つか3つほどしかなく、それさえ直せばあとはOKでレースにも勝てるだろう』
という、今の考え方から脱却しなければならないと語った。

「その考え方は、非常に長い間ウイリアムズに根付いているものだ」

「我々に必要なのは
『チャレンジするために使えるものはなんだって使う。そして全てを毎年改善していく』
という考え方なんだ。
さもなければ、手強い競争相手たちに置いていかれてしまう」

「F1にいる10チームは、それぞれが持つ歴史と比べても、うまく資金をやりくりしている。
本当に優秀な教育を受けたエンジニア、
世界中で最も才能のあるエンジニアを豊富に揃えているんだ」

「あらゆる分野で、立ち止まっていることなどできない。
それが、我々が採り入れるべきメンタリティーであり、今まさに採り入れようとしていることなんだ」

「以前はその考え方は（チームに）存在しなかった。
私でさえも落とし穴にハマってから、新たな視点を持つことができたんだ」

　ロウはリアクティブ・サスペンションの開発責任者として、
1992年のチャンピオンマシンFW14Bを生み出したウイリアムズ黄金期のメンバーだ。

しかしウイリアムズが常勝チームだったのは、すでにかなり前の話だ。
レースに勝ったのは、2012年のスペインGP（パストール・マルドナードが優勝）が最後。
タイトルを獲得したのは、1997年のジャック・ビルヌーブまで遡る。

　ロウは、2018年の早い段階からチームを大きく改革するための作業は進められてきたと明かした。

たとえそれが、
2018シーズンの全体的なパフォーマンスを向上させるためには役に立たなかったとしても、
良い結果に繋がると彼は主張している。

　ウイリアムズの改革はチーム内部で進行しており、
重要人物の離脱や新しい人材の起用、
技術陣の配置転換などを公にはしていない。

　同じく低迷が続いているマクラーレンが、
チームの構造改革や重要ポストに就くメンバーの更迭を公然と行なっているのとは対照的だ。

「我々がやらなければならない作業は、チーム内部のものだ。
むしろそれをメディアで宣言したり明確にするのではなくて、
内部的なものにしておきたいと思っている」

　そうロウは述べた。

「我々がそのような再編成をしようとしていることを、
スタッフが最初にメディアで知ることは望まない。

できる限りオープンに、誠実にやっていきたいが、
まずはチーム内部でやらなければいけないことがある」
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ウィリアムズの失敗は、マッサを引き入れたことだと思います

別にマッサに問題があるのではなく、それに伴って取り巻きのエンジニアが、跳ね馬から来たこと
ですね

跳ね馬の全盛期で、それを担うエンジニアが来れば、変わったのかもしれませんが

跳ね馬が落ちかけた段階において、内部改革におけるマッサ放出と、問題と思われたエンジニアを
放出した

それが大挙してウィリアムズへ加入した

跳ね馬全盛期に在籍したエンジニアという肩書は、クレア・ウィリアムズには素晴らしいものだったのでしょうが
結局全盛期に在籍し、その全盛期を終わらせたエンジニアだったのです

2014年に加入したマッサが、自分の取り巻きを呼び込んだ
2015年にガーデニング休暇が明けてウィリアムズに加入し、2016年から低迷が始まります
二年連続でフォースインディアに敗れ、パット・シモンズの離脱に伴い
メルセデスからパディロウを招聘し、2017年からの改善を期待されたが
しかしガンのエンジニアの放出などが出来ず、結局そのエンジニアを中心とした、新旧の技術陣の作った2018年車体は、惨敗を期すことになった

そして、ついにガンであったエンジニアの放出が始まり、
その状況から、好転が徐々に始まったりしたが、時すでに遅し、最下位は確定した

実際、ウィリアムズはボッタスを放出した2017年の段階で、資金的余裕を得たので、
大きな組織改革に着手し、成功すべきだったのである

ジェームス・キーの獲得の失敗し、メルセデスからのエンジニアは二年のガーデニング休暇から
加入できない状態で、技術陣に空白が発生し、放出のために閑職に回したエンジニアを
戻す羽目になり、崩壊することになった

これは、某オレンジと同じ構図であり、問題のあるエンジニアが、中心となり
過去の遺産を食いつぶし、自分たちの責任を全うしなかったのである

『修正すべき問題は2つか3つほどしかなく、それさえ直せばあとはOKでレースにも勝てるだろう』
それがこのセリフに表れているのだ

『チャレンジするために使えるものはなんだって使う。そして全てを毎年改善していく』
そしてこういう考えに切り替えが出来れば戦うことは出来ると思う

実際、夏休み前ぐらいから、こういう意識改革は始まったが、
運悪くレギュラードライバーに車の開発をする技能がなく、与えられた車のレベル並みしか
走らせることが出来なかった

これは、ランス・ストロールのシーズンがあまり面白くなかったというようなセリフから分かる

この状況は、改革に失敗したウィリアムズ上層部の問題であり
資金を調達出来なかったために、開発出来るドライバーを採用できなかった

結局FP1でクビサを走らせるまで、改善できる必要なフィードバックが得られなかったのかもしれない

クビサが走るごとに車の改善が行われたが、毎レースでなかった結果が、最下位ということになる

しかし、終盤には最下位争いはするが、最下位ではなかったのは、それなりの改善が示せた
光明だと考える


さぁ今季は中団はタイトです、どうなることやら

今年はルノーワークスの愚痴が増えてます

去年の今頃は推し推しのチームだったのですが
何でしょうね、今年のネガティブ要素の塊

去年の車体が、コンサバすぎたこと
去年のスペックCを実戦投入出来なかったこと
相変わらずの電気関係のトラブルの多さ
日産の介入が見えない技術関係
日産、ルノーの関係
ワークス体制なのに、バジェットキャップ導入推進
バジェットキャップ導入を見込んだ、人員導入抑制
お金目当ての感じが強い中国人ドライバー採用

最初の三つは今年変わるとか言ってますが・・・
五年計画が・・・バジェットキャップを見込んだ6～7年計画に変わってないか？

そういうブレるのは、何か計画に問題がでて、修正を行ったことってことだと推測されます

それが資金的な問題なのか、技術的な問題なのか・・・
どう見ても両方のような気がする

大株主はフランス政府のルノーさま、
フランスGPも復活したしね、そろそろフランスメーカーにフランス人を載せたいのかなぁ

ちなみにヒュルケンベルグの契約は2019年までです

迎えたエース待遇のリカルドは、2015年にRBRの開発が出来なく、沈ませた張本人だと

とまぁ、ここまで深読みしたりしてます

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F1のバジェットキャップ導入に一定の進展との報道

F1意思決定機関のひとつであるストラテジー・グループの今年最初の会合が行われたが、F1オーナーのリバティ・メディアが提案しているバジェットキャップ（チーム予算上限設定）に関して一定の進展が見られたようだ。

イタリアの『La Gazzetta dello Sport（ガゼッタ・デロ・スポルト）』とドイツの『Auto Motor und Sport（アウト・モートア・ウント・シュポルト）』が、先週ジュネーブで行われた今年最初のストラテジー・グループ会議について報じている。

フェラーリのマッティア・ビノットがこの会議に初めてチーム代表という立場で出席したわけだが、『La Gazzetta dello Sport（ガゼッタ・デロ・スポルト）』は、ある関係者がビノットは前チーム代表のマウリツィオ・アリバベーネよりも、2014年シーズン序盤までチーム代表を務めていたステファノ・ドメニカリに近いアプローチで会議に臨んでいたと語ったと伝えている。

今回の会議ではF1統括団体であるFIA（国際自動車連盟）とリバティ・メディアが、一部見直しをしたバジェットキャップ案を提示したようだ。

これは現在のコンコルド協定が2020年で満期を迎えることを受け、2021年からの導入が提案されているわけだが、初年度は1億8,500万ドル（約202億円）が適用され、翌年には1億6,000万ドル（約175億円）、3年目には1億3,500万ドル（約148億円）と上限値が逓減していくという案だという。

そして、フェラーリ、メルセデス、レッドブル、マクラーレンの4チームはこの案に合意したようだと伝えられている。

これは、FIAとリバティ・メディアがエンジンのコスト、トップマネジャーとドライバーの報酬、そしてマーケティングやホスピタリティーの経費をバジェットキャップから除外することに合意したためだと考えられている。

さらに、今回の会議では、ほかのチームに合法的にパーツの販売を行えるようにすることも話し合われたようだとも伝えられている。

2016年にF1参戦を開始したハースF1のオーナーであるジーン・ハースは、バジェットキャップが導入されるとともに他チームからのパーツ購入の自由度が増せば、小規模チームが大規模チームとの差を縮める助けになるのは確かだと考えている。

「もし彼ら（大規模チーム）のリサーチと開発の規模が縮小されれば、恐らくそうなるだろう」

そう語った66歳のハースは次のように付け加えた。

「彼らは我々の5倍の人数を抱えていると思う。何らかの方法により、彼らにはあって我々にはないテクノロジーの差を縮めることができれば、それはかなりの助けになるだろうね」
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4チームが合意したそうです
本当かは、分かりませんが

でも、ルノーワークスは居ません

少し妄想すると、
個人的理解では、バジェットキャップとは、F1チームが使える予算を制限し、
長く参戦できるようなルールだったはずです

同じ予算で、人を多く雇い、設備が古いもしくは無い場合でも、アイディアで勝負とか
設備を良くし省力化を図って、少ない人数で、技術力で勝負とか

と、こんな感じで、効率化によって、色々な方法で戦う、同規模チームを
沢山作りましょうって感じだと思ったのですが

違うんだろうなぁ

で、今回は
・エンジンのコスト
・ドライバー、代表などの報酬
・外部営業費用（接待か）
・レース中の接待費用（モーターホームも含まれる？）
がバジェットキャップが除外されるらしい

パーツの販売も出来るとか

(ﾒ・ん・)？
F1チームって何するの？
部品を外から買えるってことは、製造能力を持たなくてもいいよね
ハースで云えば、ダラーラってこと？

そうすると、チームで雇うのは、管理関係、組立関係、現場、ストラテジーってだけなのかなぁ

これって、現状のハースってことですね

ちなみにRBRもこんな感じだと、理解しています

これって結局現状と何にも変わんないってことですね

チーム全体雇用の6～7割を外部の会社へ異動させて
そこで予算を導入すればいいのです

バジェットキャップで、最も予算が掛かっている、開発人件費、設備費を
レッドブルがやってる方法、レッドブルテクノロジーで行う方法で開発、製造を行い
それをチームに原価で売れば言い訳です

それをチームが組立て、現場に持っていく
ストラテジーが使う設備も、外部会社に購入させてレンタル使用すれば
経費を縮小できます

そうすれば、優秀な人を雇える費用が捻出できます

これは下位チームが上位チームの優秀なものを手に入れて、
接戦が起きやすいって考え方かもしれませんが

上位チームが、チーム内で絶対に物を作るということが前提条件となります

そうすると上位チームは予算により、先行開発作業が圧迫され、下位チームとの差は詰まってくると

でも、外部購入を上位チームに許可しないというのは、差別となります

ならば、現状の開発能力を別会社とすれば、予算制限は関係ないのです

何にも変わらない
結局、Bチーム化するか、大きな予算を持つか、とんでもないアイディアをだすかですね

だからルノーワークスは賛同しない

マクラーレンが賛同する意味は分かりませんが

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ルノー、カルロス・ゴーン逮捕の影響がF1チームにも波及？

ルノーのCEOを務めるカルロス・ゴーンの逮捕は、
F1プレシーズンテストが1ヶ月に迫ったルノーのワークスF1チームにも不安な影を落としている。

ルノーF1チームの重要なサポーターであるカルロス・ゴーンは、
昨年11月に日本で金融商品取引法違反の疑いで逮捕され、
2ヵ月が経った今でも保釈が認められていない。

これまでルノーはカルロス・ゴーンをCEOから解任することはないとしてきたが、
主要株主であるフランス政府からのプレッシャーもあり、
今週中にもカルロス・ホーンを解任し、
後任としてミシュランのCEOを務めるジャン・ドミニク・セナールの起用を発表される
とも報じられている。

これらの動きは、ルノーF1チームにも少なからず影響を及ぼし始めている。
ルノー・スポール・レーシングは、
カルロス・ゴーン直属のティエリー・コスカスが新社長に就任していたが、
今週、突然コスカスが辞職。
昨年まで社長を務めていたジェローム・ストールの社長復帰が発表された。

ティエリー・コスカスの突然の解任は、カルロス・ゴーン逮捕の影響だと考えられている。

しかし、ルノーF1チームのマネージングディレクターを務めるシリル・アブテブールは、
カルロス・ゴーンのスキャンダルがF1チームに影響を与えることはないと繰り返し語っている。

「それがこのプログラムに大きな影響を及ぼす理由は何もない」とシリル・アビテブールはコメント。

「私のメッセージは、
ルノー・グループおよび日産と三菱のすべての活動にには継続的なプランがあるということだ。
F1はその活動の一部だ」
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カルロス・ゴーンが失脚しましたね

日産の利益をルノーへ配分し、そこからリカルドの契約金を捻出した

でもチームへの予算は制限されてます

PUへの日産技術投入もあまりされた感じがしないのは
ルノーのプライドゆえか

日産ルノーの報道から、ルノーの技術力が下がっており、日産技術者が嫌気を指して
辞めていったという記事もありました

この辺の話が、市販車に関してか、F1に関してかは分かりませんが
PUの開発状況を見る限り、ルノーの技術陣が日産の意見を反故しているような気がします

なのに、上手くいくというのはなぁ・・・


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中国人ドライバーとして初の大役。周冠宇がルノーF1の開発ドライバーに就任

ルノー・スポール・レーシングは、中国出身のドライバー、周冠宇を
2019年に若手育成プログラムであるルノー・スポール・アカデミーのメンバーに加え、
F1チームの開発ドライバーにも起用することを発表した。

　中国出身のドライバーがF1マニュファクチャラーチームでの正式な役割を担うのは初めてのこと。

周冠宇はシミュレーター作業を担当し、エンジニアリングブリーフィングにも参加するという。

彼は2014年から2018年までフェラーリの若手育成プログラム、
フェラーリ・ドライバー・アカデミーのメンバーだった。

　周冠宇は現在19歳。
2017年と2018年にはFIAヨーロピアンF3選手権に参戦、2018年には2勝を挙げた。
2019年はロシアンタイムの体制を引き継ぐ新チームUNI Virtuosiから
FIA F2に参戦することが決まっている。

　ルノー・スポール・アカデミーのディレクター、ミア・シャリズマンは
「グァンユウは勤勉で才能のある若者だ。
今シーズン、F2のシーズンを通して彼をさらに向上させていきたい」と語った。

　周冠宇は
「アカデミーメンバーおよび
F1チームの開発ドライバーとしてルノー・スポール・レーシングに加わることはとても名誉なことだ。
早く仕事を始めたい」とコメントしている。

「ルノーはF1においてもアカデミーにおいても大きな野心を持っている。
だからこそ僕のモチベーションはさらに高まっている。
中国においてルノーの存在が重要であることは承知しているので、
レースの世界でルノーというブランドと母国中国を代表するひとりとなることをとても誇りに思う」

「僕は今年、キャリアにおいて一歩前進し、F2に参戦する。
競争が激しいカテゴリーであり、短期間にたくさんのことを学ばなければならない。
冬の間に懸命に取り組んできたし、アブダビでの3日間のテストも役立つだろう。
今シーズン、ルノーのサポートとアドバイスを得て、成功を目指し、トロフィーをつかみたい」
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ルノーもついにペイドライバーですか、って昔からでしょね

F1自体が中国に依存している感じがしております

F3で2勝上げたものの、年間順位は8位

F2に上がるのは良いのですが、どこまで伸びるのか・・・

フェラーリのアカデミーも無能ではないのです

中国市場を考慮して育成に入れたかもしれませんが
放出するってことは

まぁお金でしょうね

欧州におけるアジア人は、相変わらず金づるなんでしょうね

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ルノーF1 「ダニエル・リカルド獲得に“愚かな金額”は費やしていない」

F1チームのマネージングディレクターを務めるシリル・アビテブールは、
ダニエル・リカルド獲得のために“愚かなお金”を費やしていはいないと主張。

ルノーはまだ勝つ準備ができていないとしても、
リカルドの加入は優れた価値を表していると述べた。

自身のF1キャリアに変化をもたらすタイミングだと感じたダニエル・リカルドは、
2019年にレッドブル・レーシングからルノーF1チームへと移籍した。

ダニエル・リカルドのルノー移籍と言う決断は、
競争力という観点から疑問を投げかけられているが、
ルノーとの契約はレッドブルに残留した際よりもサラリーが大幅に引き上げられると考えられている。

ルノーF1チームはまだ再建段階の途中にあり、
早くとも2020年までは勝利に挑戦するとは期待されておらず、
ダニエル・リカルド獲得のためのコストがあれば、
チームのスタッフやインフラをさらに強化するために費やすことが
できたかもしれないと言われている。

しかし、シリル・アビテブールは、
ダニエル・リカルドのようなトップドライバーの加入で得られる利益は、
彼がコース上で達成できるものをはるかに超えた価値があると語る。

「ルノーからかなりの資金的なコミットメントがある。
だが、ルノーにその余裕があるかどうかの問題ではない。

我々の売り上げはレッドブルの売り上げの40倍であり、間違いなくその余裕はある。
それについて疑問符はまったくない」とシリル・アビテブールはコメント。

「疑問符となるのはその価値についてだ。
我々が持っているクルマや他に我々がやらなければならない費用を使って、
我々の旅路に
この段階でダニエルのレベルのドライバーにこの種のお金を投資する意味はあるか？　
我々はあると信じている」

「それについてはいろいろと議論があった。
マシンやドライバーに投資する方が得策だろうかとね。
我々は両方に合理的に投資できるポイントに到達したと思っている」

ルノーは、過去数シーズンで
メルセデス、フェラーリ、レッドブルで構成されてきたトップ3チームとの
ギャップを縮めることを目指している。

シリル・アビテブールは、
ダニエル・リカルドを納得させるために契約条件で身代金を支払うようなことはしていないと強調。
リカルド獲得のための支出がチームの他の分野に影響を与えることはないと主張する。

「ダニエルとの商業契約はかなり賢明なものであり、
F1の他の場所に存在することにはまったく及ばないと言いたい」とシリル・アビテブールはコメント。

「彼のスキルと才能のレベル、
彼がチームにもたらすことができるものに明らかに釣り合ったものだだが、
それは愚かな金額ではない」

「それは全て賢明なやり方で行われたと思っている。
チームにとって有害になるようなやり方ではなく、
チームはクルマとエンジンの開発に費やすこを続けることができる」
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お金の話の最後はリカルドです

バジェットキャップを強く求めたり
成績の上がらない中国人育成を招いたり

お金を無心していたカルロス・ゴーンが居なくなったり

ルノーに関するお金の動きは、あまり良くないと思います

では、その状況の中でリカルドの獲得は愚かなお金なのか・・・

個人的には<(゜ロ゜;)>ノォオオオオオ!!です

これは五年計画の一環であり、元々予定されていた金額なのでしょう

それこそ、候補はアロンソやサインツ、オコンと色々いたと思いますが
決められた予算ないで、最上を選んだ結果がリカルドだったということだと思います

リカルドが望んだから、無理やりお金を工面したということではないので、
愚かなお金ということではないのです

ルノーの五年計画では、2020年までにタイトル奪還を目指した計画で
去年はその三年目となります

着実に人材、設備補強を行い、三年目にして4位を獲得しました

数字だけなら計画達成だと思います

しかし、個人的に思うのは、三年目においては、車体のコンセプトは大きく進化しなくてはならなかったと思ってます

それは2020年にタイトル獲るためには、三段飛びの最初のジャンプは2018年なのです

新コンセプトの車体に苦慮するも、その性能において、4位獲得が理想的でした

そうすることにより、2019年に進化させた車体で表彰台へチャレンジすることが出来るのです

しかし、ルノーワークスは2018年をコンサバにし、2019年に新コンセプトにします

本来表彰台を狙う年に、リスクを負うのです

そして、チーム自体の発言も代わってきました、2021年に向けてと

これは全体の開発が、明らかに進んでないということです

そしてバジェットキャップを見据えた人材獲得を減らしてます

先に書いたように、バジェットキャップの抜け道というのがあると思います

現在のTOP3が折角獲得した人材を放出するつもりはないはずです
それは他チームへの技術流出することです

それでもバジェットキャップに合意？したなら、抜け道があるのです

でもルノーは・・・

車体及びPU、ワークスとして人材は多く必要で、予算も多くいります

しかし、今のルノーは、お金に振り回され、失敗しているような気がします

2019年の新規定に向けて、2018年をコンサバにしたとしたら聞こえはいいのですが

空力的な、コンセプトはほぼ変わらないのです
2018年に2019年に使える部分のを伸ばす開発を、その先を考えた開発をしなかったのは
非常にネガティブ要素だと思います

RBRは既に2018年の夏までのダウンフォースレベルを獲得したとか

果たして、ルノーワークスはどうなるんでしょうね

数字と報道だけで見ると凄く近いような遠いような

とってもよく分からないので、Google先生に聞いてみることにしました

Twitterで見てると、高度20-30ｍの画像ってのは簡単に見つかるのです

何故かというと、海外でそういう高度で飛んでる飛行機が見えるビーチがあるからです








なるほど、この高さで通過されたらビビるわ

まぁこの場合は地面に対して20-30ｍなので、軍艦ならマスト先端からなのか

まぁそれでも真上を通過されたらビビるよね

真上を

真横でもいいけど

ビビるよね

でも通過距離は540ｍらしい

で、どのくらいなの？って感覚が分からんので、
とりあえずGoogle先生に聞いてみる

約500ｍって規定すると
出してくれたのが


このカメラで撮った約500ｍ先の半島の手先、フジテレビ


(ﾒ・ん・)？
遠くね


あの距離で、この高さだと

普通墜落！？って思わないか？

向かってくるならいざ知らず
通過だよね

威嚇って・・・
要救助って感覚の方が先だろ

まぁそういう感覚がないんだろうねぇ

今シーズンの新車発表まで、一ヶ月を切りましたが、
特定のチーム以外は、妙に静かです

記事を読んでいても、過去のコメントの焼きなおしが多く、真新しいネタがないのですが

変更されたレギュレーションで、空力以外について注目を集めているのが燃料です
たかが5ｋｇと思ってましたが、されど5ｋｇですね

テストでの注目点が増えました
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2019年F1マシン、燃料搭載量増加でロングホイールベースがトレンド？

燃料搭載量が増えること、
そして空力パーツがシンプル化されるため、
2019年のF1マシンのデザイントレンドは、ホイールベースを”長く”することになるかもしれない。

　2019年シーズンは、
レース中の燃料の最大搭載量が昨年までの105kgから110kgに引き上げられることになった。

これにより、ドライバーが燃料を節約することに集中しなければならないという状況を排除し、
より激しいバトルが展開されることが期待されている。

　しかし、物事はそう簡単ではない。
より多くの燃料を搭載するということで、いくつかのマイナス要素も存在する。

5kg多い燃料を搭載するためには、
当然燃料タンクのサイズを拡大する必要があることを意味し、
それによってマシン中心部の非常に重要なスペースが占められることになってしまうのだ。

　しかし、ただタンクの高さを上げればいいというものでもない。
F1のテクニカルレギュレーションでは、
燃料は縦軸（longitudinal axis）から400mmを超えたところに搭載してはならない
と規定されているからだ。

　唯一の解決策は、燃料5kg分、タンクを前後に長くする形だ。

そのためには、狭くなるスペースにコンポーネントを詰め込むか、

あるいはマシンも長くするかのいずれかの対処が必要となる。

　昨年、トップ3チームのホイールベースは大きく異なっていた。
最短だったのはレッドブルで、3550mm。

フェラーリは3621mmだった。

いずれのチームも、2017年から比較すれば長くなっていた。

しかしメルセデスはホイールベースを据え置き、3726mmで2018年シーズンを戦った。

　メルセデスは、ホイールベースをさらに長くすることに対しては、消極的になるはずだ。

そのため、2019年シーズンの燃料タンクの”延長”については、
マシンのリヤに搭載するコンポーネントをコンパクトにすることで対処することになる可能性が高い。

　一方でレッドブルとフェラーリは、ホイールベースを長くすることもできるだろう。

概算では、タンクを燃料1kg分拡大するためには、
7mmホイールベースを延長しなければならなくなるはず。

つまり、5kg燃料を多く積むためには、30mm以上ホイールベースを延長する必要がある。

ただ、それでもメルセデスよりはホイールベースは短く、さらに延長させることも可能だろう。

　ただその一方で、逆の考え方もできる。
燃料タンクの拡大によってホイールベースを長くしなければならないならば、
メルセデスのように”非常に長く”することもできるという”誘惑”に駆られる可能性もある。

　ここ数年のメルセデスは、ホイールベースが長いというのが常だった。

その結果、
パワーユニットのパフォーマンスが優れていたこともあったものの、
圧倒的なパフォーマンスを発揮し続けている。

　ホイールベースを長くするということは、その分ボディの表面積が増加するということになり、
その分ダウンフォースを多く生み出すことができるということを意味する。

これを効果的に使えば、低速コーナーでの敏捷性が損なわれたとしても、
それを十分に補うだけのメリットを生み出すことだってできる。

　特にフェラーリは、
メルセデスのように長いホイールベースを採用してくる可能性があると考えられる。

彼らは長いギヤボックスを使い、
エンジンをリヤホイールから遠ざけることを画策しているとも言われる。

FIAによって前後の重量バランスが規定されているため、
本当にフェラーリがリヤホイールを後方に移動させるならば、
前輪もさらに前方に移動させなければならなくなり、つまりはホイールベースが延長されるはずだ。

このようにホイールベースを長くすれば、
サイドポッド周辺のエリアをより自由に活用することができるようになる。
この領域の開発は、近年のフェラーリが主導権を握っている。

　マシン中心部でのダウンフォースと空力効果を高めることは、
フロントとリヤのウイングがシンプル化され、
バージボードのレギュレーションも厳しくなる今シーズンにとって、非常に重要なこととなるだろう。

　その一方で、燃料の最大使用量が増加したとしてもそれを無視し、
増加分を考慮せずにマシンを生み出すという選択肢を取ることもできる。

　21戦中、いくつかのレースでは、必要とされる燃料の使用量がギリギリということになる。

しかしマシンが軽い方が、必然的にパフォーマンスを向上させることに繋がるため、
最初から燃料タンクを満タンにしないことすらある。
車重10kgがラップタイムに与える影響は、平均で0.3秒程度なのだ。

　ただし、こちらもそう簡単に物事は進まない。
2019年のレギュレーション下では、空力パーツがよりシンプルになることで、
空気抵抗が増す可能性があるのだ。

つまりこれは、ストレートで最高速を発揮するためには、
より多くのパワーを必要とするということになり、
つまりはより多くの燃料を燃やす必要があるということになるのだ。

110kgの燃料を搭載できないタンクを採用するということは、
致命的なリスクとなる危険性もはらんでいる。
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この記事では、燃料タンクの増槽に伴い、どうせ空力も変更でダウンフォース削られるなら
フロア大きくして、ダウンフォース稼げばいいじゃないかと云っとります

まぁ確かにそうだよねぇって感じですが、
そんなのみんな銀矢になるじゃないか
といいたいけど、多分そうにはならないだろうなぁ

銀矢の空力は基本ヘイキを使わないフラットフロアによるダウンフォースの獲得です
これには大きなフロアが必要になりますが

ヘイキを主として考えるRBRでは、上面の開放度が必要になる
確かにフロアが広くなれば、空気が当たる面積が増えていいかもしれないが、
その分、コーナーでの俊敏性が減る

そう考えると、スペースに収めたくなるような

で、思い出す、ホンダがトロロッソに最初に搭載されたとき
ルノーより長さが短く、スペーサーが必要だったとか

まぁホンダもパフォーマンスアップのために、多少大きくなってるかもしれませんが

30ｍｍ程度、スペーサーを削れるくらいはあるんじゃないかなぁとか

いや、あって欲しいのです

そうすると、長さは変わらないんじゃね、RBRは

で、逆を考えると、跳ね馬とルノーのPU構造は似ているので、
燃料タンクが拡大すると、車体は大きくするしかないとか思う

この辺は、RBRがどう考えてくるのか、非常に楽しみです

何センチ、ホイールベース延ばすのか

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ルノーF1 「2019年の規約変更はヘイロー導入よりも影響が大きい」

2019年のF1世界選手権のための新しい空力ルールは、
昨年のヘイロー導入よりもマシン設計に劇的な影響を与える
とルノーのテクニカルディレクターを務めるニック・チェスターは語る。

今シーズンのマシンの技術仕様の変更には、
より広いフロントウイング、
背の高いリアウイング、
最大燃料配分の105kgから110kgへの増加などが含まれている。

昨年、コックピット保護デバイスのヘイロー（Halo）の導入はクルマの外観を大きく変えたが、
ニック・チェスターはデザイナーにとってはそれほど多くの問題はではなかったと語る。

「実際、それほど大きな変化ではなかった。
我々の開発の方法という点でのレギュレーションの変更はかなり少ないものだった」

「それでも2017年に学んだ多くのことを2018年マシンに取り入れたかったので、
クルマはかなり大きく変わった。
だが、メインコンセプトはかなり似ていた」

「エンジンカバーのシャークフィンに関しては少し打撃を受けたが、それほど酷くはなかった」

ニック・チェスターは、2018年マシンはチーム独自の目的に沿って形作られていたが、
2019年の新しいレギュレーションは今年のマシンに大きな変化を強いることになると語る。

「我々が変更を望んでいたもの、
レギュレーションよりも多くのゲインを得たいという目標の方が大きかった。
構造的に最大のレギュレーション変更はヘイローだった。
それはモノコックデザインに影響を与えた」

「昨年のヘイローは、デザインチームの“考え方を根本から変える”ものではなかったが、
2018年から2019年への変更ははるかに大きい」

ウィリアムズのパディ・ロウなどの何名かの技術チーフは、
燃料制限の増加の重要性を軽視しているが、
ニック・チェスターは、ルノーは制限の増加からアドバンテージを得る可能性が高いと指摘する。

「かなりのトラックで、そうなる可能性があると思う。
もちろん、出来上がったエンジン次第だがね」
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これは、見方によっては、PUがパワーアップしているように読める記事だけど

要は、ルノーPUは105ｋｇでは、色んなサーキットで燃料不足になってたってことだよね

それは5ｋｇ増えることにより、アクセルを踏めない滑空時間を減らすことが出来
タイム短縮できるということではないだろうか

他のチームが、燃料増加を軽視しているのは、そこまで滑空時間が必要ないということではないであろうか

それは、回生性能が高く、ﾓｰﾀｰで補う時間が長いのもあるだろうし、ICEの燃焼効率向上により
燃費改善しているからかもしれない

まぁ回生性能に関しては、ルノーの弱点ですから、

さて、10ｋｇ増加で0.3秒遅くなると言われています
果たしてルノーはどのような判断をしてくるのでしょうね

記憶では、スーパーアグリのチームマネジャーが強い印象ですが

下記の記事を読むと、まぁそうだよねぇとか思うのです

マウリツィオ・アリバベーネって、四年も居たんだね

三年ぐらいに思ってた

まぁ最初の時は、オープンな雰囲気になるのかと思ったが、
最終的にはお家騒動って・・・

まぁ前会長の大ナタが一番の原因なんだろうけど
もう少し自由にさせてあげるべきではないかなぁとか思う

まぁ、前会長が居なくなって、自由になった勢力が、自分たちの気に食わない勢力の排除に
動き出したような気がするけどね

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アリバベーネ更迭は「驚きではなかった」と元F1チームマネジャー

かつてフェラーリやスーパーアグリを含む
いくつかのF1チームでチームマネジャーとして活躍したダニエレ・オデットが、
フェラーリが前チーム代表のマウリツィオ・アリバベーネを更迭したことは
「驚きではなかった」と語った。

■勝てなければリーダーが替わるのはF1の掟

「4年間勝てなければ、そのままリーダーの位置にとどまるのは難しいものだよ」

母国イタリアの『Autosprint（オートスプリント）』にそう語ったオデットは次のように続けた。

「ああいう勝つために生まれてきたようなチームで勝てなければ、
マネジャーが替わるのは当然のことさ」

「それがF1の掟だし、フェラーリにおいてはさらに特別かつ独特の方法で適用されるんだ」

「マウリツィオは気の毒だと思う。
彼は友人だしね。

だが、彼は純粋なレース経験を持っていなかったことの代償を払わされたんだ。

その一方で、
彼があのポジションにこれほど長くとどまることができたのは素晴らしい結果でもあるよ」

■新チーム代表の手腕に期待

オデットは
アリバベーネの後任としてフェラーリの新チーム代表に就任したマッティア・ビノットに関して
質問されると次のように続けた。

「私は、彼について多くを語ることができるほどよくは知らないんだ。
だが、彼が優秀なエンジニアであることは知っているよ。
さらに、私はフェラーリでチーム代表
あるいはスポーティングディレクターを務めることがものすごく難しいことも知っている」

「彼がこれから直面することになる複雑な問題に対処できるだけの人間性やカリスマ性、
そして経験を持っていることを期待しているし、そう願っているよ」

■今のフェラーリの課題はカリスマ不在

オデットは、
2014年までフェラーリ会長を務めていたルカ・ディ・モンテゼーモロのような舵取り役がいない今、
フェラーリでチーム代表を務めるのはさらに困難な仕事になってきているはずだと考えている。

「アリバベーネが
始めたばかりのころのジャン・トッドよりもいい印象を与えたのは事実だよ」

「ジャンは常にメディア対応に長けたディ・モンテゼーモロの支援を受け、守られていた。

何年にもわたって彼（モンテゼーモロ）は自分の部下を保護してきたし、
その中には（フェラーリでの）最初の4年間はタイトルを取ることができなかった
（ミハエル）シューマッハも含まれていたよ」

1993年から2007年シーズンまで
フェラーリのチーム代表を務めていた現FIA（国際自動車連盟）会長ジャン・トッドを
引き合いに出してそう語った75歳のオデットは次のように付け加えた。

「現時点では、みんなを守り、メディアに魔法をかけるモンテゼーモロのような人物はいないんだ」

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ルカ・ディ・モンテゼーモロ元会長

前会長とは違う意味で存在感のある会長でした

前会長は、外様の力を信じず、身内で戦おうとしたような気がします

まぁそれは、それでありなのですが、フェラーリの歴史を見ると、しっかり手綱を掴む人が居ないと
駄目になるのです


去年までは、この方だったんだと思う

アリバネーベの初年度は、結構自由にやっていたと思うですが

二年目以降、前会長の大ナタが振るわれだし
前会長のメッセンジャーになったよな気がします



まぁ大ナタを振るわれて、内部が委縮した状態では、チームは機能しません

まぁその中で、フェラーリ生え抜きのビノットが猛威を振るいだしたのかもしれません

まぁジェイムズ・アリソンを放出させて、その地位に着いたわけですからね

さて、ここまでは前会長のシナリオ通りな訳です

残りは、ベッテルなのですが

チームとしてタイトル獲得は、ベッテルではなく、ルクレールにさせたい

その為に、ジョック・クレアを降格させて、ルクレールの指導役に抜擢
流れがどんどんと、身内向けに流れている

そして、Bチームの設立は、フェラーリの育成計画も加速させる
ミック・シューマッハの獲得の可能性もその一つ

デビューできる可能性があるのは、メルセデスではなく、フェラーリの方が高い
そしてタイトルの可能性も

さて、ここから個人的なものですが

いい流れにあるようなフェラーリですが

個人的には、全く迫力がない
迫力というのが正しいのか分かりませんが

どんなコメントが出ってこようが、迫力がないのです

この辺がカリスマって話かもしれませんが
現会長にしろ、CEOにしろ、コメントが薄いのです

大きな変革というよりお家騒動による粛清が有ったので、
アリバネーベの派閥にいた人材は、さらに抜けていくような気がします

手のひら返す人間もいるでしょうが、粛清をしたということは、
幾ら、忠誠を誓っていても、粛清される可能性を考えるものです

そうすると、保身に走り、チームは失敗を恐れ、縮み上がります

それを無くすには、一つは大きなカリスマ性によって粛清の可能性を排除させ
活性化を図るか

徹底的に粛清するかです

個人的な、想像では、フェラーリは後者を選択しそうな気がします

まぁそうなった場合、チーム内に疑心暗鬼が蔓延り
またもや薄なわれた10年になるかもしれません

さぁ粛清の一年になるのか、復権の一年になるのか、2019年とっても楽しみですね