最近ルノー節が目立っております
ホンダの進捗にケチをつけてみたり
自分たちは全てが新しくなるとか
新しいダイナモを作るぞとか・・・
個人的には何が言いたのかなぁとか思ったりしてます
ホンダやRBRにケチをつける暇はないと思うのですが
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ルノー 「ホンダにとってレッドブルへのF1エンジン供給は重荷」
ルノーは、レッドブル・レーシングへのF1エンジン供給はホンダにとって重荷であり、
信頼性へのニーズが高まることでホンダの進歩の速度は遅くなると考えている。
レッドブル・レーシングは、
ホンダが2018年にトロロッソで示したものと同じスピードで進歩を続けることを望んでいるが、
元エンジンパートナーであるルノーのシリル・アビテブールは懐疑的な見方をしている。
シリル・アビテブールは、昨年ホンダが大幅な改善を見せたのは、
トロロッソを実験台としてグリッド降格ペナルティを無視して
定期的にエンジンにアップグレードを投入するという方針によってもたらされたものだと考えている。
実際、シーズンでドライバーあたりのパワーユニットコンポーネントは3基までに制限されているが、
トロロッソ・ホンダのドライバーを務めたピエール・ガスリーとブレンドン・ハートレーは、
内燃エンジン、ターボチャジャー、MGU-Hを8基投入。
それは他のドライバーの2倍のコンポーネント数となる。
シリル・アビテブールは、
レッドブル・レーシングとの提携によってホンダが
他のメーカーと同じように3基のエンジン制限を固辞しなければならなくなれば、
ホンダの進歩は停滞すると考えている。
「確かに彼らはファクトリーに臨むだけ費やすことができる。
昨年、彼らは望んでいるよりも多くのエンジンを投入することを決断した。
だが、今年、4回も5回もペナルティを科せられなければならないことになれば、
それは自然と規制されるだろう」とシリル・アビテブールは Autosport にコメント。
「トロロッソではそのようなことが起こっても誰も見向きもしないが、
レッドブルではもう少し騒音が起こることになるだろう。
そして、それは当然ながら開発を減速させることになるだろう」
「もし彼らがレギュレーションを守りたいのであれば、
彼らにはシーズンを通してパワーユニットを改善するための機会が2回から3回はある。
我々と同じようにね」
昨年、ルノーは夏休み後に2018年F1エンジンの“スペックC”バージョンを開発。
だが、パフォーマンスは向上したものの、信頼について懸念があったため、
使用したのはレッドブル・レーシングだけでなり、
ワークスルノーとマクラーレンはシーズン終了まで“スペックB”を使い続けた。
ルノーは、2019年のF1世界選手権にむけてF1パワーユニットを完全に新設計。
新型エンジンのパフォーマンスは“非常に有望”だと語っている。
「それはさらなる進歩を意味する可能性があるが、
我々自身もホンダと同じ機会がある」
とシリル・アビテブールはコメント。
「だが、我々にはコンストラクターズ選手権もあるし、
我々はそれらのグリッドペナルティがポイントを獲得する能力、
つまり、チャンピオンシップのポジションに大きな影響を与えることをわかっている。
我々はそれを危険に晒したくはない」
「ホンダはある意味では脅威だが、それは他のすべての人々も同じだ。
その脅威は時間が経つにつれて減少すると思っているし、
我々はこの冬に果たした進歩を信じている」
トロロッソのチーム代表フランツ・トストは、
ホンダのF1開発が加速し、レッドブル・レーシングのドライバーが
あまりにも多くのペナルティを受けることから保護できるのであれば、
引き続き、トロロッソが実験台の役割を果たすことを厭わないと語る。
「それがレッドブルがレースとチャンピオンシップに勝つための戦略の助けになるのであれば、
もちろんだ」とフランツ・トストはコメント。
「我々はそれについて議論する必要すらない。
それは我々の哲学の範囲内だからね。
我々も並行してパフォーマンスを改善できるのだから、喜んでそうするつもりだ」
レッドブルのモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、
ホンダのF1エンジンを搭載する初年度となる2019年シーズンに
レッドブル・レーシングはエンジンペナルティを受けることを想定していると語る。
すでに報じられてる通り、ホンダの新型パワーユニットには、
メルセデスとフェラーリと同じように予選Q3で追加のパワーブーストを得るための
セッティングである“パーティモード”が搭載されるとされている。
ヘルムート・マルコは
「もう本格的な予選パワーブーストがあるので、
ドライバーは常にスタートから挽回してなてもよくなる」とにコメント。
「我々は2019年にワールドタイトルを獲得する計画を立てている。
我々はシーズンで5基のエンジンを使うことになると予想している。
しかく、賢くペナルティを計画すれば、ダメージは小さくなる。パフォーマンスの方がより重要だ」
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信頼性の問題の話なのか、パフォーマンスアップの話なのか
多分パフォーマンスアップの話なのですが
三回のPU交換のタイミングにおいて、信頼性の問題が懸念されるが
それは仕方ないことですね
7レース分を走り切る信頼性を確保するのには、パフォーマンスを下げるしかない
パフォーマンスを出すことにより無理させてICEを壊す可能性はある
その為にホンダは、去年終盤戦にスペック3を投入し、信頼性などの確認を行た
その経過や分析結果から、スペック3の正常進化を2019年に序盤戦に投入する
それは、最低でもスペック3の信頼性向上版であり、その信頼性が7レース以上持つと判断出来た
状態のものであるようで
予選でのパーティモードの使用を決断したのでしょう
先にも言ったが、信頼性を犠牲にすれば、パフォーマンスを上げることは可能なのでしょう
その方法はピンとこないのだが
パーティモードを使わなければ、信頼性を持たせられるその自信なのでしょう
実際去年はトロロッソのセッティングに足を引っ張られ、予備機確保や
戦略的交換を行っていた
スペック3においても、燃焼問題関係においての交換が余儀なくされたが
基本セッティングからの問題なので、その確認によって対策が可能になったと思う
そうみると、セッティングに問題がなければ信頼性を確保することは出来るのでしょう
で、ルノーがいう指摘は・・・ブーメランではないかと
シーズンオフにルノーはTOP2の差を大きく縮めると宣言する
その為に、PUを新設計にすると
しかし、去年においても、新型MGU-Kにトラブルを抱え、改良版は車体構造に変更を要求する
ことよりRBRは拒否した
これはテストの段階までに解決しなければいけない問題である
そうルノーのMGU-Kは、2017年にデビューする予定のもが2018年にずれ込み、さらにテストで
トラブルを起こしたのだから
そして、夏前に出されるはずのスペックCも問題を抱え、結局ルノーは2018年は使用しなかった
唯一スペック3を使ったRBRもメキシコでは、スペック2に戻すためにペナルティを受けた
ルノーは他メーカーの信頼性の話をする前に、毎年宣言しているPUに関する約束を守るべき
だと思う
では2019年はどうなのでしょう
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ルノー、2019年型F1エンジンは完全に新設計 「非常に有望」
ルノーは、2019年のF1世界選手権で完全に新しいF1エンジンを投入。
シーズン開幕にむけて2019年型F1エンジンの初期の兆候は“非常に有望”だと語った。
ルノーのF1エンジンは馬力面でホンダに逆転されたと報じられているが、
ベンチマークとなっているメルセデスとフェラーリのパフォーマンス差を縮めるために
新しいパワーユニットを開発した。
昨シーズン、ルノーはコンストラクターズ選手権で4位となり、
2016年にワークスチームとしてF1に復帰してからの最高成績を収めた。
2019年にはニコ・ヒュルケンベルグのチームメイトとして、
7度のレースウィナーであるダニエル・リカルドをレッドブル・レーシングから獲得している。
新しいルノーのF1エンジン設計の進展について質問された
エグゼクティブディレクターを務めるマルチン・ブコウスキーは
「エンジン面に関しては非常に楽観的だ」だと Crash.net にコメント。
「だが、しかし、エンジンはシャシー側と同じだ。
最初のレースに臨むために実際にエンジンをクローズするまで決して終わらない」
「パフォーマンス的には非常に有望だが、信頼性と耐久性については念を入れて見直している。
それが現在ヴィリーで行われていることだ」
「我々はまだシーズンをスタートするエンジンに取り組んでいる。
最終的にパフォーマンスと信頼性はトレードオフだ。
エンジンからより多くのパフォーマンスを引き出すことができるが、
望んでいるレース数とセッション数まで持たせることはできないかもしれない」
「そのため、
パフォーマンスと信頼性という点からカーソルがどの位置に停止するかを確認する必要がある。
だが、我々は楽観的だ」
マルチン・ブコウスキーは、
ルノーはレッドブル・レーシングの新しいパワーユニットサプライヤーであるホンダの進捗状況を
監視し続けており、レッドブル・ホンダの動きが鈍った場合にはルノーにチャンスがあると見ている。
「いかなる入れ替えも機会であるのは間違いない。
それは脅威でもある」とマルチン・ブコウスキーはコメント。
「我々ッはエンジン開発で進歩を遂げている。
ホンダ、メルセデス、フェラーリも揃って進歩してくるとか確信している。
相対的に我々がどの位置にいるか見てみるつもりだ」
また、マルチン・ブコウスキーは、ルノーの2019年F1マシン『R.S.18』は、
昨年からキャリーオーバーされているのはパワーステアリングシステムだけで、
それ以外のすべては新設計であることを明らかにしている。
「クルマを完成させるの常にチャレンジだ。
やれなければならない何千ものパツがある」とマルチン・ブコウスキーはコメント。
「昨年マシンからキャリーオーバーしたものはパワーステアリングだけだ。
それで見当がつくと思うが、クルマの残りのすべてが変更されている。
それは全てのエリアからより多くのパフォーマンスを搾り出そうとしての変更だ」
「すべてをゼロから行うことに加え、
新しいレギュレーションによって大きな努力だが、それがパフォーマンスの目標だ」
「時間が経っていけば、パフォーマンスは向上するが、
最もストレスとなるのは時間通りに成果を挙げることだ」
ルノーは、2月12日（火）にエンストンの本拠地で『R.S.18』を発表。
すでにR.S.18のシャシーはFIAの義務的なクラッシュテストをクリアしている。
テスト前の目標は全て達成しているかと質問されたマルチン・ブコウスキーは
「常にタイトだ。それにタイトでなかったら、間違っていることになるだろう。
定義上、パーツを製造してマシンに搭載する前に
できるだけ多くのパフォーマンスを引き出せるようにするためには
全てをできるだけ遅らせるものだからね」
「我々も遅らせたが、パフォーマンス的な正しい理由のためであり、
1回目のテストと発表に間に合うようにクルマを手に入れることができるだろう」
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結局同じ話を繰り返しています
パフォーマンスを有望といっているのは良いのですが、それに伴う信頼性はどうなのでしょう
結局2018年もパフォーマンスと信頼性のバランスが取れなく、スペック2はパフォーマンスを
落として信頼性を確保、スペック3についてはお蔵入りとなった
ルノーワークスとしては
その状況から、ルノーはPUの設計を変えたという
まぁ完全なブランニューなのかは分からないが、
彼らは何を基準として設計を変えたのかは分からない
PU台数を沢山投入したので、ホンダが進化したというなら
彼らは何故2016年、2017年に同じことをしなかったのか
RBRに頼み、トロロッソにて実験的なPUの投入をするとか、
ルノーワークスが下位に沈んでいるときに、割り切ってPUの実験的な投入をしなかったのか
パフォーマンスを上げるために、同じようにアップデートを目的としたPUの投入をしなかったのか
それは資金の問題かもしれませんが、そういう思い切った行動をしなかった結果が、今なのでしょう
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ルノー、F1エンジン開発のために新しいエンジンテストベンチを導入
ルノーは、F1エンジン開発のために来月から新しいエンジンテストベンチを導入。
これにより、優れた信頼性の検証が可能となるだけでなく、
よりパワフルなエンジンとの互換性を得られることになる。
2014年にF1がV6ターボハイブリッド時代に投入して以来、
ルノーはメルセデスとフェラーリに遅れをとってきたが、
パワーと信頼性で追いつくために
フランスのヴィリー＝シャティヨンの施設で新しいテストベンチに投資を行い、
過去18か月間にわたって構築してきた。
2月から使用可能になる予定のルノーの新しいエンジンテストベンチは、
実際のトラックで走行したときにしか発見できないであろう問題を識別することを可能にする。
ルノーのエンジンテストベンチは、
自然吸気、ターボ、電気エンジンといったあらゆるパワートレインのテストに対応しており、
フォーミュラEカーが十分に収まる大きさとなる。
ルノーのテスト機器開発の責任者を務めるローレン・デ・バイユールは
「アイデアは、クルマが実際に走行する直前に最終的にコース上で走る可能な限り
多くのコンポーネントでの検証においてもう一歩前進するためのものだ」
と Autosport にいコメント。
「この検証の最終段階では、最初のテスト前に準備を改善することができる。
それはリアルなポテンシャルだ。
できるだけ多くのエレメントによってより多くの描写ができる。
クルマを実際にスタートさせて、
確実に数周走ることができるようにファクトリーで
すでにエンジンをスタートさせている方法と比較してもうひとつのステップだ」
「現時点でコース上に出たときにいは“エンジンとシャシー”の問題しかわからない。
今後、我々はそのような問題をヴィリー＝シャティヨンで数週間前に確認できるようになり、
最初のテストに向けてより良い準備ができるだろう。
問題に遭遇するのではなく、走行して、マイレージを稼ぐことができるはずだ」
「それらは非常に基本的なことではあるが、コース上で解決するのは時間がかかり、
走行時間を奪われることもある。
一日のテスト時間は限られており、年間のテスト日数も限られている」
ルノーは、1970年代後半にF1に参入して以来、
F1エンジンに使用してきたヴィリー＝シャティヨンの4000平方メートルの施設を
19000平方メートルまで拡張する準備を進めている。
その拡張により、エンジン組み立て部門が移動することになる。
また、新しいテストベンチはルノーのより大きな全体像の一部を形成するものとなる。
2021年のエンジンレギュレーションでF1がより大きなパワーのエンジンを追求した場合に
それを扱う能力を備えている。
ローレン・デ・バイユールは
「テストベンチの平均寿命は約10年であり、
この特殊なテストベンチは終わりを迎えていたため、装置の老朽化を予想していた。
このプロジェクトを立ち上げる良い機会だった」とコメント。
「また、我々は2021年のレギュレーション変更に先駆けて着手したかった。
このベンチはより強力になり、
潜在的な2021年の新しいルールに合わせてより強力なエンジンをテストできるようになる。
潜在的と言ったのは、まだ彼らが確認していないからだ」
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テストベンチの話を読んでると、ルノーは2021年まで、タイトルを捨てているように感じる
テストベンチは2月には稼働できる状態になるそうだが、そこから今年のPUのテストを始めるのだろうか？
それは実際にコースを走った場合との相関性の確認が完了しているのだろうか
理想としては、テストベンチで実走と同じことが出来ると云ってるが、2月に出来たベンチが
そういう確認を終えているとは思えない
そうなると今シーズンを捨てて、相関性の確認を行うのか
そう考えると、ルノーのいう有望というのは・・・
非常に疑問である
マクラーレンがファイヤーアップ動画を公開した
まぁ物凄くヤラセな感じがする
昔、ホンダPUでのファイアーアップの際は、PUのモーターによる稼働が出来なかったと
デスっていたが、ルノーになってからは、ほぼスターター使用になっている
これはルノーが回生システムに脆弱性をまだ抱えている可能性を考えさせられる
まぁ既にPU自力稼働のシステム自体が失われているのかもしれないが
ならばそのシステムを要求したのは、マクラーレンなのだろうか
その余分な機能を要求することが意味があったのか・・・
同時期に跳ね馬のファイアアップ動画も公開されているのだが
跳ね馬は、耳に触るノイズをだしているのだが
マクラーレンルノーは、ショボい
回転数が低いからかもしれないが・・・
まだまだ跳ね馬よりは、力強さがない感じである
さぁ今年はルノーワークス、どんな活躍をしてくれるのでしょうか
ホンダ嫌いなリカルドの選択は正しかったのか
カルロスゴーンが居なくなったルノー、日産からのお金が減れば、
資金繰りに影響し、PUのスペア部品が無くなるのかぁ
F1 2019 マクラーレンF1、トロロッソから移籍したジェームズ・キーの勤務開始日を発表 愚痴です 
テスト第二週目が始まりました
何シテルばかりで、流してるF1 2019テスト第一週目ですが
Twitter見ていたら、色々な日本酒を紹介販売してくれるというのを発見
今頃、予算増額ですか？
最近ルノー節が目立っております
