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ホンダ本社に、謝罪にでも行ったのですかね

まぁどっちにしても、自分は悪くない発言に聞こえますがね






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フェルナンド・アロンソは、2015年にホンダ製パワーユニットを
『GP2エンジン』と表現したことが適切でなかったと認めながらも、
状況に非常に苛立っていたと語った。


2005年、2006年と2年連続でF1ワールドチャンピオンに輝いたフェルナンド・アロンソ。
彼は2010年に加入したフェラーリでセバスチャン・ベッテル（当時レッドブル）らと激しいチャンピオン争いを繰り広げたが、
タイトルには届かず、2015年にマクラーレンに移籍した。

　マクラーレンは2015年からF1に復帰したホンダとパートナーシップを結んだ。

しかし、復帰初年度のホンダが製造するパワーユニット（PU）は
信頼性やパワーなど、あらゆる面で問題を抱えており、
レース巧者で知られるアロンソをもってしても、
入賞を2度記録するのがやっとだった。

　そんな中で迎えた日本GP。
ホンダのお膝元でもあるこのレースで、
アロンソは自身がライバルチームのマシンに
ストレートで簡単にかわされてしまうという状況に
フラストレーションを爆発させ、無線でこう叫んだ。

「GP2！　まるでGP2エンジンだよ！」

　GP2（現FIA F2）はF1より下のレースカテゴリー。
ホンダPUのパワーの低さを訴えるこの発言は、
良くも悪くも2015年シーズンのハイライトシーンとなってしまった。

　アロンソはF1 Racingのインタビューの中で当時のことを振り返りながら、
“GP2エンジン発言”について次のように語った。

「僕はフラストレーションが溜まった状態で（日本GPを）迎えたんだ……
にしてもああいったことは言うべきではなかったと思う。
ただ、僕は（その発言を）テレビや記者会見の場で言った訳ではない」

「僕はあくまでエンジニアとのプライベートな会話の中でそれを言った。
結果的にそれが放送されてしまったけど、
公衆の面前で言ったつもりはなかった」

「でも、エンジンがひどかったのは確かだ」

　結局マクラーレン・ホンダは表彰台に1度も上がることができないまま、
2017年を最後にパートナーシップを解消。
その後ホンダは2018年からトロロッソ、
2019年からレッドブルにPUを供給し、
2019年はレッドブルが3勝、トロロッソが2度の表彰台を獲得するなど、
充実のシーズンを送った。

「ホンダが勝つと『GP2エンジンが勝ったぞ』とか
『君にとって悲しい1日になったな』なんてメッセージがたくさんくるんだ」
とアロンソは続けた。

「でも、僕は（ホンダが勝つことを）嬉しく思っている。
ただ、僕がマクラーレンに乗っていた時のエンジンと、
（2019年の）ブラジルでレッドブルが勝った時のエンジンは同じではないんだ」

「今のトップドライバーたちが、あの時の僕のような経験をしたら、
何と言うだろうか……2015年、
僕の目標はQ1を突破することだったし、
その中で合計175ものグリッド降格ペナルティを受けたんだ」

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個人的なことを云うと、アロンソのGP2エンジン発言は、全くもって批判していません
自分の過去の発言も見てみたので、多分当時からそうだったと思います

まぁ当時は酷かった、壊れる、パワー無い
言われても仕方ないPUでした
でも、それよりもマクラーレンの車体の方が酷かったですが・・・

当時のホンダPUだけで考えると、3メーカーが14年に出したPUと比較すると
メルセデスPU以外、たいして変わらないという印象でした

でも既に1年遅れでの参戦ですので、そんな比較は無意味なのですが
兎も角、1年実戦を経験したPUと、実験室から出たばかりのPUでは
勝負になる訳ではないのです

まぁそれを分かってて契約したのですから、文句を言うべきではないのですが
爆発することもあると思てました
実際、メディアにはホンダ批判はしてなかったので・・・
周りの欧州メディアは既にホンダ叩きを始めていましたが

で、16年はホンダPUは上向きに変わったのは確かです
相変わらずマクラーレンの車体はクソでしたが
16年末のアロンソの発言でも、車体の心配をしていました
ここでも欧州メディアはホンダ叩きです

17年、マクラーレンのお家騒動からホンダ叩きが加速します
それに伴い、眉毛もバッシングを始めます
この頃、私のブログは絶好調です

これは18年前半戦まで続きます
まぁこの頃から、焼きパパイヤの車体がクズだということが、明確化しました

個人的に、眉毛や焼きパパイヤ、ザクブラウンが嫌なのは、この頃の発言ですね
17年の全てをホンダの責任にした
本来ならメディアからのバッシングから守るべきチームが、手のひらを返し
バッシングを助長しました

この時点で、マクラーレンというチームの信用は無くなりました
まぁウソつきなのは18年に露呈しましたが
ザイルツ体制になっても、信用していません
まぁザイルツはあまり発言しないので、信用も無いのですが
相変わらず、ザクブラウンは法螺吹きにしか見えません

これに同調した、ドライバー二人も同じですね
チームの指示？関係ないでしょ
特に眉毛は・・・
あんな車体しか開発出来ないドライバーでは、価値は無いと思ってます
結局跳ね馬時代においても、あと一歩だったこと、それ以降失速したのは
理由があると思います

車の全てを引き出せる？って才能は、凄いことですが
車を速く乗ることが出来ても、することが出来ないなら
そのチームの将来性を潰すことになります
この辺はアロンソ・ドーピングですね

それは、18年～19年序盤の焼きパパイヤを見てれば分かります
瞬間的な速さは有っても、速さが右肩上がりで伸びないのです

この辺が、チームのカオスをもたらす要因の一つだと思います

少し脱線しました

個人的に眉毛が謝罪すべきは、17年の行動だと思います
マルコ爺が発言していた、ホンダを貶める行動をしていた
焼きパパイヤのクズ車体をベストシャーシと呼び、ホンダを叩いていたことだと思います

まぁ、このことも、自分は悪くないとか
チームからの指示とかいうかもしれませんね

きっと今回の他人事インタビューも因果応報、自業自得で跳ね返るでしょうね

仮にインディ500に出れたとしても、また耐久を考えずに回して
壊すのではないでしょうか？

でもアンチホンダの方々や欧米差別メディアは、こぞってホンダバッシングするんでしょね

マクラーレンを立て直した？パットフライが、ルノーワークスで仕事を
開始するそうです

最近、この人、再建屋みたいですね

でも、この人がマクラーレンを立て直した訳ではないと思ってます

この人のやったことは、組織整理、人材再配置
いままで無能な上司たちが、自分たちが好き勝手にやるために組織した内容
冷遇されていた人材を、再配置し直した

実際、ジャームスキーが加入して、アップデートするまでは、MCL34(19年の車）は信頼性に乏しく、安定性がなかった

唯一ノリスが好調で有ったが、ここにはザクブラウンの依怙贔屓が関与している

ザイルツが加入し、ザクブラウンのチーム関与を制限しだしてから
チームが安定し、サインツも成績が向上してきた

キーの加入で、ルノーPUに関するノウハウを得て、MCL34も性能向上した

この状態で、2020年はキーが全面関与する車が出ることで、19年より0.5秒早い車が登場すると言われている

個人的には、多少早くなるとは思うが
・ルノーPU→メルセデスPUへの移行
・開発リソースの制限
など、あまり期待できないかと思ってる
既にMCL34は能力余地はないと思うので、チームはダウンフォースの向上を
目的とした変更を計画したようだが
跳ね馬と同じくただドラックを増やしても、最高速を主としたPUである
ルノーPUでは、余り効果はないと思う
この辺は18年の焼きパパイヤが体現した

17年に散々文句を付けたホンダPUが、ハイドラックの問題を如何に
カバーしていたか、体現し、無能上司の首切りになった

そうすると、マクラーレンはコンセプトの変更はしない方が良いのだが
キーが過去にいう、”ドラックとダウンフォースのバランス”を如何にとるかが
20年の注目になり、この思想は21年にも使える

と、パットフライが抜けたマクラーレンには、改革の兆しの予感があるのですが

今、パットフライを招聘したルノーワークスには・・・

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ルノーF1、パット・フライがテクニカルディレクターとして仕事を開始

ルノーF1チームは、2月3日（月）からパット・フライが
新シャシー担当テクニカルディレクターとして
仕事を開始することを明らかにした。

マクラーレンの2019年F1マシン『MCL34』の設計を監修した
パット・フライは、ニック・チェスターの後任として
ルノーF1チームに加入する。

パット・フライは、1993年にマクラーレンに入社し、
2010年にフェラーリに移籍するまで17年間チームで働いた。
2014年にフェラーリが失望のシーズンを過ごした後、
チームはジェームス・アリソンを
テクニカルディレクターとして採用したことで、
パット・フライはフェラーリを去っている。

2016年にマノーのコンサルタントとして短期間勤務したパット・フライは、
2018年9月にマクラーレンに復帰。
そして、昨年7月にマクラーレンを離れ、ガーデニング休暇に入っていた。

2016年にワークス復帰したルノーは、
タイトルに挑戦するために5か年計画を立てたが、
順調には進んでおらず、エンジニアリング部門を再編。
エアロダイナミクス責任者のピート・マチンがチームを離れ、
元ウィリアムズのダーク・ド・ビアが加入している。
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ウィリアムズもそうですが、成績が下がると、優秀な人材が流出し
流出した人材が収まったチームから、排出された人材が
成績の下がったチームに流れ着く

排出されたにも色々理由があり、組織に見切りをつけて飛び出した人
組織から外された人がいる

RBRなどは、必要な人材は囲い込みをするので、なかなか出ってこないが
そうでない人材はすぐに排出する

その代わり、外部から人を招聘することは稀である
まぁ記事になってないだけで、雇っては居るのでしょうが

ウィリアムズの場合、どっちかと云うと排出された感じがある人を拾ってる気がする

ではルノーワークスは？
パットフライに関しては、組織構築を請け負ったのではないか

ルノーワークスは新たな風洞を完成させた、そこで新たな設備を使えるレベルに
するための管理者を引き入れた
ダーク・ト・ビアは空力開発者ではなく
空力設備管理者という感じである

これは2021年の車の開発を考えての対応というのが正しいのだが

21年の開発を考えても、これから新風洞などの設備の調整・・・
管理者の強化？

21年の車の開発において新しい設備を使いたいのなら、去年中に調整を終わらせる必要がある
そう調整・・・いわゆる相関性の確認
現場と風洞とCFDにおける相関性が合って無いと
いくら開発しても、アップデートが機能しない

これは跳ね馬や、17年の焼きパパイヤが苦しんだ事案である
なので、この空力設備管理者は重要なのだが・・・
引き入れたのは、元ウィリアムズ・・・ガーデニング休暇を考えても18年離脱
既にウィリアムズの空力アップデートには疑問が出っていた

仮にこの管理、調整が速い時期に終わり、今シーズンに相関性が確認出来たとして、21年の車の開発にどれだけ効果があるのか・・・
非常に疑問である

個人的に、5ヶ年計画企画時のルノーワークス非常に評価していた
だが、本来三年目にやるべき車体コンセプト改革を行わず
古いコンセプトを使い続けてきた時点で
このチームの将来性は、無き感じになっていた

ウィナードライバーの雇用は、新しいコンセプトの車体の性能を引き出すために
行われるべき内容で有ったが
彼らは、ドライバーの力で古い車の性能引き上げを望んでしまった
それは、明確にF1というものの戦い方が分かってない
投資、リソースの使い方が間違っているのである

それをようやく今年、その方向性を示す技術者を獲得すると言い出したのだが

既に4年ほど遅い判断であると言いたい
しかも、パットフライしか市場にはいない・・・

こういう投資の仕方が、ワークスなのにワークスでない結果を招くのだ

パットフライが革新的な車を生み出すとはいえないのだ
彼は、そういう人材ではなく、組織を機能させる人材である
よって出来る車は、可もなく不可もない、車であり、運用が肝になるが
今のルノーワークスにマクラーレン並みの現場スタッフは居ないと思う

ルノーワークスは、こういう動きをしている限り21年のパッとしない感じがする
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ルノーF1、2019年の開発”空振り”はリーダーシップ不足が原因？
「21億円の投資を活かせていない」

トップ3チームに追いつくことを目標に、2019年シーズンに臨んだルノーF1。
しかしマクラーレンの後塵を拝し、
コンストラクターズランキング5位に終わった。

ルノーはホームレースであるフランスGPにアップグレードを持ち込んだものの、
それは期待通りの効果を発揮しなかった。
以降、ルノーはパフォーマンス面でライバルたちに遅れをとるようになった。

　開発が不発に終わったことにより、ルノーは組織内部の見直しを決断。
チームは何らかの変更が必要だとの結論に達した。
スタッフをシャッフルするだけではなく、
元マクラーレンのエンジニアであるパット・フライを招へいした。

　マネージングディレクターのシリル・アビテブールは、
技術面で方向性をよりはっきりする必要があるということが、
昨年の教訓のひとつだとmotorsport.comに語った。

「技術面でのチームのリーダーシップに関して、
リソースから成果を引き出すという能力に欠けていたようだ」

「数字のことについて言うと、
エンストン（シャシー開発拠点）では750人ほどのメンバーが働いている。
そして1500万ポンド（約21億4300万円）もの
巨額の投資が行なわれているんだ」

「しかしご存知のように、必要なのは（開発の）推進力だ。
そして、我々は技術面のリーダーシップが少し弱いと感じた。
それが、パットの起用に繋がった」

アビテブールは、
シーズン序盤にマシンの速さを最大限に活かせていなかったことも含め、
2019年シーズンがうまくいかなかった理由には、
複数の要因が絡んでいると話した。

「シーズン前半には、まともなマシンがあったと思う」

「それはあまり目立たなかった。
我々は、ライバルたちと比べて結果を出してポイントを
獲得することができていなかったからだ」

「それには様々な種類の理由があった。
信頼性やエンジン、ピットストップや戦略などのオペレーションなどだ」

「ダニエル（リカルド）もクルマに慣れるところだった。
残念ながら、我々がまともに戦えた時に、ある程度のポイントが犠牲になった」

　アビテブールは、フランスGPでのアップグレードが不発に終わったことで、
マシンコンセプトの問題が強調されたと述べた。
その問題に対処できなかったことで、
マクラーレンに逆転されてしまったという。

「我々はクルマを次のレベルに引き上げようとしていたが、
実際にはうまくいかなかった」

「我々が選択した、クルマの全体的な哲学という点で、
開発には一種の制限があることが分かったのだ」

「それがシーズン後半の話だった。
そのせいでライバルたちに開発ペースで負け、より難しくなっていった。
加えてマクラーレンは、我々のエンジン面での進歩の恩恵を受けていたんだ」

　アビテブールは、
チームがシーズン序盤にチャンスを最大限に活かすことが重要だと学んだ
と同時に、より長期的な目標に焦点を当てていると話した。

「シーズン序盤に本当に重要なことは、
必ずしもクルマのパフォーマンスではなく、
できることをレースできちんとこなすことだ」

「ペースの面で最高ではなくても、
信頼性が高いしっかりとしたパッケージと、
チームと共にマシンの性能を引き出す準備ができているドライバーの
ラインアップが必要なんだ」
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21億の投資は、まだまだ効果を発揮しないと思う
パットフライが今年の車に影響を及ぼせるとは思えないし
その影響が大きく出るのは22年の車である

この辺は、マクラーレンは上手くやったと言える
三年スパンで考えると、一年目でパットフライが組織を立て直し
二年目にキーが変化を与える、そして三年目で効果を出す
四年目で結果となる
三年目の今年は、組織とキーの効果としてTOP3に挑戦となる
しかし、個人的にミスと思うのが、PUの変更である

一年かけた変更開発ではあるが、設計と現場では異なるので、
四年目の結果は遠のくのではないかと考えている
しかし、早めに見切りをつけたのは良い判断だと考える
この辺は、ザイルツの力なのだと考える

で、これをルノーワークスが見て真似をしている感じもするのだが
全てが遅いのである
彼らのいう時間軸と行動が3年ほどズレている

そして、彼らは予算制限を推奨し、お金で時間を買う荒業を捨てた

その結果、さらに結果が出るのが遅れると推測される

こういう外から見ていても分かる内容は、内部で分析をしている人たちは
はっきりと分かっている・・・
撤退の話は、こういうところから漏れているのだと思うし
それを否定するために、さらに彼らは首を絞めるのだろう

マクラーレンが、沈黙しだしたのは、過去の自分たちと、彼らを見ての
判断だと思われる

さぁそんなルノーワークスに未来を託した、リカルドとオコンの未来は
どうなるのでしょうね

何でしょうね
インタビュー？リップサービス？の切り貼りなんだろうけど
どうも、彼が云うと政治的に聞こえるんだよね
単に個人的に偏向して見ているのかもしれないけど
”遅くとも2021年までにはF1タイトルを獲得したい”ってコメントは・・・
ちょっとなぁとか思う

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フェラーリのルクレール「遅くとも2021年までにはF1タイトルを獲得したい」

フェラーリF1のシャルル・ルクレールは、
2年以内にチャンピオンを獲得したいという意思を明らかにした。

「2020年にはタイトルを獲得できるといいね。
けれども確実に勝ち取ることができるのであれば、喜んで2021年まで待とう」と、ルクレールは1月初旬に開催された
オートスポーツ・インターナショナル・ショーで語った。

「基本的に、（目標は）世界チャンピオンになることだ。
ひどく楽観的だが、僕は常に高い目標を持っている」

　23歳のルクレールは
2018年のオーストラリアGPでザウバーからF1デビューを果たして以来、
42戦に出場してきた。

　ルクレールは昨シーズンはじめにフェラーリに加入し、
7度のポールポジションと2回の優勝を達成。
ドライバーズ選手権をランキング4位で終え、
より経験豊富なチームメイトであるセバスチャン・ベッテルをも
打ち負かしている。

　最終的なランキングでは、ルクレールは
レッドブルのマックス・フェルスタッペンからは14ポイント差だったが、
トップに君臨するメルセデスの2名、
ルイス・ハミルトンとバルテリ・ボッタスからは大差をつけられた。

『Crash.net』はルクレールが以下のように語ったと報じた。

「（差を縮めるのは）簡単なことではないだろう。
目標は常に、最も高いところに掲げている。
つまり、もしも僕が（目標達成に）失敗したとしても、
少し足りないくらいの状態ということになる」

2021年には大幅な規則改定が実施されるため、
今季は現行の技術レギュレーション下で行われる最後のシーズンとなる。
ルクレールは、
このシーズンは通常よりも重要なシーズンになると位置づけている。

「2021年にはバジェットキャップが導入されるので、
（2020年に）チームは多くを投資することになり、
非常に重要な1年になると思う」

「2021年に向けては可能な限りの準備をしていくよう努力する。
大変なシーズンになるだろうからね。
チャンピオンを獲れる、適切なマシンを作り上げられるよう、
チームとして正しい取り組みをしていけることを願っている」
とルクレールは語った。

　ルクレールの言う「正しい取り組み」には、
コース上でベッテルとクラッシュをするといった、
損失の大きな過ちを繰り返さないことも含まれている。

「ふたりとも、勝ちたいという気持ちがとても強いから、
ときにはコース上で摩擦が起きることもある」と、
彼はブラジルで2台がともにリタイアを喫する原因となった事故について述べた。

「僕らふたりにとって良い教訓になったし、もう二度と起きないだろう」

　ルクレールは2024年末までの複数年契約を締結しており、
長期に渡ってフェラーリに留まることが確定している。

　また彼の弟であるアーサー・ルクレールも
フェラーリ・ドライバー・アカデミーに加入しており、
家族ぐるみでフェラーリとの関係が生じている。
ルクレールにとっては、
野望に向けて戦える状況が整いつつあるといえるだろう。

「チャンスなんだ。
勝つために、すべてをかけていくつもりだ。
結局のところ、僕は最高のチームである彼らのために走っている」

「彼らにふさわしい結果をもたらしたい。
コース上でどんな仕事をするかは僕自身にかかっている」
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ルクレールにとって、今は順風満帆なんでしょう
でも彼は結構政治的な側面が見えるような気がするんですよね

19年の車は、ルクレールのドライビングスタイルに合っていたと思ってます
しかし、終盤になるにつれ、車はベッテルに合ってきており、
戦績は下がっていった

ちなみにアブダビは、夏休み明けに近いセッティングの方が有利なサーキットなので、ルクレール寄りですね

車の特性が自分寄りになれば、結果は出やすいのは当たり前で
こういうのは、ガスリーを見ていると分かりやすい

無理してでも走らせないといけなければ、ミスも出やすいものです
本来ならチームがそれをサポートして、落ち着かせるのですが
ガスリーにしろ、ベッテルにしろ、そのサポートがチームメイトに偏った
もしくはサポート力に疑問があった

その結果が19年の結果になったと思っているのだが
まぁ個人的感想です

で、19年の反省から跳ね馬は中低速領域の改善に乗り出しているのだが
ニュースではいい結果は出っていないと漏れてくる

まぁ最高速を目指して作ったPUをいきなり中低速のためにトルク重視に変える
そんなに簡単に出来るのかとか思う
メルセデスPUはそのパワフルさからドラックが有っても
押し切る力があったので、出来た

空力においても、ロードラック、ローダウンフォース仕様を変えるにしても
小手先では変わらない
ましては21年の開発を並行ですする上で・・・

個人的には、跳ね馬は袋小路に入った気がする
エンジン屋のビノットが、テクニカルディレクターをやったために
最高速を目指したのかもしれないが
80年代の様に、PUだけで勝てる訳ではないし
14年の様に圧倒的なPUの性能差があれば別なんですが

19年の夏休み明けには、その圧倒的なPUの性能差がありましたが
メキシコ、アメリカ辺りから風向きが変わりました

そう考えた場合、21年も規定が継続されるなら、ここでコンセプトをいじるのは
正しいのですが・・・21年のために

21年に規定が変わるなら、継続開発の方が個人的には妥当だと思います
それは確実に勝てそうなサーキットを狙いに行くために
どこか、バーレーン、中国、カナダ、フランス、スパ、イタリア
ぐらいでしょうか？
これで六勝です
他の二チームが同じ勝率なら、あと4つのパイをどこが奪うかです

でも跳ね馬は、こう考えない
なんせ、チームの命題は勝つことです
全てのレースにおいて

多分ここが、歯車がズレた状態の時に、チームの枷になるのですが
そこを軌道修正出来る人材が、不在のような気がします

そういうのが第三者として覗けている状態で
大きなテコ入れが行われない
さらに片方のドライバーにチームが肩入れする
こういう状態は、好ましくないのです

銀矢の様に、確固たる体制が出来ていれば、肩入れは問題はないのかもしれませんが、今の状態では、さらに不安定化しそうです

それを見据えてれば、あまりオレオレ的な発言は止めるのが得策なのですが
彼は、リソースが自分に集中するように、外部を使って働きかけています
まぁその様に見えるのですが

この動きは、チームメイトが同格もしくは新人に近ければ大きな影響は無いのですが・・・

F1以下の下位カテゴリーでは、人の力を集めるのは良いのですが
もしくは、一定以上の能力を持つ車を持っているときのあと一歩としては

これから車の底上げをしないといけない場合、これは裏目に出る場合がある
身近では、15年のRBRですね
ベッテルが離脱した年、勝ちに見放され、前年勝ちに見放されていた跳ね馬が
勝ちを拾いだします

別にこれはベッテル関係に限ったことではなく、プロストを追い出した跳ね馬も
長い低迷期に入っております

本来、こういうのはチームが制御するのですが
歴史は繰り返すというのか、早い若手を確保した時によく起こることだと
思います

低迷しなかったチームとの違いは、能力の高い車を提供できる体制が有ったか
どうかです
そう、ハミルトンを要していた時のマクラーレンの様に

さぁルクレール、彼がワールドタイトルをいつ取れるのか
跳ね馬が、いつタイトルに帰り咲きするのか
神のみぞ知るなのでしょうが
個人的には、ルクレールよりは、フェルスタッペンが、この大役を担うのではないかと、思ってたりします

分かりませんがね

デビット・リチャーズ・・・
消えたかと思ってたけど、元気そうでなによりです

さて、F1が開発の現場であることを、改めて語っている訳ですが
今のF1は、エンターテインメントだからって画一化しようとするのが
沢山居ます

個人的にはF1の衰退は、こういう開発の制限にあると思ってます
予算が掛かり過ぎるとか言いますが、
開発以外にも莫大にかけている予算を制限するのも一つだと思うし

富裕層向けに豪華にしたもの、イベントも・・・

別にF1を富裕層向けのイベントにするなら、別に構わない
少人数に高額のチケットを売って、豪華なイベントを見せればいい

でも集客人数を気にするなら、車の開発よりもサーキットが負担する費用をさげる
チームが富裕層を呼ぶために使う予算を下げるなどすべきではないかと思う

WECのピットやパドックなんて地味だし
あれこそレースだろうって思うこともある

まぁF1は、華やかな別世界って演出もいいのだが
劣化させると、とことん劣化して、観客を蔑ろにする運営やチーム関係者が
出ってきますからね
国内レースなんて、まさにそういう部分がある
まぁ個人的な体験と意見なので、全体がそうとは言いません

でもエンターテインメントをやらないといけない部分は、最低限守る
観客あってのイベントって分かって無ければ、ダメだと思うのですが
F1はそういう部分を極端にして、車への投資を制限する

個人的には、どんどん魅力が減ってるような気がします

それなら、インディでも、SFでも変わらないって思うのです

個性の喪失は、永続的な人気の低減になるのです
その個性の一つが、PUなのだと思うのです

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F1パワーユニットの重要性……モータースポーツは先駆者であるべき？

BARホンダやベネトンなどのチーム代表を務め、
プロドライブの会長を務めるなどしたデビッド・リチャーズは、
画期的な熱効率を達成している今のF1ターボ・ハイブリッドエンジンの評価を
貶める”愚かな”内戦を批判した。

　1990年代にはプロドライブを率いてWRC（世界ラリー選手権）に挑戦、
2000年代には
ベネトンやBARホンダのチーム代表を務めたデビッド・リチャーズ。

彼はイギリスで行なわれたオートスポーツ・インターナショナルに登場し、
現在のF1エンジンについて語った。

リチャーズ曰く、
今のF1のターボハイブリッドエンジン（=パワーユニット／PU）は
非常に優れた動力源であり、
内部からそれを批判するのは”愚かなことだ”と考えていると主張した。

「今のPUは、エンジニアリングの卓越性という意味では非常に貴重であり、
明らかに驚くべきモノだ」

　今のF1用PUは、熱効率が50%を超えているとも言われており、
非常に効率が良く、そして高い出力を誇る動力源なのである。

「しかしバーニー・エクレストンは何をしたというのだ？　
彼は『この音は好きじゃない。こういうのはあんまり良くないね』と言い、
このPUを馬鹿にしたのだ」

「彼らはファンの好奇心を煽るようなことはしなかったし、
『我々が作ったモノを見てくれ！　我々の素晴らしい技術を見てくれ！』
などということも言わなかったんだ。
彼らは実際に、内戦のようなことをしていた」

「それは実に愚かなことだった。
自分で自分の足を、拳銃で撃ったようなものだ」

　リチャーズは、これまで同様モータースポーツは、技術を先取りし、
市販車にフィードバックしていくための分野でなければならないと考えている。

「ポジティブな側面がある時には、
ゴムや化石燃料を燃やして走り回ったことを謝罪することを考えるのは、
とても簡単なことだ」

　そうリチャーズは語った。

「我々はイギリスで、電動カートを発売しようと考えている。
そして、英国におけるこのスポーツの、持続可能な燃料を探しているわけだ。
それと同様に、様々な取り組みを検討している」

「モータースポーツは、
長い年月にわたって非常に多くのテクノロジーを先導してきた。
しかし今では、
『我々はエンターテイメントであって、
もはやテクノロジーが求められる時代ではない』
という”罠”に陥ってしまったと思う。

モータースポーツは、再び牽引役を務めなければいけない。
先を行き、何ができるかを示さなければならないんだ」

　WEC（世界耐久選手権）は、
2024年から水素燃料電池車が参戦できることになっている。

リチャーズはこの動きを賞賛。
そして主催者側が、技術の進んでいく先を定めるべきではないと主張する。

「政治的な人間は、単純なメッセージを送ってしまう傾向がある。
『電気が答えだ。電気自動車……その道を行こう』などと、
ただ言うだけなんだ。
でもそれは絶対に愚かなことだ」

「他にも多くの技術を探し求める必要がある。
長期的に考えるんだ。
水素ではない新たな技術を思いつくかどうか、それはわからないけどね」
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PUの音は、昔のV12,V10,V8に比べると静かである
デモ走行で、クラシックF1などが走ると、鈴鹿サーキットの1-2コーナーで
聞いていても、スプーン辺り（だと思う）の音が聞こえてくる

でも、これはエネルギー的には、使われなかったものを外へ放出しているだけで
単なる損失

エコ、燃焼効率の開発を考えれば、音にこだわる必要はないのである

でもF1は自らの足に枷をつけた、そして自ら行為を批難しているのである

それは、メーカーごとの力の誇示にも現れる
まぁレース以外で誇示しようとしているのは、一社だけだが
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F1パワーユニット開発競争…ホンダが依然として頭一つ遅れている、
とルノーのエンジン責任者

早いもので、1.6リッターV6ハイブリッド・ターボエンジンが
F1に導入されて7シーズン目を迎えようとしている。

メルセデスはルール施行の7年も前から開発を進めることで
莫大なアドバンテージを築き、この時代の覇者としての地位を確立させた。
とは言え、シーズンを経る毎に先行開発による”貯金”は縮小しており、
昨季は遂にフェラーリが最強PUの称号を手にした。

ホンダはどうか？
メルセデスのエンジン部門の責任者を務めるアンディ・コーウェルは、
2019年シーズンのパワーユニット開発競争で
最も大幅な性能向上を果たしたのはフェラーリではなくホンダだと考えている。

昨年のレッドブル・ホンダはシーズン途中にドライバー交代劇がありながらも、
3勝を含む9つの表彰台を獲得してPUの進化の程を見せつけた。

だがルノーに言わせれば、
ホンダとライバルとの差は今も歴然としているという。

ルノーのエンジン部門を率いるレミー・タフィンは、
ホンダは他のサプライヤーと比較して未だに頭一つ遅れていると主張。
更に、ルノーエンジンはメルセデスよりも高性能だとの考えを示した。

「エンジン性能という面では、
我々はメルセデスやフェラーリと激しく争う立場にある」とレミ・タフィン。

独AMuSとのインタビューの中で
パワーユニットサプライヤーの勢力図について見解を示し、
「メルセデスは我々よりも若干遅れているが、
フェラーリは我々よりも少し先行している。
ホンダは一歩遅れている」と付け加えた。

フランスのエンジンメーカーが考えるPU序列は、
上から順にフェラーリ、ルノー、メルセデス、そしてホンダということだが、

レミ・タフィンは
「今日の馬力差は以前のように50kW（約68馬力）といった水準ではない」
とも述べ、各PUの出力差は比較的小さいと説明する。

「フェラーリ、メルセデス、
そして我々ルノーは5～10kW（約6.8～13.6馬力）差に収まっている。
ホンダは我々から15～20kW（約20.4～27.2馬力）ほど遅れている」

レミ・タフィンはルノーの2019年型PU「E-TECH 19」について、
同社としてはハイブリッド時代における
2番目に大きなステップアップを果たしたエンジンであり、
これは「通常であれば3年かかるレベルの飛躍」だとしている。

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これ、原文を読んでないので、偏向されずに素直な翻訳結果という条件で考える

ルノーは、PUについては語っていないのではないだろうか？
彼らは、エンジン（内燃機関）について語っていると考えている
まぁ個人的にですが・・・

ルノーの弱点は回生システム（MGU-H、ES,MGU-K)です
兎も角壊れる
RBRと組んでいたころは、RBRがMGU-Kを用意？したことがあるぐらい

この分野に関しては、日産のサポートを昔は受けていた

しかし、いま、日産とルノーの関係は冷えている
特に技術分野においては

ルノーは、PU規格へ変更の際にも、内燃機関側に注力し、回生システムを
軽視した
要は、加速に回生は使うが、基本はエンジンが車を走らせる考えである
燃料不足時は、燃費走行を行えばいいと考えていた
これはフェラーリも近い考えであったが

メルセデスは、回生システムを優先して使うことを考えた
加速のみならず、継続的な使用により、ストレートスピードを上げたのだ
14年時は、まだ燃費に問題があったが、回生システムの永続的な使い方による
ストレートの速さは、燃費優先の走行においても優位性を保ち
圧倒的な強さと、安全使用によるPUの寿命を延ばした
この延びた寿命を使いうことにより、燃料の搭載量を減らし
車の軽量化による運動性向上により、さらにその差を広げた

他のエンジンメーカーが回生システムの使い方の過ちに気づき
修正を行うのに、当時の開発ポイント制がネックになり、
さらにメルセデスの優位性が広がった
ホンダは一年遅れて参入したが、ここまでの他のメーカーの経緯を
理解出来ておらず、同じ経緯を現場で再現していった

現在、最強のPUと言われるフェラーリPUですが
回生システムの強化のため、ターボ、ESの強化が行われ
同時に燃焼システムの強化も実施した

これは、現在ホンダも実施しているのだが

ルノーにおいて、これは・・・
あまり実績が見えてこない

この辺の理由に、燃料の問題がある
14年以降、元々始まったエルフの燃料から、カストロールへ移行
カスタマーのRBRはモービルへ移行
この段階で燃料から得られるフィードバックは
ルノーPU開発へ伝わらない

これが燃焼開発の遅れになり
さらに、RBRに頼っていた感じのある回生システムの改善は
RBRと袂を分けた時点で完全独自へ

ルノーが14年以降GP優勝していたのは、RBRの力が大きく作用してたと
思っても問題はないだろう

これは、今のホンダにも言えることであるが、
燃焼機関の開発及び回生システムの開発の効果
RBRからのサポートという相乗効果が
ルノー時代とは違うことは、RBRのコメントから現れている

では、ルノーのいうエンジンの馬力差とは？
これは、エンジンの特性の差ではないかと思われる

車体を見ても、
ローダウンフォースでストレート重視の跳ね馬とルノー


ハイダウンフォースでコーナリング重視の銀矢とRBR


ローダウンフォースは、ロードラックといえる
ハイダウンフォースは、ある意味、ハイドラックとも言える
コーナリング重視の場合、コーナーの速度キープが重視され
エンジンはドライバリティを優先し、トルクが欲する傾向と考える

しかしストレート重視の場合、トルクやドライバリティよりも
最高速、伸びを求める

これは、各レース結果を見ても、跳ね馬が優位なところはルノーも優位であり
銀矢優位ではRBRが優位である

仮に最高速を分析したとしたら、ルノーが云ってることは、肯定されると思う

だが、跳ね馬を見る限り、彼らの2019年のコンセプトでは、ワールドタイトルを
獲得することは難しいと考える

2014年のメルセデスPUの状況になれば別だが
彼らが云う通りTOPから40馬力の差では、PUの能力差だけで
圧勝することは出来ず
例えそれが1000馬力を誇ったとしても
それを正しく地面に伝え、ラップタイムに反映出来なかったら
結果は出っていないってことになる

全チームが同じ様にダウンフォースを付け、ボトムスピードの差が無くなった場合に、いかに最高速を出すか
今のF1では、そういう状況にならない限り
ルノーの主張は、絵にかいた餅だと思う

まぁこうやって、メディアに発信するのは、ルノー本社から強いプレッシャーを
強いられているのだと思うが、云えばいうだけ、ハードルが上がり
クリア出来なかった反動が大きいかと・・・

まぁこれも因果応報ですね

先日横須賀へ行った余韻で、はいふり劇場版を観てきました
他にも観たい映画が有るのですが、最近時間が取れない

今日も車検のために、朝からDラーへ
その足で、劇場へ向かうので、昼からの分に

しかし、劇場に着くと、隣の席が埋まってる
結構ガラガラなのに何故に私の隣に座るのだ
しかもピアス付けたチャラい感じのお兄ちゃん
謎だ

周りを観てると、ヲタク？ってよりは、ジジイ？ヲヤジ？みたいなのが沢山

まぁ最近Twitter観てても艦これやってるけど、れ新支持者とか
自衛隊否定とか、分かってない、方々が居るので
良いんだけど、この手の映画にいるヲヤジどもは、変なのが多いからなぁ
案の定、始まる直前まで聞こえる位の声で話してたり、
上映中、いきなり腕を上げて、頭の後ろで腕を組んだり
変なのが一杯です
まぁ私も後半から、シートがちゃちいからか！お尻が痛くなって、モゾモゾ動いてたけど

で、この手の映画！様は美少女アニメなのですよ
テレビシリーズの続きの話なのですが
始まると、美少女達がうっふきゃぴきゃぴ（死語）するのです
しかも長い長い時間
おかしい、私は艦隊がところせましと爽快に走り、大砲がドン！魚雷がドン？
っての期待していたのだが…
この間見た、行った横須賀の場所が出てくるのは良いのだが
美少女？しか出てこない

マジに、このまま終わったらどうしようとか思ってたら
事件発生
盛り上がって参りました

まぁ人間離れした女の人とか、出てくるのですが
大和型四隻の集中砲火や
その砲火の中を疾走する陽炎型駆逐艦
燃えきた！

船体折れそうな動きをしていますが、そういうのを無視すれば面白かったです

でも、他の実写映画と比べると、前半の美少女達がうっふきゃぴきゃぴは…
結構辛かった
その辺は、アニメなので、そういう割りきりが必要でしょ

帰りに売店覗くと、


買うのやめようかとも思いましたが、
何故か

まぁ前半の美少女のうっふきゃぴきゃぴを耐えれば、楽しい映画でした

円盤買って、うっふきゃぴきゃぴを飛ばして見てみたいものです