ルノーワークスは、モンツァでベストリザルトを獲得して大騒ぎしているようです
個人的には、遅すぎます
問題は、PUもさることながら、車体の設計思想が二年も硬直していることです
以前ブログでも書きましたが、二年前に車体のコンセプトを大きく変えて
開発する必要がありました
5ヶ年計画の2年目ですね
しかし、ルノーワークスは、コンサバに戦績を狙う方向に舵をきり、
人材投資も止め、バジットキャップなど、予算制限などの方向に走りました
しかし、片やﾄﾞﾗｲﾊﾞｰに関してはエース級といわれるﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの獲得に動き
五ヶ年計画の4年目のタイトル獲得準備のつもりでいるようです
それが今回のＰＵの成果とか言いたいのかもしれませんが
何か大きく間違っているような気がします
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ルノーF1 「マクラーレンの復活は我々のパワーユニットも一因」
「マクラーレンの復活は我々のパワーユニットも一因」
ルノーのF1チーム代表を務めるシリル・アビテブールは、
マクラーレンがミッドフィールドを先導できるまで復活を遂げたのは
ルノーのパワーユニットも一因だと考えている。
マクラーレンは、2018年にホンダからルノーのF1パワーユニットに変更。
初年度は苦戦を強いられたが、
2年目となる今年は3強チームに次ぐコンストラクターズ選手権4位まで
競争力を取り戻している。
ルノーは、マクラーレンにわずかに下回っているが、
F1イタリアGPのパフォーマンスはチームに新たな希望を与えるものだった。
シリル・アビテブールは、
ルノーのパワーユニットがマクラーレンの復調を後押ししたと語る。
「やや複雑な状況ではあるが、マクラーレンの復活は、
パワーユニット側と
シャシー側の復活の組み合わせによるものであることは明らかだ」
とシリル・アビテブールは語る。
「特定の条件では彼らの方が良いシャシーを持っているが、
全体的には我々の方が良いクルマを持っており、
他の条件では良いシャシーを持っている」
「それは事実だ。
トラック特性、そして、トラックがもたらすチャンスを
誰が掴むかが重要になってくると思う」
シリル・アビテブールは、
今年のチャンピオンシップでマクラーレンを倒すことは可能だと考えている。
現時点でルノーとの差は18ポイントに縮まっている。
「今年はでこぼこだった」とシリル・アビテブールは語る。
「何度かポイントを獲得してチャンピオンシップに貢献する
それなりの結果を得られた機会があったが、多くの理由で実現しなかった。
我々自身が原因のときもあれば、外部的な要因のときもあった。
イタリアでは結果を邪魔するものは何もなかった。ふさわしい結果だ」
「まず、
彼らの方が厳しいそうだという理由だけで目標は再設定したくはないし、
モンツァの土曜日の目標も4番手だった。
そして、今日も目標は4番手のままだ」
「我々は残り7戦でマクラーレンから18ポイント差であり、
平均して彼らよりも3ポイント獲得していけば、それは完全に達成可能な差だ。
彼らがの方が速いトラックはいくつかあると思っている。
それは事実だ。
だが、我々の方が速いトラックもいくつかある。
我々がここまでイタリアを除いてできていなかった速さのあるときに
多くのポイントを獲得することがとにかく必要だ。
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焼きパパイヤは、バカな上層部を排除して、立て直しが始まりました
最も排除すべき奴はまだ残ってますが・・・
もう殆ど関与させてもらって無いような気がします
次のインディカー計画の結果次第では・・・
で、焼きパパイヤがマクラーレンに進化し、名門マクラーレンに復活するかは
これからですが・・・
ここにルノーＰＵの力が大きく関与しているようには思えない
関与はしているが、記事にあるほどではない
ザイルツのチーム運営手腕、キーの技術関係のリソース投入など
的確な運営によって、焼きパパイヤは、マクラーレンに戻りつつあります
元々の強みである、現場チームの強さをさらに強調した結果
レースで生き残り、ポイントを稼いでる
そこで得られたデータから、技術陣が現場で使える車を開発していき
その相乗効果から、生き残るレース戦略を行っている
これは見た目にはとても面白くないが、堅実な戦い方で
効果は高いと思う
その視点から見ると、足を引っ張っているのはルノーＰＵのような気がする
本当にルノーＰＵが大きな後押ししているなら、マクラーレンはもっと脅威になっていると思うのだが
特に馬力の面で
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ルノーF1のボスが明言「我々のエンジンは1000馬力を超えている」
ルノーF1チームを率いるシリル・アビテブール（マネジングディレクター）が、
自分たちのF1エンジンは数レース前から
すでに1000馬力の壁を超えていたと語った。
8月にはルノーのF1エンジン責任者であるレミ・タファンが
同様の発言をしていたが、
その真偽に関しては眉につばしながら聞いていた者も少なくなかったようだ。
例えば、昨年までルノーエンジンを搭載していたレッドブルの
マックス・フェルスタッペンは当時次のようにコメントしていた。
「もし彼ら（ルノー）が1000馬力もあるって言うのなら、
彼らのクルマは本当にひどいってことになるね」
実際のところ、今季のルノーは信頼性の問題に苦しめられたこともあり、
期待されたような結果を出すことができずにいた。
だが、先週末にモンツァ・サーキットで開催されたイタリアGPでは
ダニエル・リカルドとニコ・ヒュルケンベルグが
予選で5番手6番手の好位置をゲットすると、
決勝ではそれぞれひとつずつ順位を上げ、
今季のベストリザルトとなる4位、5位でフィニッシュ。
これにより、
イタリアGP前はコンストラクターズランキングで6番手に位置していたルノーは、一気にトロロッソ・ホンダを逆転して5位に浮上している。
モンツァでいい成績を残すことができた理由を訪ねられたアビテブールは
母国フランスの『Auto Hebdo（オト・エブド）』に次のように答えた。
「その答えはパワーとドラッグ（空気抵抗）だよ」
「我々にはパワフルなエンジンがある。そのことに疑う余地はない。
我々はすでに何レースも前から1000馬力を超えていたんだ」
「そのことに疑いを持ち、
それを冗談のネタにしている者たちがいることも知っている。
だが、測定結果やGPSデータはそれが事実だと示しているよ」
「エンジン使用上のリスクもあるため、
常にその馬力を発生させることはできないがね」
「モントリオール（カナダGP）、
スパ（ベルギーGP）、
そしてモンツァ（イタリアGP）での我々のレベルを見れば
反論などできないはずだ」
確かに、エンジンパワーが重要な高速サーキットで行われたレースでは、
ルノーがここまで好結果を残してきているのは事実だ。
「信頼性問題に関してはまだ批判されても仕方がない状態ではある。
実際のところ、
2016年にヴィリー（ルノーのF1エンジン開発拠点）の組織再編をスタートし、
3年かかってトップレベルのエンジンを手にしたばかりだ」
そう語ったアビテブールは、
エンジンの信頼性とともに、
エンストン（ルノーのシャシー製造ファクトリー）で製造されるシャシーの
パフォーマンスを改善することが今後の目標だと次のように付け加えた。
「もちろん、もっといいレベルに上げていきたいとは思っているよ。
だがそのためには慣性が求められるし、もう少し時間がかかるだろうね」
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この話が、いまいち分からない・・・
現行ＰＵの最高回転数は15,000です
Google先生に馬力というのを聞いてみたら、どなたかのブログに
”馬力はトルクを回転数でかけた値なので
同じ回転数だったら馬力も上がるからです。”
ってコメントが有った
そうすると、15,000回転で1000馬力だとすると
トルクは0.067ですね
2018年、メルセデスPUは940馬力と言われていたので
トルクは0.065ぐらいになります
そのブログ曰く
”トルクが大きくてよく回るエンジンを作れば
馬力が大きいものすごいハイパワーエンジンが出来るということです”
というのを基本に考えると
1000馬力が出っているなら、大きなトルクを持っていてもおかしくないのでは？
と思ってしまう訳です
大きなトルク、それこそ1000馬力に到達していないというメルセデスPUよりも
大きな馬力があるなら、大きなトルクもあるはずです
大きなトルクがあるなら、最高速を多少犠牲にしても、ウィングを壁の様に立て
コーナーを早くすることが出来るのではないでしょうか？
車体はドラックとダウンフォースの比重？だったかな？
そういうコンセプトで設計されてますが
2017年にそれを無視して、壁のウィングを付けて、好タイムを出してたチームが
居ました
しかし、2018年そのチームは壁ウィングを止めました
同じPUを積んでる他のチームと比較してタイムで負けて、最高速で負けたから
でも今年、1000馬力を超えたPUを搭載しても、ダウンフォースを削り、最高速を上げる様に努力しながら、ポイントを獲得しています
しかしルノーワークスは、それで結果が出ない
それが、バーレーンやスパ、モンツァなど、超高速サーキットでは結果が出る？
これは、本当の最高速を得られる状態において結果が出る状態と推測する
それに合わせてダウンフォースとドラックを削った車を作った
この辺は跳ね馬と同じ
なので、同じようなサーキットで、同じように結果が出ってくる
要はルノーＰＵ、最高速重視のＰＵで限りなくトルクが細いのではないだろうか？
で、燃費、信頼性に問題があり、最高回転の15,000が多く使えず、予選や
決勝の瞬間的にしか使えない
まぁ回生システムってことは無いな、弱点だし
トルクが細いと、壁ウィングが使えないですしね
それこそドラックの塊になり、最も使いたい最高速に達するまでにストレートが
終わってしまうから・・・
これって、現在のＦ１にマッチしたＰＵなのだろうか？
非常に疑問に思う
これの進化型がフェラーリＰＵならば、その差はとっても大きいと思える
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ルノーF1チーム、2020年マシン『R.S.20』は空力哲学を一新？
ダニエル・リカルドは、ルノーの現在のF1マシン『R.S.19』は
すでにポテンシャルの限界に達っしており、2020年F1マシン『R.S.20』は
まったく新しい“空力哲学”を採用することになるだろうと語る。
ルノーの2019年シーズンの出だしは
チームやドライバーの期待に応えることができなかった。
信頼性問題によって序盤戦は損なわれ、
シャシーとしてのR.S.19のパフォーマンスも乏しく、
ミッドフィールドの上位争いに加わることができなかった。
しかし、前戦F1イタリアGPでは、
ダニエル・リカルドが4番グリッドを獲得して5位入賞。
チームメイトのニコ・ヒュルケンベルグも6位でフィニッシュするなど、
ルノーがワークス復帰して以来のベストリザルトを達成した。
だが、これらのパフォーマンスは、シャシー面のゲインというわけではなく、
ヴィリー＝シャティヨンのエンジン部門によって達成された
改善によるところが大きかった。
ダニエル・リカルドは、ルノーのエンジニアは、
すでにR.S.19から最大限を引き出した可能性が高いと考えている。
「チームと話をすると、マシンのベース、根本的な部分、
ベースの方向性に僕たちは制限されているように思う」
とダニエル・リカルドは BBC にコメント。
「だから、僕たちは少し発展したはけど、到達してしまった。
ピークだとは言いたくないけど、
この哲学ではこれ以上発展することはできない」
そのため、ルノーが改善されたパワーユニットのレベルまで
シャシーを向上させるには、
2020年F1マシン『R.S.20』のデザインの方向性を変える必要がある。
「今のところ、来年を見ている限りでは、
彼らはマシンの空力哲学全体を変えたいと思っているようだ」
とダニエル・リカルドは語る。
「マシンのこの部分、たとえば中央部分に焦点を当てて、
中央に同じくらいのダウンフォースを生成しようとするのではなく、
フロントに焦点を合わせる必要がある。
最初は難しいかもしれないけど、
より全体像としては、それから僕たちが“ポイント”
と呼んでいるより多くのダウンフォースを得ることができるはずだ」
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で、空力というか、車の設計思想の変更を言ってるのですが
もう三年遅いですね
これは五ヶ年計画の二年目に始めるべき内容です
同じPUでRBRに大きな差を開けられたのに
その分析ができず、それに追従することも出来ないのに
そのRBRに乗っていたリカルドを引き抜いた
これは完全な戦略ミスです
トロロッソにおけるホンダとのスワップにおいて
RBRより好条件を得て、利を得たはずなのに
全てを捨てている感じです
今年のPUもRBRが求めたいた、トルク、応答性に対応するのではなく
最高速に特化した感じなのは、RBRへの反発作用かもしれませんが
当初に掲げた五ヶ年計画でのタイトル獲得においては、
理に適っていないような気がします
もうすでに2021年の予算制限を前提とした戦略に移っているようですが
先行開発など予算が必要な部分を削減するような考え方では
タイトル獲得は、余程TOP3が大きな開発ミスをしない限り無理なような気がします
来年はオコンが来ます
オコンは、開発の出来るﾄﾞﾗｲﾊﾞｰですが、結果を求めるドライバーであります
果たして、リカルドも今の様にトラブルなく過ごせるのか
開発を担うであろうオコンに車が合った場合、結果が出るのだろうか
2021年に向けてルノーワークスは、立て直せるのか
自己称賛ばかりしていると、おかしな結果になりそうな気がします
F1 2019 マクラーレンF1、2021年からメルセデス製パワーユニットを搭載。ルノーとの提携は3年で終了 愚痴です 
題目とタイトル画が合わない感じですが
既に開催されて、予選も終わってるロシアGPのタイヤ情報です
今年も鈴鹿前の行事として、長浜へ
ルノーワークスは、モンツァでベストリザルトを獲得して大騒ぎしているようです
シンガポールGPのタイヤ選択です
