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AWD化するんだって。

AWD化で加速力はF1を凌駕！フォーミュラEが“GEN3 Evo”を公開、レース中の高速充電も導入へ


今の車両でもフロントには回生用の発電機が組まれているので、それをモーターとして駆動するだけと言えばまあそう。

そうなんだけど、ますますのドライバーの技の見せ処が無くなる感じです。
モータースポーツは加速、直進、ブレーキング、コーナリングの比べあいなわけですが、ブレーキングとコーナリングはドライバーの仕事。

でもね、回生ブレーキは実態上ABSなんで、腕前ほとんどの関係なくなります。セットアップ勝負。
となるとコーナリングだけ、しかも狭い市街地コースだからラインは細い1本しかない、結果ますますトレインになって抜けないレースイベントの出来上がり。

興行的には失敗だと思います。

回生制御を単純化して、ペダル位置以外の制御要素の組み込みを禁止すれば、少しはドライバーの腕と頭、経験で差が出せます。
フルブレーキだと過剰に回生して利かなくなるし回生量減るから、8割9割でフル回生した方がバッテリー残量稼げて後半有利になる、とかそういう勝負どころの演出が出来るわけです。

FIAはそういうところができない組織なのかも。日本のスーパーGTはプロレスだ、なんて陰口めいたこと言われてるけどそういう性能調整が競り合いを生んで興行的にはプラスになっているわけで。
アメリカはもっと進んでいうというか、興業的に発生したレースなので要らない高性能を排除してるくらい。鉄チンホイールとかね。(今もなのかな？)

エコだとか言ってるけどBEVのメッキも剥がれてきたので退かれるときはスゥーっといなくなりすから、早く新機軸の検討を進めておかないといけないんですけど、AWDねぇ…

膝はチャームポイント、でなくってですね。

運転中、膝が伸びきるのが感覚的にダメなんですよ。少し曲げておきたい。
トラックみたいな椅子ポジションも好きではないのですが、足を投げ出すポジションよりはマシです。
そういうわけでスーパーローポジションのシートもあんまり好きではないのです。

自分ではそれは視点の問題なんだとずっと思っていました。視点が高い方が運転しやすい。まあ、それは単に見切りが良いからなんですが。

でももうちょっとなんか違うんですよ。なんというか、膝伸びきってると体の反応が遅れる感じ。そんなことないですかね？

ペダル踏みの操作が遅れる、というのもありますが、ステアも、それどころか目線の取り方まで影響があるような。

ペダル操作は、理屈ではわかります。伸びきってると動かせるのは足首だけ。そして足首を動かす筋肉は細いので同じ力を出すには遅いし、すぐ疲れる。
膝が曲がっていれば膝下、腿を動かす筋肉で操作するので速いし疲れにくい。しかもペダルを踏む方向なら力を抜けば引力で勝手に押し出して踏んでくれるので楽。
ブレーキペダルを踏む時にはその脱力で各部のクリアランスを潰し、ブレーキングを立ち上げて筋力で押し込んで調節しますよね。
調節の範囲でノーズダイブとバランスさせながら前荷重を作って最大減速G出す、みたいな。

その初手が使えないのでダメなんですね。
とはいえ、ステア操作や目線まで遅れるのはなんなんだろう？、腕動かす前の全身姿勢なのか？でもそしたら視線なんて姿勢関係ないのに…

まあ、体繋がってるからなんかあるんでしょうね。結果良くないなら良いやつだけ採用していけばいいんだし。

なんか不思議な話でした。

車軸は駆動系なの？足回りその他にしておいたよ。フロントハブベアリング交換。

カートリッジなので作業自体はボルトオンで簡単。BC5は圧入式だったからぷれすのあるとこに持ち込まないとだめだった。まあ、グリス換えたからプレス使ったのだけど。

錆や固着がなければすんなりできる。ひどいとベアリングプーラーで抜かないとだめらしい。融雪剤撒く地方とかは大変だよね。
うちのは変更したときに錆対策していたらかかなり楽。スレッドコンパウンドとか、やっとけばあとで整備するのはものすごく楽です。
メーカーの生産工程でやればいいのに、とは後で手を入れる側の理屈。そのせいでクルマの単価は爆上がりしますからね。
スレコン１本３０００円？でも工程増得る分考えたらそれで１０万円原価増し。まあしゃあないから新車買ったらすぐばらしてスレコン塗っとくのがいいでしょう(笑)。

ハブ交換はてまじゃないけど、掃除とさび落としは大事。それもまた手間。
多分それちゃんとよると工数は倍になる。整備工場もやりたくないやつですね。

自分でやれば全部タダでできて、チョコザップくらいにはなります。
あ、ハブナットはしばらく走って馴染ませて増し締めしてカシメます。
やんなくてもいいんだろうけど、グリス換えるのに一度分解してるのでね。

ドリフトって言っても慣性4輪ドリフトね。

クルマはグリップ域ではベクタリングしてくれた方が速いです。左右輪で駆動力の配分をしてよりロスなくオンザレールに曲がる。
外輪多く回して内輪差をキャンセルするのみならず、さらに駆動力で外を押し車体を内側を向ければ、より速く向きが変わります。向き変えが苦手なノーズの重いフロントエンジン車には願ったり叶ったりの機能です。
そしてそれができるのは増速型のアクティブLSD。ランエボのアレとホンダのアレ。

最近流行りのESC流用ブレーキLSDは内側を減速させて曲げるのでロスがでて遅くなります。それが嫌でアクセルオンのままブレーキLSD使うとローター燃える。ブレーキで減速されるので感覚的にも前に進むんじゃなく失火したように減速して曲がる。アクセル踏んでるのにそんな挙動は論外。クルマに怒られるためにスポーツしてるわけじゃない。

それ以外だとトルセンも優秀です。増速でなく制限な分ロスはありますけど、安いし簡単で軽いので次点です。ですが効率では増速アクティブのアレには勝てません。つまりアレ最速。
ただし、アレも縁石やインリフトスライドで急変するのが難。滑らせちゃダメだし、外乱与えちゃダメ。そっちの領域、つまりドリフト域は話が違うのです。

慣性4輪ドリフト中はクルマが浮いたような状態です、浮き足だっている。それはふっと乗り心地が良くなったように感じることができます。スピンするとロードノイズが遮断されて夢のように景色が回るアレです。

通常タイヤは路面にトレッド面を叩きつけながら回転しているのですが、滑ってしまっていると、その叩きつけた反力をダイレクトに受けることなく、常に受け流している状態になう、とでも言えばいいでしょうか。
適切な例えは難しいのですが、グリップ状態ではゴムハンマーで路面を叩いた反発をゴツゴツとしたロードインフォメーションとして得ていて、滑っていると打撃が滑って力が逃げてしまった状態のようなもの、と言えるかもしれません。

そんなドリフト域ではベクタリングの効きが曖昧になります。タイヤが滑ってしまってますのでトルクかけてもっと回すと駆動力だけでなく滑り量が増えます。その比率が常に変化するせいで、計算通りに駆動力を配分できなくなってしまう。滑るとそういうことが起こります。

一般的に、滑っているときの駆動力配分は左右輪の荷重に因ります。垂直抗力×動摩擦係数という簡単な式で表されます。しかし実際には滑り量、荷重、路面のミューなど、この式以外の要素で駆動力が変わります。トレッドのエッジ効果などもありますし、ヒステリシスコンパウンドの温度でも変わる。つまりその変化量は状況次第で非線形だし、実際その要素は駆動力の大きさ、左右差、滑り量、回転数の変化、左右差、タイヤの磨耗状態、etcなので予測して十分な駆動マップをつくるのは実質不可能です。

そして、不十分な駆動変化はドライバーにとって一番嫌な偽情報になります。簡単に言えば操縦しにくく、挙動が読みづらい。アクセルオンで掛かっていたトラクションが抜けたり、戻ったり、オフでヨーが出たり出なかったり。それはとてもやりずらい。言うこと聞かないクルマのできあがり。

この状態ではできるだけシンプルに反応することが理想です。アクセルペダルで横と縦のGをバランスさせようとしているので余計な動きがでないことが重要。それにはもうベクタリングがない方がいいのです。と言うかデファレンシャル機構も無い方がいい。極論左右輪直結が一番わかりやすい。

直結状態は仮想的に1本のタイヤです。リヤで考えるとロードローラーのシリンダーみたいなぶっといタイヤ付けてると想像するとわかいやすいでしょう。実際には両端だけ残して真ん中抜いた1輪ですが。1輪なら回転量をアクセルで調節して前と横の動きをバランスさせるのは簡単。スリックカートがそれです。
※リヤリジッドFRがドリフトで意外と活躍できるのもその分かりやすさのおかげです。

ただ、直結はドリフト域では理想的だけどグリップ域では悪さ多いので、駆動やブレーキ力でロックする機械式が現実解。その他のLSDはロック力が足りず直結モドキにしかなりません。

また、グリップでもドリフトでもインリフト空転からの接地や縁石踏むなどで左右輪の駆動負荷が大きく変わったるとパワーが抜けたり、急に掛かったりしますが、その時悪さをしないことはかなり大事で、そこも直結、機械式が優れています。
ドライバーが予測して対応することもできますが、そういう余計な操作を要求され無い方が楽だしその余力を速さに使えますね。

クルマとか機械類、電気製品みたいなものを量産するところ全般に言えることがありましてね。
安く、大量に作ることでより多く売ることができる、という当たり前の事実です。
これ、メーカーという業態の真理です。モノを作って売る以上この事実は避けられない、だから、１円でも安く作ろうとし、１台でも多く作ろうとする。
その前提での良いモノづくりなんですな。無駄は敵、省けるものは全て省く。
結果、手入れをすると格段に変わるところが出てきます。メーカーも判っていますが、上記のドグマに反するので省かざるを得ない。
これは悪いことではありません、おかげで格安でいろんな機械製品を使うことができます、ありがたい話です。

しかし、例えばグリスアップ。自転車なんかだと本当に最低限の量、質でしか塗布されていません。
例えばスレッドコンパウンド、ネジに塗れば固着しませんが、分解することは考えない。
錆止めも最低限だし、ゴム等ブッシュも時間と共に劣化しますけど、保護剤付けておけば寿命は延びます。

手入れはこういうところをやるべき。効果大。４，５年で使い捨てにするならいりませんが、長く使うなら痛む前に処置しておくのが理想です。

また、性能的に変わることが分かっていてもやはりメーカーが手出しできないところがあります。それはドグマもあるけど、そうじゃない理由で制限していることもある。
メーカーの都合とユーザーの都合は違うのです。しかし製品はメーカーの都合で出てくるので、そのに手入れをして気に入るように使う。保障やら、メンテナンスパックサービスなどと勘案して自分で選ぶのがよいですね。


添加剤とか、シールとか、手軽にできるという自分の都合で選択するものはあんまり効果ないものが多いです。すべてではないけどね。