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先日参加した「プロセス練習会」ですが，今回初めてのトライとなったサーキットコースで大苦戦させられました．

同じクルマ・同じコンディションでインストラクターは狙い通りにクルマを滑らせられているのに対し，私はクルマを全くスライドさせる事が出来ず，基礎が全く身についていない事を実感させられた訳なのですが，当日はそこまでの練習で身につけた引き出しを全部使っても出来なかったので，何か根本的な間違いをしている気がしました．

こういう時は闇雲に走っても出来ないので，当日は一旦スライドさせる事を諦め，数日経って頭の冷えた今，もう一度インストラクターに見せて頂いたお手本を見返して，何を間違えているのか洗い出そうと思います．


まず，サーキットコースのレイアウトは下図の通りですが（↓），



この中で一番の問題は，1本目のパイロンを過ぎた後のオレンジ矢印の辺りでクルマをテールスライド状態に持ち込めていない事．この練習の狙いはオレンジ矢印の箇所でスライドを開始して，それを2本目のパイロン（緑矢印）の部分までキープしつつターンする事なのですが，私は1本目のパイロンでスライドさせられないので，2本目のパイロンではタイトターンで無理矢理曲げる（かつスライドも無理矢理止める）事しか出来ませんでした・・・．orz


という事で，この1本目のパイロン付近に注目してライン取りを見比べてみると（赤：インストラクター　青：私），



インストラクター（赤）よりも私（青）が右側にラインを取っているようです．右側，すなわち2本目のパイロンに対して深い角度でアプローチしているので，1本目のパイロンを通過した後にヨーが発生しにくく，かつ 2本目のパイロン付近で急激にヨーを発生させる事になってスライドを止めるのが難しかった・・・というのはありそうです．


ならば，インストラクターと似たようなアプローチをしているパターンはないか？と調べてみたところ，一番近かったのがコレ（↓）．



この時の車載を比較してみると，こうでした（左：インストラクター　右：私）．



進入速度が異なるので，1本目のパイロン付近で同じ位置に来るように調整して比較してみると，私（右）の方はやっぱり1本目のパイロンを過ぎた後もベタグリップで，カウンターを当てる素振りすらありませんね・・・．

う～む・・・という事はラインの問題ではないという事か？ 1本目のパイロン付近の車速は私（右）の方が10km/h近く高いので，単純に考えると私（右）の方がテールスライド状態になり易いはずなのに，なってない．


一体何が起きているんだ？という事で，今度は1本目のパイロン付近のGの掛かり方をフリクションサークルから読み取ってみると（赤：インストラクター　青：私），



1本目のパイロンの真横の辺りでは，私（青）の方がインストラクター（赤）よりも横Gが発生しています（青いボールが左側に来ている）．これで何で滑らないんだ？と思い，そのまま進めてみると，



私（青）の方はそこから横Gがほとんど変わらないまま，上にボールを移動させている（＝減速している）のに対し，インストラクター（赤）の方は私（青）よりも遥かに大きい横Gを発生させた状態でボールを上へ進めています．どうやらこの横Gの差がポイントのようですね．


という事で，次はインストラクターが最大の横Gを発生させたポイントの操作を車載で確認してみると（↓），



既にカウンター操作が始まっているので，実際にスライドが始まったのはもう少し手前のよう．
どこからスライドが始まったんだー？と車載を少しづつ巻き戻して確認した結果，どうやらココのようでした（↓）．





上の画像の位置まではステアリングを切り込んでいて，次のフレーム（下の画像）でステアリングを戻している（＝カウンターを当て始めている）ので，ここがスライドが始まったポイントでしょう．この時のフリクションサークルを見るとほぼ水平位置，すなわち加速していない状態なので，ステアリングを切った状態でアクセルを離して前傾姿勢を作っているように見えます．

この時，同時にブレーキも踏んでいるのかどうか知りたかったので，右足に注目して車載を見てみると，カウンターを当て始める前は右足がこの位置であるの対し（↓），



カウンターを当てた後はこの位置になっているので（↓），



カウンターを当てる過程でブレーキペダルに足が移動している事は間違いないようですが，アクセルOFFと同時にブレーキを踏んでいるのかどうか？は判別がつきませんね・・・．


ただ，ここで午前中の練習の内容を踏まえると，テールスライド状態はアクセルペダルの操作だけで作り出しているような気がしたので，それを頭に置いてフリクションサークルを改めて確認してみると（↓），



インストラクター（赤）の最大の横Gが発生しているポイント（緑丸の部分）が，ほぼ水平位置，すなわち加速も減速もしていない状態となっている事から，アクセルOFFだけでテールスライド状態を作り出し，そこからじんわりとブレーキを掛けつつスライドをキープしているように見えます．


以上の分析を纏めると，インストラクターの操作としてはこういう流れなのではないか？と思いました（↓）．

　　①1本目のパイロンまでは真っ直ぐ進む
　　②1本目のパイロンを過ぎたら，アクセルを踏んだままステアリングを右に切る
　　③ステアリングを右に切ったら，アクセルを離す
　　④テールスライド発生！
　　⑤スライドが始まったらカウンターを当てる
　　⑥ブレーキを踏みつつ姿勢を維持
　　⑦姿勢を維持したままクルマを斜めに進ませる（この際，目線は外側のタイヤバリアの辺りを見る）
　　⑧2本目のパイロンに到達
　　⑨ブレーキを強めに踏み込んでリアを回す（この際，目線はパイロンの方に戻す）
　　⑩リアを回すのと同時にステアリングも戻して行きたい方向にクルマを向ける




これが合っていると仮定した場合，私の操作は何が間違っていたのか？というと，

　　・アクセルOFFだけの状態を作り出していない
　　・アクセルを踏んで加速する or ブレーキを踏んで減速する の2パターンしかない
　　・つまり，フロントタイヤをずっと縦方向に使っていて，横方向のグリップが残っていない
　　・ステアリングを切った状態でアクセルOFFし，タイヤの横のグリップをMAXにする瞬間がない
　　・私はフロントタイヤのグリップをそのままに，リアを流そうと躍起になってる
　　・一方，インストラクターはフロントタイヤのグリップを増やす事で，リアが流れる動きを作り出している

ああぁ・・・そりゃ，何をやってもリアを流せない訳だ．あれだけ午前中の練習でインストラクターから「アクセルワークだけでリアをスライドさせる」と言われていたのに，言葉の意味を正しく理解してはいなかったという事ですね・・・．

＿|￣|○ ｶﾞｸｯ!

やっぱり身体の感覚に任せて，クルマの動きをイメージせずに何となくで操作していると，こういう時に応用が利かないんだろうなぁ～．2時間半もトライしてこの引き出しが開けられないのは情けない．どんなスポーツでもそうだと思いますが，練習は意図を正しく理解して行わないと意味がないんですよねぇ．ホント頭悪いなぁ～と思わされました．


以上，サーキットコースの攻略法でした．

今回の結果から「アクセルワークだけでリアをスライドさせる」という基礎がまだ身についていないという事だと思うので，サーキットコースに再チャレンジする前にまずはコレを正しく身につける事からですね．残念ながらメンバーが割れちゃったので，再チャレンジは当面無理ですが，修理が完了した暁にはまた挑んでみたいと思います．

では前回の続き．午前中はオーバルコースでたっぷりと練習し，なんとなくコントロール出来るようになってきたところで，最後に目線の重要性を強く感じる結果となりました．

午後は3つあるコースのうち，8の字旋回用の1・2コースはそのまま，オーバル状だった3コースのみレイアウトが変更され，単なる円ではなくスラロームを意図したグネグネのサーキットレイアウトへと変更されました．



サーキットよりもパイロンジムカーナの方がイメージとしては近いですが，単純に奥まで行って戻ってくる感じなので，完熟歩行して覚えるほどのものでもありません．走行ラインに沿って散水されるので，それを頼りにすればどこを通れば良いのか？も迷う事はなさそうです．


そんなコースレイアウトを頭に入れつつ，まずはインストラクターの茂木さんによるデモ走行．



ポイントは2本目のパイロンのようで，そこで上手く向きを変える事が求められているようです．スタートからそれなりの速度を出して飛び込んで行くので，ブレーキが強くなり易く，姿勢変化が急になると2本目のパイロンに到達する前にスピンするとの事．速度を出しつつも姿勢を上手くコントロールして，如何に2本目のパイロンへ繋げるか？がポイントのようです．

外からコースレイアウトを見た感じ，頂いたコース図よりも2本目のパイロンは左側に寄っていて，実際にはこんな感じとなっているようです（↓）．



パイロンジムカーナあるあるですが，紙上のパイロンの配置と実際のパイロンの配置は結構異なるので，実際のコースに合わせてライン取りを組み立てないとダメですね．


・・・なんてな事を考えつつ，結局は走ってみないと分からないので早速トライ．午前中は1回の練習時間が120秒でしたが，午後はコースを行って・戻ってきたらそれで終わりなので，最大でも30秒程度．



午前中の約4倍のペースで進むので，すぐに順番が回ってきます．結局，約2時間半（本来は3時間だが早めに切り上げた）の練習で35本とメチャクチャ練習する事が出来て有難かったのですが，練習の中身としてはグデグデ・・・．



2本目のパイロンに向かってアプローチした際に，リアのスライドを止め切れずスピンを連発！ ブレーキの踏み方を変えてみたり，ステアリングを切り込む量を変えてみたりと色々試してみましたが，上手くコントロール出来ない（泣）．



コース自体はジムカーナチックなので走っていて非常に楽しく，2本目のパイロンを過ぎて以降は右に左にスライドを楽しめて，コントロールも割と自由自在なのですが，どうにも2本目のパイロンだけがスムースにクリア出来ない・・・．

何を・どうやってもスピンして止まってしまうので，「これは速度を抑えて，グリップさせた方が良いのかな？」と抑えて走ったらこんな感じ（↓）．



ようやく何とか形になりましたが，これで本当に良いのか・・・？ 練習の意図に沿った走りではないような気がしたので，蘇武さんのところへ行って聞いてみたところ，お手本を見せて頂く事に．


そして，蘇武さんの走らせ方は全く想像していない代物でした（↓）．



クルマの動かし方としては，



1本目のパイロンを過ぎた辺り（上図のオレンジ矢印の辺り）でリアを出して姿勢を崩し，その崩れた姿勢のまま2本目のパイロンへアプローチして，ボトムがちょうど2本目のパイロンのエイペックス（上図の緑矢印）に来るような感じでアプローチする．つまるところ，最初の茂木さんのデモ走行そのままではあるのですが，アレはFRだからこそ出来るんだと思っていたのですが，FFでも出来るのか・・・と呆気に取られました．

恐らくポイントとなるのは，1本目のパイロンを過ぎた辺りでちゃんとリアを出す事で（↓），



私はこれが出来ていないようです．ここでリアを出す事を意識してはいるのですが，ブレーキの踏み方を変えても・ステアリングの切り込みできっかけを作ろうとしてもリアが出ない・・・．リアが出ないから大丈夫なんだろうとアプローチすると今度はそこで急にリアが出て，スピンモードに入って立て直せない．

午前中の最初の方と同じ状況に陥っているのは理解したのですが，一体どうしたらリアを出せるのか？が分からない．とにかく色々試してみるしかないのでひたすら走ってみます．



蘇武さんの走らせ方と比較して，1本目のパイロンへの進入速度が遅い気がしたので，若干勢いをつけてヨーでリアを流すイメージにしてみたものの，やっぱり流れない・・・．ブレーキを強めに踏んでみたり，ステアリングを切ってからブレーキを踏んだり，スライドを誘発する操作を色々試してみたのですが，全然流れない（泣）．



狙ったタイミングで流れてくれさえすれば，後のスライドキープは何とかなる気がするのですが，何を・どうやっても流れてくれない．そこで流れてくれないと2本目のパイロンでは大オーバーが待っているので，速度を落としてアプローチするしかなく練習にならない．

10本以上アレコレやっても上手く行かないので，段々リズムが崩れてきて3本目・4本目のパイロンでも操作が粗くなってスピン連発．



完全にハマってしまい，頭を抱える事態となってしまいました・・・．これは一度，蘇武さんのお手本の動画をじっくりと見返して，自分の操作は何が・どう違うのか？を分析しないとダメだなと思い，30本目を過ぎた辺りで滑らせる事は諦めて，速度は遅くとも1周を纏める方向に変更．

それで，一応こんな感じにはなったのですが（↓），



内心では狙った動きではないので，かなり不満ですね・・・．


不満が残っているので練習を続けたいところですが，17時完全撤収で後片付けに時間が掛かる事もあり（前回はギリギリだった），今回は20分程度早めに切り上げて終了．後片付けの最中に日が暮れて風も強くなり，体感的には寒いくらいでしたが，16時半にはジムカーナ場を後にする事が出来ました．

大分クルマが汚れたので，帰りはいつもの洗車場に向かうべく，圏央道→東北道→外環のルートで帰路へ．いつもの常磐道ルートだと19時過ぎくらいまで渋滞にハマるのですが，こちらのルートだと渋滞に遭う事もなくスムース．途中，蓮田SAの「ひのでや食堂」で「ロースかつ丼」を夕食として取りつつ（↓），



洗車場に寄って家に着いたのは21時くらい．さすがに疲れたのでベッドにバタリと倒れ込んだら，次の瞬間は朝でした（笑）．


以上，大苦戦した午後の部・サーキットコースでした．

オーバルコースと比べて非常に難しかったサーキットコースですが，ジムカーナに近い感じなので，私はこっちの方が好きですね．難しい分だけ挑み甲斐もあります．あまりにも出来ないと心が折れかかりますが，出来ない＝伸び代と捉えて，車載をたっぷりと見返して問題点を明らかにした後，また挑んでみたいと思います．

蘇武さん，茂木さん，荒川さん，今回も有難う御座いました！<(_ _)>
会場でお会いした，うるしさんもお疲れ様でした！

先月に引続き，今月もプロセスレーシング主催の「プロセス練習会」に参加してきました．

前回の反省から今回は事前にスタッドレスタイヤを入手し，スライドトレーニング用のセットアップも煮詰められたのでクルマ側の準備は万端．前回は雨模様でしたが，今回は良過ぎるくらいの晴れっぷりになりそうなので，暑さ対策としてツナギを夏用に変更しつつ筑波サーキットへと向かいました．

ジムカーナ場到着後，準備を進めているとインストラクターの蘇武さんが来られたので，ご挨拶しつつスタッドレス用の内圧設定に関して質問．



「フロントが195幅，リアのスタッドレスが185幅なら2.0キロくらいでいい」とアドバイス頂いたので，その値に調整しつつ練習開始の時間を待ちました．


朝のミーティングも終了し，9時から練習開始．まずはスタッドレスの感触掴みです．



3年前に試した時は予想以上に滑り過ぎて，手に負えない感じでしたが，今回はそこまでではない感じ．FLEVAのように水溜まりを使わないと滑らないような事もなく，車速を上げていけばちゃんと滑るし，カウンターを当てれば止まります．前回のようにコントロール不能・・・というところまでは行かなかったので，これなら何とかなりそう．

ただ，滑らせようと思ったタイミングでは思ったほどリアが出ず，



「あれ？ 滑らないなぁ～」と思っていたら急に出て，気がつくとクルマが真横を向いているような感覚．



もうちょっと滑り出しのタイミングが早くなってくれれば，滑った後にしっかりとカウンターを当ててコントロール出来る気がするのですが，どうも思ったタイミングで滑らせられない・・・．orz


1時間くらい格闘してみましたが，どうにも上手くいかないので，アドバイスを求めて蘇武さんのところへ行ってみると，「じゃあ，1回乗ってみましょうか？」と言って頂けて，一緒にコースへ．



動画をご覧頂ければ分かる通り，いっぱいアドバイスを頂いたのでポイントを纏めておくとこんな感じ（↓）．

　　・アクセルの抜き方をジワッとさせれば，滑り出しの動きがゆっくりになる
　　・また，円の半径が小さいと（ヨーが大きくなるので）スパッ！と行き易い

　　・外から見た感じだと，もっとカウンターの量を増やしても良い
　　・カウンターの量が少ないと，多めにアクセルを開けてスライドを止める必要がある
　　・そうすると，フロントタイヤが滑ってアンダーステアになり易い
　　・なので，アクセルではなくカウンターでスライドを止めたい
　　・カウンターが多ければ，ちゃんとクルマは外に行く

　　・この際，目線が大事で，パイロンを見ていると内側に入る
　　・外に行きたい時は外側を見る（濡れた路面と乾いた路面の境界線くらい↓）



　　・ただ，外を見たままだと外側に行き過ぎるので，行き過ぎた時は目線を内側に戻す
　　・また，角度がつき過ぎると，フロントが流れてステアリングの重さが軽くなる
　　・ステアリングが軽くなると，その後，一気に戻ってくるのでスライドを維持しづらい
　　・常にステアリングが重い（＝フロントがグリップしている）状態をキープしたい
　　・（そういう意味では）もうちょっとリアが喰ってくれる方が良いかも？

　　・アクセルワークはミリ単位な感じ
　　・足元だけ見ていると動いているのが分からないくらいのレベル


（実際，ジーッと蘇武さんの足元を観てましたが，動いてる気配が全くありませんでした・・・汗）

　　・外側に行き過ぎたのを戻したい時は，最後アクセルを（微妙に）抜いてあげる
　　・そして，アクセルを抜くと同時にステアリングも内側に入れる
　　・そういった繊細なアクセルワークを練習すると良い

　　・クルマの感触的には，リアがフロントを追い越し過ぎる感じ（オーバーステア）



　　・対角線でフロントが持ち上がっちゃっているような？（←フロントの減衰を多めに下げてるので多分そのせい）


お手本を見せて頂いた事で，カウンターの量が全然足りていない事を理解出来ましたが，そうなると1つ懸念が・・・．



　　私　　　　　：カウンター量が多い時にアクセルを入れていくと，お釣りをもらった時に不安なんです
　　私　　　　　：フロントが喰った瞬間に，ステアリングを元に戻し切れるかな？と
　　私　　　　　：なので，車速が上がっていくとカウンターを入れたくなくなるんですよ
　　蘇武さん　：なるほど・・・
　　蘇武さん　：それであれば，カウンターの量は今のままでも良いので，アクセル操作をやってみましょう
　　蘇武さん　：スライドには"行き"と"戻り"があります
　　蘇武さん　："行き"がゆっくりであれば，"戻り"もゆっくりなんですよ
　　蘇武さん　：なので，"ゆっくり出す"というのを練習して欲しい
　　蘇武さん　：これはアクセル操作に尽きる
　　私　　　　　：分かりました．有難う御座います！


どうやら，前回「滑らないモノを滑らせる事」にかなり注力したせいで，ペダルワークが疎かになっていたようです．蘇武さんから頂いたアドバイスを踏まえ，初心に立ち返って「積極的に滑らせに行く」のではなく，「滑るかどうかギリギリのところでアクセルをコントロールする」方向に意識を変える事にしました．その結果がこんな感じ（↓）．



カウンターが追いつくようになりましたし，スライドが止まった時の戻しもゆっくりと出来るようになりました．
「よしっ，何となく形になってきたな～」という事で，今度は左周りにトライ（↓）．



こちらもマズマズな感じだったのですが，走っている途中で1つ気づきました．

「アレッ？ なんか右周りより左周りの方がやり易くないか・・・？」

「おかしいなぁ～，私，右コーナーより左コーナーの方が苦手なハズなんだけどなぁ～？ なんでだろう？？」と列に並びながら考えていたら，蘇武さんが「どうですか？」と様子を見に来てくれたので，



　　私　　　　　：左周りの方はコントロール出来てきたんですけど，右周りの方がイマイチ・・・
　　私　　　　　：外に行き過ぎたのを戻せなかったり，逆に内側に切り込み過ぎたり
　　私　　　　　：アクセルワークがイマイチっぽいです
　　蘇武さん　：右周りの方が難しい・・・？
　　私　　　　　：そう，普通逆なんじゃないか？と思うんですけど
　　蘇武さん　：もしかすると，右周りの方が目線を外に送った時に遠くなるから，それで難しさを感じるのかも？
　　私　　　　　：じゃあ，外を見る時の目線を意識的に少し内側になるように微調整してみます
　　蘇武さん　：はい，それでやってみて下さい

この時点までにハンドルロックするところまでカウンターを当てられるようになっていたので，操作量は十分足りている．なので，手足の操作は身体に任せて，目線に意識を割く事にしました．その結果がこんな感じ（↓）．



目線を固定せず，フラフラと内を見たり・外を見たり．外を見る時も「この位置！」という感じで固定せず，クルマの動きに合わせて内側寄りにしたり・外側寄りにしたりとフラフラと変えてみたら，コントロールの精度が上がりました．

「なんだ，クルマの動きに合わせてステアリングとアクセルを操作する事は出来てるじゃん．問題だったのはその操作量の合わせ方で，手と足の感覚で合わせようとするんじゃなくて，目線で合わせれば良かったんだ～」と，

目線が一番大事！

・・・である事にようやく気づけました．「ドライバーが見ているところに，クルマは向かう」というのはメジャーな話ですが，本当にそうなんだなぁ～と改めて実感出来る練習でした．


これで午前の部が終了．前回に引続き今回も「ランチ合盛り丼」をお昼ご飯として頂いて（↓），



30分程度のインターバルの後に午後の部へ．午後はコースが変更され（↓），



これがかつてないほどの苦戦を生む事態になるのですが，既に大分長くなってしまったので今回はここまで．


以上，途中までですが「目線が一番大事！」をまざまざと感じたオーバルコースでの練習でした（次回へ続く）．

エンジンのオーバーホールに向けて調べ物をしている中で「ダイナミックバランス」という単語に出会いました．クランクシャフトの加工で出てきた単語なのですが，どんな加工なのか知らないので，いつものように調べてみました．

まず，「ダイナミックバランス（動的バランス）」とは，回転体（クランクシャフト）の重心が，回転中心からズレた事によって生じるで不釣り合いを測定し，釣り合うように修正する加工の事だそうです．

そもそも，回転体の不釣り合いはなぜ起きるのか？というと，回転体の基となった材料の密度差によって生じる「回転中心と重心のズレ」が原因なのだそうです（↓）．


（島津製作所：バランサ豆知識より）

例えば，不釣り合いが生じている円柱を転がした場合，一定の速度で回転せず，速く回る部分もあれば遅く回る部分もあったりして，グラングランと不規則な回転をすると思います．そして，最終的には重心に近い側（重い側）が下側に来た状態で止まると思います（↓）．


（島津製作所：バランサ豆知識より）

この場合，下に来た部分の反対の位置（上側）にウェイトを貼り付けてやれば，上下でバランスが取れて重心が回転中心に近づき，キレイに回転するようになる訳です．
（この加工を「スタティックバランス（静的バランス）」と言うのだそうです）


単なる円柱でもこういった事が起こる訳ですから，偏心した構造をもつクランクシャフトであれば尚の事で，



偏心を打ち消すために付けられた「カウンターウェイト」の形状や厚み，加工精度の差等によって，どうしても重心がズレてしまうそうです．また，仮に高精度で加工が出来たとしても，元々の素材が持っている密度のバラつきや熱処理時の歪み，オイル穴位置の僅かなズレ等によって，やはり重心はズレてしまうようです．

この不釣り合いを修正するのが「ダイナミックバランス」なのだそうで，「スタティックバランス」が回転体を静止させた状態の上面を修正する（1面修正）であるのに対し，「ダイナミックバランス」は回転体を動かした状態（回転させた状態）で両端の2面を修正する（2面修正）という違いがあるそうです（↓）．


（島津製作所：バランサ豆知識より）

これを聞いて，静的な状態でバランス取りが出来るのであれば，わざわざ動かしてバランス取りをする必要はないのでは？とも思ったのですが，静的なバランス取りだけでは，"すりこぎ運動"を打ち消せないのだそうです．


"すりこぎ運動"というのは，回転体が円を描くように振れる現象（歳差運動：さいさうんどう）の事だそうで（↓），



先端の1点を抑えているにも関わらず，中心部分が円を描くようなに振れる様子から，すり鉢で棒がすり潰す際の動きに似ている事から，"すりこぎ運動"と言うのだそうです．

この"すりこぎ運動"が振動の増大を招くのは何となくイメージ出来るかと思いますが，それ以外にも不均一な回転がフリクションを増加させたり，クランクシャフトを支えているベアリングを摩耗させたり，クランクシャフトを曲げ方向に力が加わったりする事に繋がるため，高回転型のエンジンであれば「ダイナミックバランス」はやった方が良い，という話のようです．


では，その「ダイナミックバランス」はどうやって行われるのか？と調べてみると，工程としてはざっくり5つだそうです．

　　1．計測器をクランクシャフトの両端（プーリー側・フライホイール側）に設置
　　2．クランクシャフトを回転させて両端の振動を計測
　　3．仮のウェイトを両端に付けて振動の変化を計測
　　4．影響係数法を用いて，各面の修正量・角度を算出
　　5．両端の修正面に穴あけ・削り・ウェイト追加等で修正を施す

YouTubeに動画があったので，見てみたところ実際の作業としてはこんな感じのようです（↓）．



この動画では「カウンターウェイト」に穴を空けてバランスを取っていますが，本来の「2面修正」の意味合いとしては端部で行うようです（↓）．



ただ，フライホイール側は固定用のフランジがあるので，これで調整する事も出来ますが，プーリー側にはそんなものはないので，結局「カウンターウェイト」で調整するのが手っ取り早いようです．


ちなみに動的なバランスと言う以上，クランクシャフト単体だけでなく，クランクシャフトの前後に付くプーリー，フライホイール，クラッチカバー，コンロッドまで付けた状態でバランスを取る「ダイナミックバランス」もあるそうです．



エンジンの最終出力がクランクシャフトである以上，それに繋がるモノを取付けた状態でバランスを取るのが一番良いに決まっていますが，フライホイールを取付けるのはどうなのかなー？と思いました．フライホイールって摩耗するので，使用過程でアンバランスな状態になりそうな気がします．フライホイールを付けない状態で「ダイナミックバランス」をとって，フライホイール分の不釣り合いは許容するのが無難な気もしますが，どうなんでしょうね・・・？


以上，ダイナミックバランスのお勉強でした．

【おまけ】
「ダイナミックバランス」を調べる過程で，こんな情報を見つけました（↓）．


（RIZOIL：96年・98年のクランクの違いより）

B18Cのクランクシャフトは96SPECと98SPECで材質と形状が異なる，という情報なのですが，96SPECのクランクシャフトは98SPECと比べて柔らかいのだそうです．力の掛かるクランクシャフトであれば，硬い方が良さそうにも思えるのですが，一概にそうとも言い切れないそうです．

というのも，クランクシャフトが柔らかいという事は「クランクシャフト自身で振動を吸収出来る」ため，微小な振動を吸収し，共振を抑えて，高回転での伸びがスムースになるという特性があるそうです．また，加工の側面でも，硬い材質より柔らかい材質の方が加工し易い＝精度を出し易い，と考える事ができ，単純に「硬ければ良い」という訳でもないのが，なかなか面白いなーと思いました．

先日，SPOONキャリパーの異音対策でショップに行った時に「スポーツ触媒」の話をされました．

「触媒」というのはエキマニ～マフラーの間にある排ガスの浄化装置の事で，その頭に付く"スポーツ"というのは"スポーツ走行向け"という意味合いです．一般的に知られているのは，「純正触媒→スポーツ触媒に変更すると排気の抜けが良くなって出力が上がる」というものですが，どういう理屈でそうなるのか知らなかったので調べてみる事にしました．

まず，「純正触媒」と「スポーツ触媒」の大きな違いは材質です．



「純正触媒」がセラミック（焼き物）であるのに対し，「スポーツ触媒」はメタル（金属）です．この材質の違いを活かして「スポーツ触媒」では排気抵抗を低減して高回転で有利になるように設計されているのだそうです．


材質をメタルにすると良くなる理由の1つが熱膨張だそうで，セラミックは高温になると膨張して目が詰まる方向に変形するのだそうです（↓）．



目が詰まれば，当たり前ですがガスが通りにくくなるので，排気抵抗としては増える方向となります．これに対し，メタルは熱膨張しにくいので目の詰まりが少なく，排気温度が上がり易い高回転域で有利となるのだそうです．


そして，このセラミック触媒の膨張し易い＝形が崩れ易い＝割れるという特性を補うため，セル（ハニカム構造における穴の部分）を小さくする必要があり，「純正触媒」はセル密度を高くする必要があるのだそうです（↓）．



セル密度を表す単位を「cpsi（cell per square inch：1平方インチ当たりのセル数）」と言うのだそうですが，「純正触媒」が400～600cpsiであるのに対し，「スポーツ触媒」は200cpsi以下なのだそうです．目が細かければ抜けにくく・目が粗ければスカスカで簡単に抜けるというのは，イメージし易いかと思いますが，密度が半分になるのであればかなり抜け易そうですね．


このように素材に起因した構造の違いによって，「スポーツ触媒」の方が排ガスの抜けが良く，大量にガスを排出したい高回転域で特に性能向上（出力アップ）に繋がるのだそうですが，低～中回転域では効果がないのか？というとそんな事はないそうです．

エグゾーストマニホールド～キャタライザー（触媒）～パイプ＆サイレンサーで構成される排気系において（↓），



最も抵抗になっているのが「触媒」の部分なのだそうで，ここの抵抗が小さくなる（目が粗くなる）事は，流量の少ない低～中回転域であっても効果はあるのだそうです（アクセルレスポンスで差が出るとの事）．また，NAだと排気が抜け過ぎるとトルクが低下する～という話がありますが，この抜け過ぎ（＝流量低下）はサイレンサー（マフラー）の径が支配的なのだそうで，マフラーよりも上流にある「触媒」の抜けが良くなっても"抜け過ぎ"にまでは至らないとの事です．
（触媒の抵抗低減は，プラスを±ゼロにするくらいのイメージで，抜け過ぎ≒マイナスまでは行かない）


以上，スポーツ触媒のお勉強でした．