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前回でフォーミュラネタを全部書いて，そろそろネタも尽きてきたのですが，今週はル・マンウィークなのでお次はコチラのクルマ．

昔のル・マンカーって見ていて，なんとなくワクワク感があったものですが，2000年代以降のプロトタイプカーにはそこまでのものを感じないのはなんでなんでしょうね？ 単純に飽きたのか？ 観る機会が減ったのか？ やってる事は当時と変わらず凄いんですけど，なぜか観ようとは思わないんですよねぇ・・・不思議．

という事で，個人的にはそんなに興味の湧かない時代の2019年WECカー「TOYOTA TS050 HYBRID」．



2019年とは言ったものの，この時期はWECの移行期でちょっとややこしくて，シーズン最終戦をル・マン（6月）にするために，2018年5月～2019年6月までを1シーズンとする「スーパーシーズン」となっています．なので，厳密な表記としてはフットボールのように「18-19シーズン」となるのでしょうね．



この「TS050」自体は2016年に投入され，毎年改良を重ねながら19-20シーズンまで使われましたが，展示車両は2019年のル・マンに勝った8号車となっています．


外観的には2016年→2017年モデルで大きく変わっており，そこから展示されている2019年モデルまでは大きな違いはないそうなので，その時の変化点を追ってみると，まずノーズの位置が若干上がっているそうです（↓）．



そして，ヘッドライトもHID→LEDに変更（↓）．



ホイールアーチとモノコックを繋ぐバーが追加されたのだそうです（↓）．



そう言われても2016年型を観ていないので，「ふ～ん」くらいの感想でしかないのですが，いつか・どこかで旧型を観る機会が得られるかなぁ～？


なお，逆に後継の19-20年モデルだと，サイドミラーはカウルと一体となるので，こんな感じでニョキッと独立した形で出ているのはこのモデルが最後だそうです（↓）．



なお，この展示車両はご覧の通り走行後の汚れをそのまま残してあるのですが（↓），



近年の展示車両はこの汚れの上からコーティングを施して，汚れが剥がれないようにしているのだそうですね．単純にそのままにしていたら掃除している時や，移動で車両に手を掛けた時に剥がれちゃいますものね．へぇ～と思いました．


さて，この「TS050」の隣には，このクルマに搭載されている2.4L V6ツインターボエンジンが展示されていました（↓）．



広報資料等ではエンジンの型式名がなく，「V6ツインターボ」と表記される事が多いらしいのですが，Wikipediaには「H8909」と表記されていました．実はエンジンが展示されている事を事前に知らなかったので，下調べをしないまま見学してしまい，技術的なポイントがどこなのか分からず眺めていました．

見学後に改めて調べてみたところ，まずエキマニはインコネル製だそうでです（↓）．



そして，面白いのはターボチャージャーをブロックに固定せず，3本の支柱からワイヤーで吊るすフローティングマウント方式を採用している点．これはエキマニが熱膨張で大きくなった時に逃げ場がなくなり，割れてしまう事があったため，動く部分を作る事でそれを防いでいるのだそうです．


バルクヘッドに繋がる部分は，この画像だと逆光でよく分からないかもしれませんが，ブロックがピカピカに磨かれていました（↓）．



縦に伸びている黒い筒は燃料ポンプだと思いますが，長いですねぇ～．
ターボのコンプレッサーから繋がった配管の先に，カーボン製のサージタンクが観えます（↓）．



コンプレッサ側つまり吸気側なので，なるべく温度を上げたくないからだと思いますが，先述のエキマニとの間に断熱処理が見えました（↓）．



直噴エンジンなのでインジェクタ周りはよく見えませんが，点火コイルは見えたので覗いてみると（↓），



アレッ？ BOSCH製？？ DENSOじゃないんだ．共通部品かなんかなんですかね？
そのまま後ろに回って，ミッション側はこんな感じ（↓）．



レーシングエンジンなので当たり前ですが，小さいですねぇ．
そして，この先にはハイブリッドなので「MGU（Motor Generator Unit）」が繋がります（↓）．



モーターなんでこんなモンと言えば，こんなモンなんでしょうが小さいですねぇ．
ちなみに，この「TS050」は前輪にもモーターがあり（↓），



AWDとなっています（↓）．


（TOYOTA TS050 HYBRIDのすべてより）

リアよりフロントのMGUの方が大きいのは，駆動力配分の関係でしょうね．リアはエンジンのアシストで良いですが，フロントはそれ単体で駆動力を発生しないといけないでしょうから．

なお，出力は，V6ツインターボエンジンが500PSであるのに対し，モーターは前後合わせ367kW（500PS）だそうです．つまり，F1が諦めた内燃：電動＝50：50を実現している訳ですね．WECが耐久レースであるのに対し，F1はセミ耐久（スプリント寄り）ですから走らせ方が違うでしょうし，F1が上手くいかなかった理由として，バッテリーサイズの問題とかあるのかもしれませんが，面白いものですね．

ちなみに，「TS050」のバッテリーはこんな感じでした（↓）．




以上，ル・マンウィークなので，ル・マンウイナーのクルマを観てみました．

LMH（Le Mans Hypercar）とLMDh（Le Mans Daytona h）とで予選では明確な差がついたようですが，耐久レースは1周の速さではなく，24時間のアベレージ勝負．どうなるのか見物ですね．

なんだかんだでフォーミュラカーのネタばっかりになりましたが，それもこれでラスト，最近のF1の次は古いF1です．

私がF1を真面目に観るようになったのは1992年からなので，それ以前の車両はやっぱりちょっと関心が薄い．そこから1999年くらいまでが一番関心が高い時期で，どこのレースで何が起きたか？は割と覚えています．その後の2000年代序盤は仕事が忙しかった事もあり，中継を見逃すレースもいくつかあって記憶が朧気ですが，転職して生活の変わった2007年からまた記憶がはっきりしてきますね．

なんてな話はどうでも良いと思いますが，まずは1989年のF1カー「Benetton B189」．



こちらは港区・新橋にある「Spark Gallery Tokyo」に展示されていた車両だそうです．



先述の通りこの年代はそんなに関心が強くないので，展示されているのは知っていたのですが，あんまり観にいこうという気は起きませんでした．



ただ，ミニカー自体は好きなので，「Spark Gallery Tokyo」自体には1回くらい行ってみたいなぁ～と思っていたのですが，どこにあるのか知らなかったので足が向きませんでした．今回ブログを書くに当たってその辺りも調べていたらびっくり！



去年観に行った新橋の「TAMIYA PLAMODEL FACTORY TOKYO」から徒歩1分で行けるトコにあったんですね！ うわぁ～，知らなかった．知ってればについでに観に行ったのになぁ～．勿体ない事をしました・・・．


そして，もう1台は1996年のF1カー「Tyrrell 024」．



言わずと知れた片山右京氏が乗ったクルマですね．こちらは愛知県岡崎市にある旧車専門店「Rocky Auto」で2019年5月から展示されていたそうです．その後，2025年5月に売りに出されたようで，一瞬だけカーセンサーに載った事があるのだとか（↓）．



そこから行方不明だったようですが，今年の3月に上記の「B189」と一緒に「富士モータースポーツミュージアム」に現れました．こちらは関心が高かった時期のF1カーですし，この「024」に搭載されている「OX11A」は（↓），



2024年に観ているので，そういう意味でも是非とも観たい1台でした．


早速，フロント周りから観て行くと（↓），



現代では観れなくなったハイノーズが目立ちますねぇ．



ほぼ全車がハイノーズ化したのがこの1996年辺りなので，フロントウイングフラップの分割部分とか，ノーズの間から観えるキール部分だとか（↓），



なかなか興味深いです．


当時もノーズからぶら下がっているフロントウイングが，接触したらすぐに外れそうで弱そう・・・と思っていたのですが，ノーズへの固定部分を観ると（↓），



僅かボルト2本で止まってます．300km/hオーバーで走るクルマなのに，こんなんでよく落ちないなぁ・・・と思ってしまいますね．そのままフロントウイングに目を移すと（↓），



ガーニーフラップが付いていたような痕跡が．そのまま翼端板に目を移すと，この年代はまだ形状がシンプルだった記憶がありますが，後端には切込みがありました（↓）．




フロントのロアアームに付けれられたターニングベインを観ると（↓），



気流をサイドポッドの横に流したいんだろうなぁ～とか見えてきます．
サイドポッドの開口部は割と大き目ですが（↓），



位置はドライバーシートよりも後方に来ていて（↓），サイズ自体は小さいようです．




そして，この「024」最大の問題だったシート（↓）．



コクピットサイズが大きくなったため，片山右京氏が中に入ると顔がすっぽり隠れてしまい，全然前が見えなかったのだとか．



確かに外目に観ても，何となく深さを感じますね．


リアのコークボトル部分は至ってシンプルな感じ（↓）．



90年代のクルマだなぁ～という感じですが，リアカウルを後ろに延ばす処理はやり始めていたんですね．
（後にリアサスペンションを全て覆うくらいの大きさになる・・・）


空力の制限が多かった時期なので，ディフューザーは物凄く小さい（↓）．



フロア側はロアアームが貫通するくらいの位置なので，相当手前ですね．


リアウイングもシンプル（↓）．



ガーニーフラップの固定方法が単なる穴ではなく，何かアタッチメントっぽいのがついています（↓）．



あんまり観た事ない形なので面白いですね．フラップ固定部には穴が見えないので，調整しないのかな？（↓）



翼端板を観ると，メインプレーンの下に複数の穴が見えるので，こちらの追加ウイングで調整する考え方のようですね（↓）．


（という事は，この展示車両はレスダウンフォース仕様なのか？）


さて，このクルマ最大の話題はリアタイヤですかね（↓）．



超高速のドイツGPにおいて，リアにフロントタイヤを付けて（↓），



「全輪フロントタイヤ」という奇策を試し，タイヤメーカーに怒られたという面白エピソードが残っています．
俯瞰してみると，前後のタイヤの幅の差がコレですから（↓），



そりゃ，横幅が縮まる事で空気抵抗は減るんでしょうけれど，こんな細いタイヤで700PSのパワーを掛けられるのかよ？と思いたくなりますね．そんなエピソード思い出しながら実車を観れるのは，ホント有難いです．


以上，カーセンサーに載ったF1カーのお話でした．

1つ前のブログで，「IRLがDallaraとG-Forceのマルチメイクだった」話をしましたが，そう言えばもう1台「Dallara」のクルマがいたなぁ～という事で，お次はそちらの話．

こちらはつい最近のF1なので，同年代のRedBull or AlphaTauriをどこかのホンダのイベントで観てブログに書いてるだろうなぁ～と遡ってみたのですが，アレ？ 実は1回も触れてない？？


痕跡らしきものとしては，2024年にホンダのウェルカムプラザ青山で行われた「Honda Racing 2024 SEASON FINALE」でチラ見したみたいですが（↓），



この時も「Tyrrell 020」の方に集中して，他の2台は流していたみたいですね．



確かにこのRedBullは完全なショーカーで，ボディワークが実戦仕様と全く違うので観てもしょうがないと言えばしょうがないのですが，グラウンドエフェクトカーでなくなった今，もうちょっと詳しく見ておいても良かったかなーと少しだけ後悔しました（ウェルカムプラザ青山もなくなって，もうこういう展示も行われないでしょうし）．


という事で前振りが長くなりましたが，2023年型のF1カー「HAAS VF-23」です．



HAASは車体の製造をDallaraに依頼しているので，このクルマもDallara製と言えなくもないですね．この車両は2024年にTGR（TOYOTA GAZOO Racing）がHAASと技術提携した際に提供された（購入した?）もので，翌2025年には2年落ちとなった事から，富士スピードウェイで同じ「VF-23」を使って「TPC（Testing of Previous Cars：旧車テスト）」も行われています．展示されている車両が「TPC」で実際に使われた車両そのものなのか？は分かりませんが，GAZOO Racing所有となっているので，その後もアチコチのイベントで展示されているようです．

なお，「VF-23」の名前の通り車両自体は2023年のものですが，GAZOO Racingが2026年にタイトルパートナーとなり，デカデカと「GR」の文字が描かれるようになったので，リバリーは2026年仕様に変更されています（↓）．



なお，このクルマは「富士モータースポーツミュージアム」の展示ではなく，ミュージアムに併設された「富士スピードウェイホテル」のエントランス前に展示されています．


という事で早速前から観て行くと，ノーズが薄いですねぇ～（↓）．



ハイノーズが禁止される一方で，グランドエフェクトカーなのでフロア下に大量の空気を押し込みたく，ノーズが薄くなったのだと思いますが，実車を観ると簡単に折れそうなくらい薄いです（勿論，実際は折れませんが）．


フロントウイングの翼端板には，フロントタイヤの表面温度を測るための温度センサが（↓）．



当然リアにもあるでしょーという事で観てみると，フロアのこの位置でした（↓）．





リアタイヤは幅が広いので，全域を収めるために少し遠い位置についているんでしょうね．


サイドポッドは，当時フェラーリ型と呼ばれた中央が窪んだタイプ（↓）．



ルーバーと相まって，日本では「イカ焼き」なんて呼ばれていましたが，実物観ると確かに「イカ焼き」だ（笑）．


ヘイローを挟むように設けられたコクピット前のウインドスクリーンは，ギザギザの形状（↓）．



このギザギザのある・なしで，ヘルメットの振れ具合とか変わるんでしょうね．
そして，コクピットの右後ろにはニョキッと生えたフィルターが（↓）．



コレ，なんだったっけかなぁ～？ どっかで勉強したんですが忘れちゃいました・・・．こんなに突き出たら空力に悪影響を与えるのは間違いないので，実戦では使われず，車両保管時のみ付けられるものだと思いますが，位置的にエバポかなぁ～？ 燃料タンクの真上だし．


この「VF-23」の特徴と言えば，エンジンカウル付近のシャークフィン処理（↓）．





排熱用のエア・アウトレットがここにあるのですが，シャークフィンで塞がれないように浮かされていて，尚且つ，少し膨らみをもった形状であるのが面白いところです（素人目にはこれでちゃんと抜けるのか？と思っちゃいますね）．


リアウイングには，今はなくなった「DRS（Drag Reduction System）」．





代わりに「マカレナ（フリップフロップウイング）」なんてモノが生まれましたが，いつかそちらも実物を観てみたいですねぇ．


最後に後ろからアームを観て終わり（↓）．



アームというよりウイングですよね．前後で高さに差をつけたり，2本のアームを1枚板にしたり，別に昨日・今日始まったモノではないですが，これが上下に動く前提でどう空気を流すか？を考えるんですから，ホント大変だなぁ～．


以上，TPC（旧車テスト）にも使われた「VF-23」でした．

ちなみに，「TPCに使えるのは2年落ちのクルマ」というのを漠然と覚えていたのですが，厳密には「前年度（例：2025年）を起点として過去3シーズン（例：2024年・2023年・2022年）の技術規則に準拠して設計・製造された車両」という定義なんですね．2年以上古ければなんでも良いのではなく，「古くても4年落ちのものまで」という制限があるのは今回調べて初めて知りました．

F1チームがなるべく新しい車両でテストしたいのは当然だと思っていたので，「だから2年前のクルマなんだろうなぁ～」と思っていたのですが，古過ぎてもダメだったとは．恐らくパワーユニットメーカーの負担を考えてのルールなんだと思いますが（4年以上前のクルマのバッテリーなんて使える訳ないし，かと言って，契約切れてたりで新しいバッテリーも用意出来ないでしょうし・・・），古いレーシングカーが走れなくなるのは悲しいですね．

「服部茂章メモリアル展」のネタは終わりましたが，富士24時間レースのついでに観に行った富士モータースポーツミュージアムではそれ以外にも新しく展示された車両を見学してきたので，ついでにそちらも．

1Fで2002年型のIndyCarを観ましたが，2Fにも2003年型のIndyCarが1台増えていたので今回はそちらのお話．2003年なのでホンダ・トヨタがCART→IRLへ移籍した後の時代になります．


という事で，IRL（Indy Racing League）の2003年型「G-Force GF09」です．



この頃のIRLは，「Dallara」と「G-Force」のマルチメイクになっていたそうで，「Dallara」は現在でも有名なコンストラクターですが（筑波でも観た事あるコレとか↓），



一方，「G-Force」の方は聞かなくなったなーと思ったら，カップヌードル（↓）で記憶に残っている「Panoz」に買収されていたんですね．



個人的には，フォーミュラ・ニッポン（現スーパーフォーミュラ）に参戦していたので「G-Force」の名は記憶に残っていますが，元々はイギリスのコンストラクターだったんだよなーと思い出しました．IRLにおいては残念ながら「Dallara」よりも戦闘力が劣ってしまい，2008年にINDYCARが「Dallara」のワンメイクに移行した事で最終的には撤退する事になったそうです．


話を「GF09」に戻して，フロントから観て行くと，



「IR-02」でも思いましたが，やっぱりフロントウイングが薄いですねぇ（↓）．



オーバルを走るのでこれで正しいのですが，どうしても違和感を覚えてしまいます．
そして，こちらもフロントノーズの左側に謎のボックスが付いていました（↓）．



コンストラクターが異なっても付いているという事は，何かしらのレギュレーションに基づいた代物なんでしょうね．


オーバル走るクルマの定番な左フロントのキャンバー角は，至って普通な感じ（↓）．



ネガティブでも・ポジティブでもないって感じですね．
続くサイドポッド下のアンダーカットは「IR-02」と似たような感じでした（↓）．






一方で，ミラーは「GF09」の方が空力を意識したデザインに見え（↓），



リアタイヤ前のカウル(?)には，「IR-02」とは異なりフロア端を吊っているかのようなステーが付いていました（↓）．



このステーのテンションを調整する事で，フロア端の下がり量をコントロールし，それでダウンフォースを調整するなんて話を聞いた事がありますが，これもそういった意図なんでしょうか？


リアタイヤは若干ポジティブキャンバーになってるようにも見えますが（↓），



後から観ると，そういう感じはしないですね（↓）．



調べてみたところ，どうやらこのクルマはレプリカの可能性があるようで，実戦を走っていないのでオーバル用のスタッガーが施されていないのかもしれませんね．


さて，ミュージアム側が「見比べてみて下さい！」と言わんばかりに，同年代のChampCar（Lola B02/00）を横に並べてくれているので，遠目に見比べてみると（↓），



全然コンセプトの違うクルマだなぁ～というのが良く分かります．
サイズもChampCar（B02/00）の方が大きく見えたのですが（↓），

　　全長　　　　　　　　・・・　B02/00：4,978mm　　GF09：4,877mm
　　全幅　　　　　　　　・・・　B02/00：2,032mm　　GF09：1,968mm
　　全高　　　　　　　　・・・　B02/00：　940mm　　GF09：　965mm
　　ホイールベース　・・・　B02/00：3,048mm　　GF09：3,048mm
　　前トレッド　　　　　・・・　B02/00：1,753mm　　GF09：1,722mm
　　後トレッド　　　　　・・・　B02/00：1,638mm　　GF09：1,613mm

実はホイールベースは一緒．全長・全幅こそChampCar（B02/00）の方が大きいですが，全高はIndyCar（GF09）の方が大きいですし，前後のトレッド差も僅かなようです．エンジンは同じV8ですが，ホイールベースが一緒という事は，きっとこの数値にも何かしらの意味があるんでしょうね．


以上，もう1台のIndyCarでした．

TUNDRA，SUPRAと観てきた「服部茂章メモリアル展」のラスト．

前2つは「HRE（HATTORI RACING ENTERPRISES）」のチームオーナー時のクルマでしたが，最後は服部茂章氏自身が参戦したIRL（Indy Racing League）時代の車両．所謂ところのインディカーとなる訳なのですが，IRLの名前が出ていた頃のインディカーは色々ゴタゴタしていて，私もこの年代は記憶が曖昧なのでクルマの話に入る前にそちらの振返りから．

世界三大レースの1つに数えられる「インディ500」の開催地である「インディアナポリス・モーター・スピードウェイ 」のオーナーが，インディカーのオーバルレース減少に不満を持ち，当時インディカーを統括していたCART（Championship Auto Racing Teams）と衝突して1996年に「Indy Racing League」という独自のシリーズを立ち上げたのが事の始まり．



ここからCARTとIRLという2つに分裂する状況が始まり，当初はCARTの方（↓）が人気を集めていたのですが，



2001年に「ターボ・ゲート」と呼ばれるポップ・オフ・バルブ（過剰な過給圧を解放する機構）を巡る騒動が起こり，この騒動に嫌気がさしたのか？ CARTが急に「2003年からNAエンジンに移行する」と言い出して，2002年末にホンダ・トヨタがCART→IRLへ移籍．これで人気が急落してCARTは消滅．最終的に2008年にIRLに統合されて無事インディカーは元の1つに戻った・・・という事だったようです．当時，ホンダ・トヨタがIRLに移籍した事は認識していたのですが，なんで移籍したのか？という経緯までは知らなかったので，「ふ～ん，こんな事があったんだ～」と勉強になりました．


という事で，そのIRLの2002年型「Dallara IR-02」．



ターボエンジンでゴタゴタしたCARTとは異なり，こちらは元からNAエンジン（3.5L V8）だそうです．なお，車両自体は2002年の「IR-02」ですが，リバリーはBradley Motorsportsの2003年仕様になっているそうです．

このクルマの一番の見どころはやはりオーバル仕様のキャンバー（↓）．



左右のタイヤ共に若干右側へ倒れ込んでいるのが分かりますかね？（↓）





フォーミュラなのでNASCARほどではないですが，こちらも左フロントはポジティブキャンバーとなっています．コレ，どうやって実現しているんだろう？とNASCARと異なり，フォーミュラカーはアームが剥き出しなのでジッと左右を見比べていたのですが（↓），



アームの付け根の取付位置ではなく，アームの上下の長さで作り出しているようですね．


そのままフロント周りを見ると，ノーズの左側にはボックス状の物体が（↓）．



この位置だと車載カメラ？ 右側にはないので空力部品ではないでしょうね．
そのままフロントウイングに目をやると，ガーニーフラップがついています（↓）．



オーバル専用なので翼端板もかなり小さいですが，側面にもガーニーっぽい部品がついています．フラップは分割されていないので調整式に見えませんが，後ろ側には調整用の穴があるので動くんでしょうね．


そのままサイドを観ていくと，サイドポッド下の切込みが結構大きい（↓）．



近年のF1のようなフロアがないので，ちょっとだけ違和感を覚えます．



リアホイール前のボディワークも後端がちょっとだけ内側に切れ込んでいて，縦方向のガーニーっぽい形状になっています．


マフラーはこの位置（↓）．



リアのロアーアームのすぐ上にマフラーがあるので，アームが溶けないの！？とか思いますが，溶けないんでしょうねぇ（当たり前）．


リアウイングはこんな感じ（↓）．



フロントと異なり角度調整用の穴が見えないので，「調整しないんだ～」と思って内側を覗いたら（↓），



あ，なんか埋めたような跡がある・・・．超高速で走るクルマなので，些細な穴も気にしているのか？ それとも単なる展示用だからなのか？ 理由は分かりませんが，面白いですね．


最後にフロント同様，リアもキャンバー角をチェック（↓）．



やっぱり左側に倒れ込んでますね．そう言えば，インディカーには「スタッガー（Stagger）」という独自のセッティングがあって（↓），



「右リアタイヤの外径が，左リアタイヤよりも若干大きくなっている」という話を聞いた事がありますが，コレはどうなんだろ？





う～む，分からん（笑）．


以上，服部茂章メモリアル展見学のラスト，IndyCar編でした．

今回オーバルコース専用の3台を観てきた訳なのですが，ただただ同じ方向にしか曲がらないクルマというのは，独自の進化をしていて面白いですね．通常のレーシングカーとは異なり，違和感ありまくりでこれはこれで興味深かったです．観れて良かった！