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ホッケンハイムでTOP400入りする事が出来たので，そろそろ競争力が出てきただろうと思い，オンラインレースに参戦してみる事にしました．

ForzaMotorsportには，PI（Performance Index）縛りのクラス別オープンレースが一定の間隔で行われており，過去に何度かチャレンジした事があるのですが，「本当に同じPIなのか？」と思うくらい速い人達ばかりで，簡単に周回遅れにされたりするので，1位どころか最下位にならないようにするので精一杯でした．そこからTOP400に入れるくらいの仕上がりになったのでチャレンジしてみる事にしました．

今回仕上げたCR-XだとCクラスになるので，それほどエントリーが集まらないのですが，2台のタイマンだとブッチギリの1位．複数台だと最下位争いという極端に実力差のあるレースを何回か繰り返していたら，鈴鹿サーキットで4台のレースとなりました．

このレースがまずまず楽しめたので，動画に纏めました（↓）．



ただの車載だとツマらないので，レース中の私の心の声を追加してみました（笑）．


レース自体はトップから6秒遅れの2位となり（↓），



ペナルティも受けていないので，そこそこ良さげに見えるのですが，バトルの中身は結構グデグデでした．混戦の中でギリギリのバトルが出来ず，何度も接触してCR-Xをボロボロにしてしまいました・・・（↓）．



自分でも「このドライビングは酷いなぁ～」と思ったので，自戒の意味も込めて振返っておきます．


まずはスタート直後の2コーナーの接触．中継風のカメラで見るとこんな感じです（↓）．



これを見ると，前を走るプレリュード（薄水色）の横っ腹に突っ込んでいっているようにしか見えないですよねぇ・・・（↓）．



走っていた時は，1コーナーの手前で既にジリジリと引き離されていたので，「飛び込んでも抜けないなー」と早々にオーバーテイクは諦めて，プレリュードの後ろに続いて1～2コーナーを抜けるつもりだったのですが（ダイブボムする気なんて更々ない），



車重の違いからか？ ブレーキングポイントが前2台と私とでかなり違ったようで，「えっ!? こんな手前で踏むの??」と不意を突かれる形となり，ブレーキが間に合わず，プレリュードのリアに突っ込む形となりました・・・．コーナー1個目でまだ互いのクルマのブレーキング性能・コーナリング性能が分からないのだから，目の前のクルマ（薄水色）だけではなく，1台先のクルマ（赤）の動きも見て，マージンをもってブレーキングすべきだったのですが（↓），



それが出来ていませんでした．こういう接近戦の経験値不足ですね・・・．



当たったのがFFのプレリュードだったからこんなもんで済みましたが，もし相手がFRだったら，コース外に吹っ飛ばしてペナルティを喰らっていたんだろうなぁ・・・．プレリュードの方，本当にすみませんでした．<(_ _)>


次はデグナー（↓）．



こちらもプレリュード（薄水色）がデグナーの1個目でコースオフしたので，前のポンティアック（赤色）に続いて2個目に進入しようとしたら，思いの外，ポンティアックのブレーキングが強くて追突気味になりました．外からのカメラだと接触したのか分からないので（↓），



ボンネットカメラに切替えて確認してみたところ（↓），



相手の右リアに私の左フロントがほんの僅かですが，コンタクトしているみたいですね・・・．1コーナーの教訓が活かされていない感じですが，1コーナーからここまで私はプレリュード（薄水色）の動きしか見ていないので，ポンティアック（赤色）のブレーキングを見るのはこれが初．なので，ここも「えっ!? そこで踏むの??」という感じのブレーキングとなってしまい接触してしまいました．接近戦でのマージンの残し方が，ホント経験値不足ですね．

なお，この後，コース外から戻ってきたプレリュードにアウト側から被されるのですが（↓），



こちらはギリギリですが，当たっていませんでした．まだ私の方は内側に寄れるスペースが残っているので，ここは相手の上手さに感謝ですね．


そして，ヘアピン（↓）．



デグナー2個目の進入で前と左を抑えられ，立ち上がりで踏めなかったのでクロスラインで後ろのクリオ（黄色）に並ばれました．



デグナーを立ち上がり切った辺りで右に入られたのに気がついたので，次の右コーナーはイン側にスペースを空けつつ，ヘアピンでのブレーキング勝負となります．外から見たカメラだとクリオに前に出られた感もあるので（↓），



外から被されても文句を言えない状況ですが，ここは相手が非常にクリーンで，並走して立ち上がるラインを取ってくれました（↓）．



タイトなラインなので，私の方もブレーキングで止まれるかどうか怪しかったのですが，なんとか外側に膨らむのを抑える事が出来ました（↓）．



ご覧の通りクリップを大分外しているので，もし外から被されていたら接触していたでしょうね．マージンの残し方を見ても分かる通り，このクリオ（黄色）のドライバーは上手いなーと思わされました．


そこから暫くは前2台の鍔迫り合いを眺めている感じで，2度の接触でマージンをしっかり取ろうと，いつでも回避行動が取れるようにラインを外して走っていたのですが，そんな事をしていたら当然遅い訳で，スプーンの立ち上がりで再びクリオ（黄色）に襲われました（↓）．



コレ良く見ると，スプーン2個目の進入でクリオはかなりアウトに振っており（↓），



最初から立ち上がりでクロスさせる狙いだった事が分かります．残念ながら立ち上がりで私（黒色）に接近するタイミングが若干早過ぎたらしく，接触を避けるために左にステアリングを切った影響で，微妙に失速しているようですが（↓），



ストレートでクリオを振り切れたのは，この失速のおかげだったのかもしれません．



相手の上手さをパワーで捻じ伏せるって，私のやっている事は完全に格下ですね（苦笑）．
それにしても，立ち上がりでクリオが接近してきた時，ギリギリですが私に当てていないんですよね（↓）．



ホント，このクリオのドライバーは上手いなぁ～と思いました．


その後の130Rでは接触はなかったのですが，クリオ（黄色）にハードブレーキを踏ませた痕跡がありました（↓）．



130Rの進入で，私はいつでも回避行動が取れるようイン側にクルマを寄せていたのですが（↓），



これのせいで立ち上がりが苦しくなり，クリオ（黄色）にインを刺されそうになったので（↓），



ドアを閉めにいったのですが，この閉めにいくタイミングが遅かったらしく，クリオにブレーキを踏ませてしまったようです（↓）．



私の方が完全に前にいるので，このブロックライン自体は特に悪いとは思わないのですが，これだけ上手いドライバーがブレーキを踏んだとなると，相手にいけると思わせる動きだったと，ここも反省のポイントかなぁ～？と思いました．


最後は2周目の1コーナー（↓）．



前のポンティアック（赤色）がヘアピンの1個目でミスってコースアウトしたため，その失速の間隙を突いて並んだのですが，パワーがほぼ互角だったようで，ストレート1本分を使っても抜き切れず（↓），



並走したまま1コーナーで絡んで，両車コースアウトとなりました・・・（↓）．



外のカメラで見ると，私が相手に突っ込んでいっているようにしか見えないので，なんでこうなったのかなぁ～？と視点を変えて見てみると，まず私の画面では相手のクルマは見えませんでした（↓）．



正直，完全に抜き切ったのか？ まだ隣にいるのか？ 分からなかったので，ブレーキをなるべく遅らせつつ，左側に1車身残すつもりでアプローチしていました．厳密に見ると，この時点で私（黒色）の方が前に出ていたようなのですが（↓），



そんなの分からないので，ひたすらブレーキングを遅らせて，相手に譲らない意志を示したつもりでした．ところが，ここでもクルマの特性の違いがあったようで，相手は1コーナーに向けてターンインを始めてしまい，私の左リアに相手の右フロントが接触（↓）．



1周目のプレリュードと私の接触とは逆のパターンで，右コーナーで左リアを押されると，クルマは左側に曲がろうとするので，ステアリングを右に切る事ができず（↓），



コントロール不能状態に陥って，ポンティアック（赤色）を道連れにコースアウトする流れとなりました・・・．
接触した時点で，私の右側にはまだスペースが残っていたので（↓），



相手が寄せてくる事を予測して，早めにターンインすれば良かったのだと思いますが，こういうところが経験値不足ですね・・・．

「ブレーキングで前に出ようと思うな！ 相手に並ぼうと思え！」

の格言をまざまざと思い出す，そんなレースでした．


以上，接近戦の下手さ加減を味わったオープンレースの模様でした．

実車だと外板の替えのきかない旧車では，怖くてレースなんて出来ませんが，ぶつけても（相手には悪いですが）修理代の掛からないバーチャルレースならではの学びを得る事が出来ました．こういう接近戦って頭で分かっていても，身体が反応してくれないと意味がないので，速さだけでなく上手さの経験値も貯めていこうと思います．

前回の再チャレンジでTOP500入りを達成出来たのですが，車載を見返した結果，もうちょっと詰められる手応えが残っていたので，再々チャレンジしてみる事にしました．

この辺りまで来るとさすがにタイムを削り取るのが苦しく，1/1000秒単位でしか縮まらないため，何度か心が折れ掛かりましたが，ゴーストカーとして現れるライバルがDC2やEK9だったりするので，「同じFFに負けるのは悔しい！」とムキになってやってました（苦笑）．

今回も「Racing View」のアドバイスを聞きながら，セットアップを詰めていったのですが，



「サスペンションがフルバンプしているから，リバウンド側の減衰力を増やせ！」と言われたので，上げていったところ（↓），



ハンドリングが劇的に良くなりました．クルマが暴れる感じが減ってコントロールし易くなり，狙ったラインで走れるようになりました．ダンパーが伸びにくくなるので，縁石の上を走るとクルマが跳ねてトラクションが掛かりにくくなりましたが，ライントレース性が上がった分，縁石を避けて走る事も容易になったので，まさにドライバーの腕次第といった感じです．


私が遊んでいるのはライバルとタイムを競うモードなので，実際のタイムアタック中はゴーストカー（接触判定のない幻のクルマ）が出てくるのですが，EK9を倒すとDC2が現れ，DC2を倒すとEK9が現れる（最初のとは別のクルマ）パターンが続き，EF8だと微妙にパワーが足りないのか？ ストレートでジリジリと引き離されるので，コーナーで詰めていく走り方となりました．

何度もトライを繰り返し，必死になってゴーストカーに食らいついていった結果（↓），



最終的に0.5秒近くタイムを縮めて 2:00.476 をマーク！
順位も世界394位まで上がり，TOP400入りを果たす事が出来ました（↓）．



ドライビング的にはいっぱいいっぱいな感じなので，さすがに私の腕ではこれ以上詰められる気がしませんが，備忘録も兼ねて一応振返っておこうと思います．


まずは概略（前回：青　今回：オレンジ）．



セクター1で0.1秒遅れましたが，セクター2で0.47秒と大幅に削っているので，タイムの縮まった要因としてはココのようですね．ミニセクターを見るとストレート区間では前回（青）より遅くなったようですが，コーナーの立ち上がりは今回（オレンジ）の方が速いので，トップスピードを捨てて加速重視に振った感じでしょうか？


コーナー毎にまた細かく見ていきます．



ターン1は前回（青）外に膨らみ過ぎた感があったので，今回（オレンジ）はコース（トラック）内に留まれるよう，若干手前からブレーキングを開始して，立ち上がりで余裕をもたせるよう意識しました（↓）．



その結果，イン側に切り込み過ぎてしまいパイロンを薙ぎ倒す羽目になってしまいましたが（汗），



タイムを比較してみると，ブレーキングポイントを手前に持って来た分，進入で0.25秒遅く，そこからイン側をショートカット気味にして最短距離を進んだ事で0.05秒削り取れたようですが（これがミニセクターでは今回[オレンジ]の方が速い理由），トータルで見ると0.2秒遅いので，このアプローチは失敗だったようですね・・・．

立ち上がり側で弾き飛ばしたパイロンが宙を舞って自車に着地し，コン！と当たるのがご愛敬ですが（↓），



ご覧の通り，今回は片輪を白線内に収めたので，競技的な側面ではこちらの方が正しい（トラックリミットを取られない）のですが，トータルでタイムが遅いのであれば意味はないですね．


続くターン2では，今回は徹底的にインに寄せる事を意識したので，エイペックスをきちんと捉えられています（↓）．



その分だけ進入を抑えないといけなかったので，瞬間的には前回より0.48秒も遅れをとっているのですが，その先のターン3～4の加速で取り返し，トータルでは遅れを0.1秒まで小さくしているので，このやり方は正解だったようです


次はこのコース最難関のターン6．ここはドライビング的には特に何も変えていないのですが，離れすぎた6速のギヤ比を若干クロス気味にした事で，終端速度が1km/h伸び（↓），



ミニセクターでは今回（オレンジ）の方が速くなっていました．ダンパーのセッティングを変更したおかげで立ち上がりでも過度にアンダーステアが出る事がなく，アクセルをガバッ！と開けてもホイルスピン少な目で立ち上がる事が出来るようになりました．



このおかげでターン6を抜けた時点で，前回よりも0.15秒速くなっています．


ハンドリングの向上は，その先のターン8でも現れていて，



立ち上がりで外側に膨らまないように意識するとイン側の高い縁石（ソーセージ）にのってしまい，クルマが弾き飛ばされて片輪走行となり，トラクションが掛からず失速するパターンが多かったのですが，ハンドリングの向上で狙ったラインにピタリとつけられるようになったので，上手く縁石を避けられるようになりました．

このおかげで，今回（オレンジ）の方が進入で突っ込み気味にしつつも，立ち上がりで遅れを取らないという両立した形を実現でき（↓），



タイム差を0.4秒まで広げられたので，今回タイムを縮められた一番の理由はココですね．


その後，ミニセクター上はターン12のブレーキング区間でも今回の方が速いのですが，



データ上はあまり有意な差が見えないので，ほんの僅かな差なんでしょうね．


最後，ターン15でもタイムを削り取っているのですが，



ここは右に左に暴れるクルマを捻じ伏せつつ，上手くボトムスピードを上げられたのが要因のようで（↓），



ハンドリングが向上したおかげでクルマが暴れても，狙ったラインにクルマを持って行けるようになり，ターン15の出口では意図的に外側へ膨らんで，最終コーナーとなるターン16へのアプローチを緩やかにする（↓），



といった細かな微調整も出来るようになりました．こういったアベレージスピードの高い国際コースだと，足回りのセッティング1つでこうも変わるものかと驚かされました．


以上，苦労しつつもなんとかTOP400入り出来たお話でした．

それにしても，ダンパーの伸び側（リバウンド）を締めるだけでこれだけハンドリングが変わるとはなぁ～．接地性を考えると伸び側はなるべく緩める方向が良いんだろうと思っていたのですが，FFでこれだけフロントの喰いつきが良くなるのを味わうと，今までの考え方が間違っていたんだなぁ～と思い知らされました．

伸び側と縮み側を同時に調整出来る2wayダンパーというモノがありますが，ショップに相談した時に「素人が手を出すとハマるから止めておけ」と言われた理由がなんとなく分かってきました．個人的にはもう少しダンパーのリバウンド側に関して理解を深めたいと思いました．

前回，ドイツの「ホッケンハイムリンク（Hockenheimring）」でのタイムアタックを始めてみましたが，初日で世界583位まで行けたので，なんとか500位を切りたいなーと思い，もう一回チャレンジしてみました．

前回の車載を見返したところ，結構ドライビングのミスが目立ったので，それを修正しつつ，前回詰め切れなかったサスペンションのフルバンプ対策も進めてみました．


まず，フルバンプ対策の方ですが，車高を地道に上げていったら解消しました（↓）．



これで縁石にのせても跳ね飛ばされにくくなったのですが，ロールが大きくなったせいか？ 立ち上がりのアンダーステアが強くなったので，そこからバネレートを少し上げては，車高を少し落とす・・・を繰り返して，ギリギリ「Max：1.00」となるところでバランスさせました（↓）．



フルストレッチ側は相変わらず「Min：0.00」で伸び切っていますが，アクセルOFFで若干のオーバーステアは出るものの，十分コントロール出来る範囲なので放置する事にしました．サスペンションの数値的には，こんな感じとなったのですが（↓），



縁石の走破性と，コーナリング中の踏ん張り具合が両立して非常に良いハンドリングになりました．基本的に重心を下げたいので車高はなるべく落とす方向にセットしていったのですが，やっぱり何事もバランスですね．


次にギヤ比ですが，1速だとヘアピンの立ち上がりでホイルスピンが激しいので，もっとハイギヤードにした方が良いのかなぁ～？と思ったのですが，「Racing View」のオススメは逆で，「もっと1・2速のギヤ比を落とせ！」と言われたので，どんどん下げていき，最終的にこうなりました（↓）．



下側をクロス気味にした事で，6速がちょっと離れちゃった気もするのですが，ホッケンハイムだと6速はほとんど使わないので，まぁ，こんなもんか？とテストしてみたら（↓），



・・・と褒められました（笑）．


そんな感じでクルマ側のセットアップは進んだので，あとは1周をキレイに纏めるべく走り込んだ結果（↓），



2:00.911 をマーク！0.8秒縮めて順位は世界462位まで上がり（↓），



500位以内という目標を達成する事が出来ました！（といっても，トップまでまだ8.5秒も差があるんですけど・・・）


ドライビング的にはかなり詰め切った感があるので，「Racing View」で前回との差を比較してみると（↓），


（青：前回　オレンジ：今回）

ホッケンハイムのセクターは3つに分かれているようですが（右側），全てのセクターでタイムを縮めており，クルマのセットが良くなっているのは間違いないようです．一方，ミニセクター（左側）で見ると，タイトコーナーの立ち上がりは前回（青）の方が速く，この辺りを犠牲にして他でタイムを削り取ったようです．


という事で，また車載を見返しながら振返ってみます．



ターン1進入時点での車速は，181km/hで前回（青）と変わりませんが，ターンイン時の速度低下が今回（オレンジ）の方が少なかったようです（↓）．



これはブレーキングの開始を若干遅らせられた事が要因のようですが（↓），



クルマのセットが煮詰まって曲がるようになったため，遅らせられるようになったという事なんでしょうね．ただ，ブレーキを遅らせた分，アクセルONのタイミングも遅れているので，その分だけ立ち上がり側のミニセクターでは前回（青）よりも遅かったようです（↓）．



この進入で速く・立ち上がりで遅いパターンは，その先のストレートで取り返されるパターンを想像させますが，続くターン2の進入時点でも今回（オレンジ）の方が0.04秒リードしているので，ターン1はこのスピードをキャリーする走らせ方の方で正解だったようです．

なお，トラックリミット違反を取られないので，ターン1の外側は目一杯使いましたが（↓），



ちょっと使い過ぎたかな・・・？（汗） ここでの大回りがミニセクターで遅れをとった要因かもしれませんね（その分だけボトムスピードを上げられている可能性もあり，判断が難しいところではありますが）．


続くターン2では，とにかく小回りする事を心掛けたのですが，



映像を見ると半車身くらいイン側を空けてしまっているので，エイペックスを逃してますね（泣）．
立ち上がりの加速自体は前回（青）と大差ないのに（↓），



ここのミニセクターで前回（青）に負けているという事は，ライン取りの詰めの甘さで遅れているんでしょうね・・・．


切返しのターン3～4を抜けて，左に緩く曲がる「Parabolika（パラボリカ）」は，ミニセクターで見ると一瞬だけ前回（青）より遅れをとっているのですが，なんでだろう？と車載を見たところ（↓），



どうやらシフトアップしたポイントのようでした．前回（青）だとここは4速キープの状態でしたが，ギヤ比を変更したので今回（オレンジ）だと少し早くシフトアップしており（↓），



一瞬の加速力の差で前回（青）の方が速かったようです．タイム差的には影響は少ないですし，ミニセクター特有の問題でもあるので，ここの遅れは気にしなくて良さそうです．


そして，前回失敗したターン6ですが，進入はギヤ比の変更で今回（オレンジ）は6速まで入れるようになったため（↓），



速度の伸びが悪く，ミニセクターで見ると前回（青）よりも遅れていますが，今回はきっちりエイペックスに寄せたので（↓），



立ち上がりで取り返せている・・・と思ったのですが，トータルで見ると今回（オレンジ）の方が0.04秒遅れているので，どうやら止め過ぎだった模様．う～ん，ここはホント難しいですねぇ．


そして，これまた前回はミス疑惑のあるターン7では，



前回（青）はヒヨって少しアクセルを抜きましたが，今回（オレンジ）はクルマが曲がるようになったのでアクセル全開で駆け抜けていったのですが（↓），



これだと，タイヤのグリップを横に使い過ぎてしまうらしく，タイム的には逆に0.03秒遅くなっていました・・・（泣）．気持ち良く走れるようになったので間違いなく速くなっただろう～と思っていたのですが，まさか逆に遅くなっているとは．タイヤの使い方ってホント難しい．


ややS字気味になっているターン9～10の間は，車載だと特に問題なさそうに見えるのですが，



ミニセクターで見ると，今回（オレンジ）の方が0.1秒遅れている・・・．なんで？と思って調べてみましたが，ここは特に要因が見つかららず，強いて言えばアクセルOFFでフロント荷重を作る（曲げる）タイミングが今回（オレンジ）の方が若干早いか？（↓）



前回（青）はアクセルOFFのタイミングを遅らせても曲げられていたので，ここは若干クルマが曲がりにくくなっているのかもしれません．


ここから先のスタジアムセクションは今回の方が圧倒的に速くなっていますが，最後のターン15だけ今回の方が遅い．ここも車載だと何かしらのミスをしているようには見えないのですが，



今回（オレンジ）の方がアクセルOFFの時間が長いので，クルマが曲がっていない模様（↓）．



う～ん・・・．車載を見返しても，荷重移動を使ってクルマの向きを無理やり変えてはいますが，クルマはそれに応えて曲がってくれている印象なので，正直ここのアンダーステアは感じ取れていない．走っている最中にこれを感じ取れるようにならないと，これ以上のタイム短縮は厳しそうですね．


以上，ホッケンハイムに再チャレンジしてTOP500に入ったお話でした．

クルマもドライバーも良い感じで仕上がってきた感があるのですが，ブレーキを使わず，アクセルOFFの荷重移動だけで曲げていくコーナーで遅くなっているのが気になりますね．恐らくバンプ対策でバネレートを上げた事による弊害な気もしますが，これを直すと他の部分で遅くなるような気もするので，私の腕だとここら辺が限界かなぁ～？

CR-Xのエアロ分析に端を発してエアロキットネタが続いていましたが，元に戻ってタイムアタック．ForzaMotorsportオリジナルの「Eaglerock Speedway」オーバルコースでアタックを続けていましたが，行き詰ってきたので他のコースにチャレンジしてみる事にしました．

オーバルコースはブレーキを踏む事もなく，ステアリングとアクセル操作のタイミングだけなので，ほぼクルマの性能で決まりますが，他のコースだとドライビングの差も出そう．

サーキットレイアウトであればどのコースでも良かったのですが，最近SNSでドイツの「ホッケンハイムリンク（Hockenheimring）」の新旧比較の画像が流れて来て，懐かしいなぁ～と思ったので，今回はホッケンハイムのフルコースを選んでみました．


ホッケンハイムは，長年F1のドイツGPが開催されいたコースで，昔は森の中をひたすら全開で駆け抜ける全長6.8kmの超高速コースでした．2002年に観戦し易さやセキュリティ等を踏まえて，4.5kmのテクニカルコースへと改修されました（↓）．



勿論，実車このコースを走った事はありませんが，旧コースはF1のゲームに収録されていたので，そちらで散々走り回りました．ロングストレートを全開で駆け抜けてシケインをショートカットし（笑），最後のタイトなスタジアムセクションでコースアウトして「このセクションつまんない！」と思った事をよく覚えています．

新コースになった年代からF1のゲームもやらなくなり，グランツーリスモにもホッケンハイムは収録されなかったので，ゲームの世界とはいえ，走った事はなく，ForzaMotorsportが初となりました．


2018年までF1の中継で観ていたので，コースレイアウトは何となく頭の中に入っていますが，実際に走ってみると非常に面白くない（苦笑）．ターン2となる「Bernie-Ecclestone-Kurve（バーニー・エクレストン・カーブ）」と（↓），



ターン6となる「Spitzkehre（シュピッツケーレ：ドイツ語でヘアピンの意）」が（↓），



特に曲がり切れなくて面白くない（笑）．レースをやると，大抵この2つのコーナーでクラッシュが起きるくらい難しい（面倒くさい）コーナーですね．特にヘアピンの方は「これで本当にコース幅が合っているのか！？」と思うくらいタイトで，1速まで落とさないと曲がり切れないですし，その手前の「Parabolika」が若干左にステアリングを切りながら全開で駆け抜けていくコーナー（というか実質ストレート）なので，ブレーキングポイントの見極めが難しく，油断してると止まり切れず簡単にコースアウトする・・・．走ってて楽しいコースでは決してないのですが，選んじまったもんはしょうがないので，今回はこのコースでタイムアタックしてみました．


という事で，過程をすっ飛ばしていきなり結果から入りますが（↓），



1周を一番キレイに纏められたラップが 2:01.737 でした．順位としてはこれで世界583位（↓）．



トップとは約9.7秒差と相変わらず大きな差ですが，オーバルコースの時が1周約30秒のコースで3.4秒差だったので，ホッケンハイムがその4倍の1周約2分と考えると，オーバルの時よりは近づけたのかな？（順位もこちらの方が上だし）


今回も途中「Racing View」を使ってセッティングを煮詰めていったのですが，「Dyno」という機能で，パワーバンドを自動で計算してくれて（↓），



「パワーバンドから外れているから，シフトチェンジ後の回転数が6900rpm以上になるようにギヤ比を調整しろ」とアドバイスしてくれました（オーバルの時は4速固定だったので，この機能を試せなかった）．ギヤ比のセッティングって何が正解なのか？と悩むので，これは便利ですね♪


ただ，サスペンションの方は煮詰め方がよく分からず（↓），



これだけバネレートを上げても（↓），



フルバンプ（Max：1.00）するので，セッティングはまだ模索中です（車高を上げても効果がなかった）．
なお，これだけレートを上げると，縁石にのった時に跳ね飛ばされるので（↓），



フルストレッチ（Min：0.00）はそのせいだろうなぁ～と思っています．


といった感じで，クルマのセット的にはまだ詰め代が残っていますが，動画を見るとドライビング面でもミスが目立ちますねぇ・・・．ターンの番号順に見て行くと（↓），



ターン1の進入で，内側の縁石に跳ね飛ばされないように浅めの角度で進入したら（↓），



出口で膨らみ過ぎてコース外にはみ出しています（↓）．



これを外から見ると（↓），



白線から4輪ともタイヤが離れているので，完全にトラックリミット違反（四脱）だと思うのですが，ForzaMotorsportではなぜかセーフでした・・・．


ターン2の立ち上がりは，1速だとホイルスピンしたので（↓），



コーナリング中に2速へシフトアップしたのですが（↓），



こんなの実車じゃ出来ないだろうから，ゲームならではの操作ですね（苦笑）．ここのシフトダウンは2速までにするか？ 1速のギヤ比をもう少し下げるか？


ターン6は，ブレーキングが遅れてエイペックスにつけてないで（↓），



ここはもうちょっと詰められるかなぁ～？ ブレーキングポイントを見極めるのがホント難しいコーナーですね．


ターン7は，進入の手応えから立ち上がりでアンダー出る！？とヒヨってアクセル戻しちゃいましたけど（↓），



タイヤのグリップ的にはちょうど使い切った辺りなので（↓），



コレが正解だったのかも？ 踏み続けていたらアンダーステアを出して，コースオフしていたかもしれませんね．


ターン8は，進入でイン側に切り込み過ぎて（↓），



縁石に跳ね飛ばされちゃっているので，もうちょっと外からアプローチかな？


ここから先のスタジアムセクションは，結構ギリギリまで攻め切れていて，



進入でオーバー，立ち上がりでアンダーとクルマが暴れていますが，なんとか抑え込んだ感じ．これ以上はドライビング面で削り代はなさそうですね．


以上，ホッケンハイムリンクのタイムアタック編でした．

動画を見返すと伸び代はまだ残っていそうですが，全部刈り取っても0.3秒ってところかなぁ～？ 9.7秒差ってホント別世界ですね．

前回「Escort RS Cosworth」の「Triple Decker Wing」の話をしたのですが，「ランティスにも似たようなものがありましたよね？」とコメントを頂きました．

そういえばあったなぁ～と思い調べてみたところ，「ランティス 4ドアクーペ用ツーリングキット（A-SPEC）」としてリアウイング&リアスポイラーが設定されており，このA-SPECエアロキットを装着した「Mazda Lantis Type R Mazdaspeed」というクルマもあったようです．

当時の資料を探してみたところ（↓），



「揚力を前後バランスさせる事を目的に，ウイング面をボディより高くマウントできるモノポスト式ハイウイングを採用した．高速走行時の操縦安定性を向上させる」「リアハッチ後端に装着するリアスポイラーは，リアウイング下部を通る風を整流し．揚力と抗力の低減を図る．リアウイングと同時装着することによって最適な空力効果を実現する」

と書かれていました．つまり，上段の大型のものが「リアウイング」で，下段の小さなガーニーフラップみたいなものが「リアスポイラー」という事のようです．上段の「リアウイング」に関しては，その形状から「大鳥居（↓）」なんて俗称がついていたようで，



日本人なら言わんとしている事はなんとなく分かりますね（苦笑）．リアスポイラーの方も「ゴム製」というコメントをチラホラ見つけましたが，正確にはウレタン製だったようです．


ご覧の通り，このA-SPECのリアウイングの見た目は「Escort RS Cosworth」の「Double Decker Wing」に似ていますが，見比べてみると結構違う事にも気づきます．例えば，上段の取付け角度は「Escort（上）」の方がやや後端が上がって迎角がついているのに対し，「Lantis（下）」はほぼ水平です（↓）．





上段ウイングの中央部分も，「Escort（上）」の方がやや窪んだ「Whale Tail」となっているのに対し，「Lantis（下）」の方はほぼ平板です（↓）．





下段に至っては，「Lantis（下）」はほぼガーニーフラップですからね．「Escort（上）」が上段と同様中央部分が窪んだウイング形状となっているのとは大違いです．「Escort」の方は明確にコンペティションユースのダウンフォース狙いですが，「Lantis」の方はストリートユースのリフト抑制レベルでダウンフォースが出る程ではないように思えますね（エアロキットの紹介コメントもそう言ってますし）．


という事で，ランティスの方は効果が怪しいなぁ～と思いつつ，そういえば「Lantis」はJTCC（Japan Touring Car Championship）に出ていたよな？ もし本当に効果があるならJTCCでも使われていたのでは？と調べてみると（↓），

【1995年仕様】



【1996年仕様】



使われていませんねぇ・・・．ただ，「Lantis」がJTCCに参戦していたのは1996年までだそうで（成績不振で「Familia」に切替えられた），1996年までだとJTCCは，レギュレーションでリアウイングに高さ制限があったから（↓），



使いたくても使えなかったのかも？ 翌1997年からはルーフと同じ高さのハイマウントウイングが解禁されたので（↓），



もう1年参戦していれば使っていたのかもしれないなぁ・・・と思いました．そうなると，このウイングが使えるレギュレーション，例えばラリーなんかで使われていないか？調べてみたところ，そもそも「Lantis」をラリーで用いる人がほとんどいなかったようです．

なぜか？と調べてみたところ，「Lantis」は2L NAのV6という特異なエンジンを搭載していて，同じ2Lの直4に対して高回転域では20PSほどハイパワーだったようですが，中回転域以下のトルクは劣り，おまけにV6なので重く，フロントヘビーが助長されてハンドリングに難があったそうです．こういった理由からラリーでは避けられたんだとか．


逆に言うと，それくらい難のあるハンドリングだったからこそ，こんな大掛かりなリアウイングを付けて，マツダスピードはバランスを取ろうとしたのかもしれませんね．



　　(‥ ) …ﾝ?

・・・という事は，逆説的に考えると「このリアウイングは効果がある」とも考えられるのでは？ 実際にモータースポーツユースで使われた例がほとんどないとはいえ，可能性として十分有り得そう．なんとか調べる方法がないかなー？と考えて，困った時のAIに辿り着きました．


各種数値をインプットし，空力計算上の注意点を伝えつつ，「Escort RS Cosworth」の「Double Decker Wing」の数値を基点にシミュレーションさせてみたところ，結果は以下となりました（↓）．



意外と効果があるみたいですね．AI曰く「全長・ホイールベースが比較的近く，上段のウイングは形状が似通っているので，Escortに近い数値が期待出来る」との事．その一方で「Escortが上下2段の相乗効果を狙っているのに対し，Lantisは下段が小規模なガーニーフラップなので，そこは明確に劣る」事から，こういうった数値を見積もったそうです．


以上，ランティスの「大鳥居」の調査でした．