tommmyのブログ一覧

作業内容は整備手帳のフロントガラス下ベゼルモール交換をどうぞ。

気になっていたヒビワレゴムモールを交換してみた。
どうにかしたいなぁ、と思っていたパーツで、変性シリコンで整形しているみん友記事を見てその手か！と思っていたのだが、調べていたらいい流用品が見つかった。長さが足りなかったのでニコイチ作戦でやってみたら、ベゼル側かかないいいい具合。見た目も純正風でよい、のだが、若干浮いてしまったのが残念。
モールが厚いせいだと思うけど、張り方とかで軽減できないもんだろうか。いずれにせよやり直し。ガラスに両面テープで貼ってしまうというのもできなくは無いがちょっと無理がありそう。
まあ、その他手直し含めて近日作業しましょう。

ところで、モールが２本余っている。１本買えば同じようにニコイチで交換できるので欲しい方いらっしゃればお声がけください。BC5優先で２名様まで。

暑い暑い。35度は危険ですよ。

なので屋内でできることを進めます。今回はリヤガーニッシュ。
初代レガシィの前期型、しかもセダンだけのネタなので、１０人くらいしかわからない。狭い狭いお話です。
トラックについているアクリル製のガーニッシュ、２０年くらい経つと真ん中の下側が割れてきます。

あんまりに気にしてなかったんだけど、直せるかもと思って外して分解してみました。
整備記録はこちら。
リヤガーニッシュ取り外し清掃（クラック補修ならず）

結果クラックは直せなかったのですが、対策はしました。
内側から押され続けて割れてるみたいだったので、そのシール剤を取り除いてみただけ。３０年経ってもかなり柔らかかったし、シリコン系のコーキング剤ではないかと思われます。

ガーニッシュプレートはかなり手の込んだつくりでした。
成型したアクリル板に裏から塗装して、プラクリップ取付、ステー板をネジとシール剤で固定、周囲をモールで囲ってあります。お金掛かったメイドインジャパン加飾部品。
今だったらちょっとグレード落としてもっと安く一体で作っちゃうんでしょうね。

暑い間は無理して作業しない。でもやっておきたいことはいっぱいあるんだよなぁ。

うちのBC5レガシィに積んだバッテリーのその後の話。
積んだ話はこちらの整備手帳と関連URLのブログからどうぞ。

一夏越して冬突入してみましたが、ちょっと運用を変えることにしました。わかったことは、


・電圧から残電量＝要充電までの時間、を推定するのは難しい。
これは、出力電圧が安定していて変わらないから。1ヶ月2ヶ月と放置していても全然変わらない。そして電圧落ち始めたらあっという間にダメになるところまで落ちる。暗電流量にもよるのだけど、数日かからずに社会復帰不可能になるレベルに落ちる。ので、バッテリ電圧だけからでは残量が何%かは全然わかりません。つまり、いつまでいけるかわからないし、突然ダメになる。

・温度、低温では電圧が落ちる。
上に安定して変わらないと書きましたが、寒いと電圧は落ちます。でもあったまれば戻ります。しばらく負荷をかけると復活するのはそれです。通電してバッテリーの内部温度が上がるのでしょう。
常温で安定していれば電圧は13.5vです。しかし寒いと13.2ｖ程度になります。この場合、13.0vは電圧降下が始まっているすぐに充電しないと危ない状態です。
しかし、この値も測定誤差があります。電圧計によって値は微妙に変わります。うちのだと、ECUで監視している値は安定13.2v、冬季（気温10℃程度）12.9vと出ますが、テスターで計ると上の方の値。
測定機器も温度依存性があるので、正確な値を押さえるのは現物合わせしないとわかりません。うちのECU監視値も0℃あたりではまた変わってくるでしょうし。

・低温で出力電圧も落ちるが、低温で充電してしまうとダメージを負うことがある。
これは推測ですが、LiFePO4バッテリーに使われる溶媒の問題かと。
鉛バッテリーのような水溶液と違い、油のような溶媒は低温で硬くなるなどにより電導性がけっこう落ちるようです。また内部では通電の不均一が生じ、全体としては効率低下＝電圧低下などが起こるのだと思われます。
放電ならそれによる発熱で周囲も温度が上がります。つまりそれで活性化されるので、そうなれば大丈夫。しかし、充電の場合そうなる前に局部的に過充電されてしまってそれがよろしくないようです。実際には電極の銅板を溶かすのか何なのかはわかりませんが、それが氷点下での充電は不可とされている理由のようです。

正確な残電量は電圧からは計れないと書きましたが、充電するとわかります。90%越えてくると電圧が上がってくるので、それで知ることができます。
しかし、低温での充電は良くない訳で、冬場に屋外置きっぱなしのバッテリを充電するのは不安です。使ってもいないし良かれと思って充電してたらダメになった、なんてせっせと壊しているようなもんですから。

なので、バッテリーを取外して宅内保管しておくことにしました。クルマを使うとき取り付けすればいいや、という割り切りです。鉛と違って軽いし小さいので持ち運びも楽。取付も電気しているうちにできます。いや、保管時の端子絶縁は必須ですよ。

それと、LiFePO4が12v切ったら即死という話、あれは安全面での理由でそのように作っている、というのが正解のようです。
使いきるまで放電してしまうと、そこから充電したときに電池内部でショートするとか、直後には問題なくても結晶が出来てしまって後からショートという可能性がある、ということです。モノによっては監視回路を入れてわざわざ充電させないように安全管理しているものもあります。


・・・
つまりそうでないもの（監視回路などが入っていない製品）であれば、ある程度自由に充電設定できるチャージャーがあれば充電できなくはない、のです。

できる、とのことですけど、私も検証したわけではないので実施したり教えたりする場合は自己責任です。私はお勧めするものではありません。


大抵の4セルLiFePO4バッテリーのチャージャーは12v切っていると充電開始をしません。不適切な電池として作動しないので、まず12vまで、低電流量でチョロチョロと充電します。（普通の鉛電池用チャージャーなどは電流制限できないので使えません。それができるものに限ります。）しかも、発火などしないように十分注意して、でも発火や爆発には備えておかないといけません。

12vまで上がっても、充電圧を外し数時間すると電圧は少し下がって安定します。それが12ｖ程度で安定するまでになればこの予備充電は完了です。ここで、充電圧を14v程度までかけても12vで安定するようにならなければもう諦めましょう。

そして、12Vを超えたら4セルLiFePO4モードでチャージャーが動くようになりますが、安全のためにもすぐには充電しない方がいいでしょう。
数日程度安静にして落ち着かせてから、セル間バランスや抵抗値に異常が無いことを確認してからゆっくり（電流量を落として）充電できる、とのことです。

これ、単純なバランス充電のように簡単ではないですし、やらなくて済むに越したことはないのですが、やり方はわかりましたので、チャンスがあれば実験してみるかもしれません。

うちのレガシィは古いR12ガスのエアコンです。そして微妙に抜けとります。
前回２年前に入れて１年半くらいで抜けました。まあ30年ものですからどこかがダメになっていてもおかしくないですね。
なので、大改修の前に蛍光剤入りの漏れ止めDr.LEAK POEを入れて様子を見ることにしました。

そう、前回補充の際に代替ガスを使いました、つまりシステム内には
R12ガス
R12ガス用オイル
代替ガス R-SP34E（134aガス＋POEオイル）

が入っています。まあR12ガスはほぼ無いでしょうけど、オイルはそのままあるはずです。そしてこの代替ガス製品の実態は134aガスとPOEオイルである模様。
もうこの時点でごちゃ混ぜ感がありますが、続けます。

通常134aガスにはPAGオイルが入っています。そしてPAGはＲ12用のオイルとは混ざらないので併用禁止となっています。

ところが、POEというオイルはPAGオイルにもR12ガス用オイルにも混ざります。
そして冷媒もどちらでも大丈夫です。便利ですが、吸湿性が高いとかちょっと気を遣うので普通の134aガス車にはもっと使いやすいPAGオイルを使っているのです。

なので、R12システムでガスやオイルに苦労しているみとしてはPOE入りで試してみよう、というテストも兼ねてみました。

※真似して壊しても一切感知しませんので、ご自身の責任と判断でどうぞ。

なおPOEは絶縁オイルということもあって、ハイブリッド、EVではPOEオイル一択ということらしく、今回使った製品はまさにPOEオイル使用車専用、ということだった。絶縁性という点ではPOEにPAGが混ざってしまうとNGなので、そういう表記になるのだが、混ぜる目的で使用するのだから、うちのはそれでいいのだ。
＃最近のHV,EVはガスそのものも違うのだそうで、いろいろ大変そう。

そして画像、蛍光染料が良く見えるが、注入の際に撒いてしまったので、そのときのものなのか、これは漏れたのかよくわからない。
コンプレッサーからコンデンサーに向かう高圧ホースのカシメのところから垂れているように見えるので、ここから漏れていたのかもしれない。ただ、その後の漏れは全くないので漏れ止めが効いているようだ。
何故かはわからないがポリプロピレンのクーラントタンクの合わせ目のところはブレーキクリーナーで拭いても染料が取れなくなってしまっている。ただ、新たに出てくればもっと強く光るからまあわかるだろう。（グラスサイトはかなり光る）

蛍光剤は紫外線で光る。線源のブラックライトは専用品なんか無くても100均で売っているUVレジン硬化用のライトで十分。UVネイル用でコスメ棚にあるかもしれないやつでUSBの5V電源につないで使える。
コンプレッサーの軸とかから漏れてるのではないかと思っていたがどうやらほかに漏れている場所は無いようで、引き続きこのホースを重点的にチェックしていこうと思う。あとはPOEがなんらかの悪さをしなければもってくれるはずだ。

今ではいろんなところで使われているバッテリーだが、ことラジコンではその能力をギリギリまで絞り出すように使っている。
飛行機でもクルマでもラジコンでの使われ方はなかなかすさまじくて、それはトップカテゴリーのレースでのエンジンやタイヤの使い方に近いと思う。それほど試行錯誤が進み、より強く、より長く使うノウハウが日進月歩している世界なのでその機材を使わない手はない。
そして、重要なことだが、意外と安い。ショーライ純正の充電器より安い。
ショーライのバランス端子はそういうラジコン用の充放電機が使えるようになっている。一般的なJST端子に過ぎないので、ここはうまいことコッソリ使わせてもらおう。
ただ、あちらの世界ではいろんな種類のバッテリーを使う。リチウムイオン、リチウムポリマー、そしてLiFePo4や鉛、ニッケル水素、などなど、それらに合わせて設定するのがちょっと面倒くさいし、間違えると溶けたり燃えたりしかねない。
ので、事前に英文のめんどくさい取扱い説明書や日本語のサイト、動画でよく調べて間違いのない準備が必要。バランスケーブルも自作する。

そして、その充放電器はステータスチェックもできる。個々のセルの電圧、内部抵抗を表示できる。画像はその電圧版。１セル3.32V×4本直列接続で約13ｖ。通常は出力端子電圧が12vに落ちてないかチェックする程度でいいが、時々こちらを見て必要ならばバランス放電、充電で特性を揃えていけば長持ちする、はず。

暗電流値などからそういうメンテナンス頻度を割り出して、うちでは数か月スパンでこれを使っていけばまあ普通に使えるという計算。当分は月イチくらいでみるだろうけど。

LiFePo4の電圧面からの管理についてはそんなところ。
ただ、もうひとつシビアな要素として温度がある。鉛バッテリーに比べて高温低温、特に低温環境に弱い。
これは電池の溶媒の特性。エンジンや、ミッションオイルは低温になると硬くなるが、このバッテリーも同じで内部の溶媒が硬くなり、化学的な活性が落ち、容量的にまだまだ余裕があっても出力電圧が下がってしまう。

クルマに使用する場合、それは冬の朝一でのコールドスタートという一番厳しい条件で一番大きな出力を求められるのが辛いところ。少し使うと温度が上がって性能回復するので、ヘッドライト点けるとかの不思議な技で始動できるようになることもあるのだとか。
ただ、電圧的に死にかけているのにヘッドライト点けてしばらく待つ、というのは精神衛生上よろしくない。なんか止めさしてしまいそうな行為に思えるからだ。

なので、まあ、そこは素直にジャンプスタータを使って始動させる。ジャンプスタータも実はLiFePo4バッテリーなので(うちのものはそうだけど、ものによります)車内置きっぱなしではなく室内から持っていけば低温にはならない。それで始動させてさえしまえばあとはエンジンの熱で温度が上がるし問題ない。ジャンプスタータはクルマの常備携行品でもあるが、非常時のスマホ電源なので家に置いておくのは合理的。ライトにもなるから無駄がないのだ。

---2024.10.04追記---
上記ジャンプスターターはLiFePo4は間違い。大半はLiイオンバッテリー。
ただし、接続ケーブルに逆流防止ダイオードがあるのもはダイオードの電圧降下でLiFePo4に接続しても不適切な高電圧にはならないので使える。

最近の接続ケーブルは電圧監視してリレー接続するスマートケーブルで電圧降下しない。こちらは未確認。まあどちらも試されるなら測定してから自己責任でどうぞ。
-------


と、まあそんな感じで運用してみることにした。実際使ってみるとセルのまわりがすこぶるいいとか、0℃近くの寒い日だとやっぱり電圧下がってセル回りがてきめんに悪くなるとか、でも、エンストして再始動のときは活性化されててよく回るところが、予想通り。10秒以上セルONするとよくないとか、気を付けるところは多々あるのだけど、概ね上手くいったかと思う。弄りすぎて戻せなくなっただけではあるのだが、何とかなったかな。