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車軸は駆動系なの？足回りその他にしておいたよ。フロントハブベアリング交換。

カートリッジなので作業自体はボルトオンで簡単。BC5は圧入式だったからぷれすのあるとこに持ち込まないとだめだった。まあ、グリス換えたからプレス使ったのだけど。

錆や固着がなければすんなりできる。ひどいとベアリングプーラーで抜かないとだめらしい。融雪剤撒く地方とかは大変だよね。
うちのは変更したときに錆対策していたらかかなり楽。スレッドコンパウンドとか、やっとけばあとで整備するのはものすごく楽です。
メーカーの生産工程でやればいいのに、とは後で手を入れる側の理屈。そのせいでクルマの単価は爆上がりしますからね。
スレコン１本３０００円？でも工程増得る分考えたらそれで１０万円原価増し。まあしゃあないから新車買ったらすぐばらしてスレコン塗っとくのがいいでしょう(笑)。

ハブ交換はてまじゃないけど、掃除とさび落としは大事。それもまた手間。
多分それちゃんとよると工数は倍になる。整備工場もやりたくないやつですね。

自分でやれば全部タダでできて、チョコザップくらいにはなります。
あ、ハブナットはしばらく走って馴染ませて増し締めしてカシメます。
やんなくてもいいんだろうけど、グリス換えるのに一度分解してるのでね。

ドリフトって言っても慣性4輪ドリフトね。

クルマはグリップ域ではベクタリングしてくれた方が速いです。左右輪で駆動力の配分をしてよりロスなくオンザレールに曲がる。
外輪多く回して内輪差をキャンセルするのみならず、さらに駆動力で外を押し車体を内側を向ければ、より速く向きが変わります。向き変えが苦手なノーズの重いフロントエンジン車には願ったり叶ったりの機能です。
そしてそれができるのは増速型のアクティブLSD。ランエボのアレとホンダのアレ。

最近流行りのESC流用ブレーキLSDは内側を減速させて曲げるのでロスがでて遅くなります。それが嫌でアクセルオンのままブレーキLSD使うとローター燃える。ブレーキで減速されるので感覚的にも前に進むんじゃなく失火したように減速して曲がる。アクセル踏んでるのにそんな挙動は論外。クルマに怒られるためにスポーツしてるわけじゃない。

それ以外だとトルセンも優秀です。増速でなく制限な分ロスはありますけど、安いし簡単で軽いので次点です。ですが効率では増速アクティブのアレには勝てません。つまりアレ最速。
ただし、アレも縁石やインリフトスライドで急変するのが難。滑らせちゃダメだし、外乱与えちゃダメ。そっちの領域、つまりドリフト域は話が違うのです。

慣性4輪ドリフト中はクルマが浮いたような状態です、浮き足だっている。それはふっと乗り心地が良くなったように感じることができます。スピンするとロードノイズが遮断されて夢のように景色が回るアレです。

通常タイヤは路面にトレッド面を叩きつけながら回転しているのですが、滑ってしまっていると、その叩きつけた反力をダイレクトに受けることなく、常に受け流している状態になう、とでも言えばいいでしょうか。
適切な例えは難しいのですが、グリップ状態ではゴムハンマーで路面を叩いた反発をゴツゴツとしたロードインフォメーションとして得ていて、滑っていると打撃が滑って力が逃げてしまった状態のようなもの、と言えるかもしれません。

そんなドリフト域ではベクタリングの効きが曖昧になります。タイヤが滑ってしまってますのでトルクかけてもっと回すと駆動力だけでなく滑り量が増えます。その比率が常に変化するせいで、計算通りに駆動力を配分できなくなってしまう。滑るとそういうことが起こります。

一般的に、滑っているときの駆動力配分は左右輪の荷重に因ります。垂直抗力×動摩擦係数という簡単な式で表されます。しかし実際には滑り量、荷重、路面のミューなど、この式以外の要素で駆動力が変わります。トレッドのエッジ効果などもありますし、ヒステリシスコンパウンドの温度でも変わる。つまりその変化量は状況次第で非線形だし、実際その要素は駆動力の大きさ、左右差、滑り量、回転数の変化、左右差、タイヤの磨耗状態、etcなので予測して十分な駆動マップをつくるのは実質不可能です。

そして、不十分な駆動変化はドライバーにとって一番嫌な偽情報になります。簡単に言えば操縦しにくく、挙動が読みづらい。アクセルオンで掛かっていたトラクションが抜けたり、戻ったり、オフでヨーが出たり出なかったり。それはとてもやりずらい。言うこと聞かないクルマのできあがり。

この状態ではできるだけシンプルに反応することが理想です。アクセルペダルで横と縦のGをバランスさせようとしているので余計な動きがでないことが重要。それにはもうベクタリングがない方がいいのです。と言うかデファレンシャル機構も無い方がいい。極論左右輪直結が一番わかりやすい。

直結状態は仮想的に1本のタイヤです。リヤで考えるとロードローラーのシリンダーみたいなぶっといタイヤ付けてると想像するとわかいやすいでしょう。実際には両端だけ残して真ん中抜いた1輪ですが。1輪なら回転量をアクセルで調節して前と横の動きをバランスさせるのは簡単。スリックカートがそれです。
※リヤリジッドFRがドリフトで意外と活躍できるのもその分かりやすさのおかげです。

ただ、直結はドリフト域では理想的だけどグリップ域では悪さ多いので、駆動やブレーキ力でロックする機械式が現実解。その他のLSDはロック力が足りず直結モドキにしかなりません。

また、グリップでもドリフトでもインリフト空転からの接地や縁石踏むなどで左右輪の駆動負荷が大きく変わったるとパワーが抜けたり、急に掛かったりしますが、その時悪さをしないことはかなり大事で、そこも直結、機械式が優れています。
ドライバーが予測して対応することもできますが、そういう余計な操作を要求され無い方が楽だしその余力を速さに使えますね。

LSD、リミテッドスリップデフ、をリヤにいれると安定感というかグリップ感が得られます、何故でしょう？
それは左右のタイヤが自由に差動しなくなり、ひきずって路面をにじっているからです。その抗力を落ち着いた安定感として感じ取っています。

人力リヤカーを引いている時、向きをかえると左右輪が差動します、そこに抵抗感はない。
なんならその場でくるくる回ることもできる。それが差動制限のない状態。
坂道で横向きに置いておくとちょっとでも斜めだったりしすると、くるっと回って坂を下って行ってしまいます。これ、オープンデフの不安定性です。
内輪差の抵抗が無い代わりに安定性も無くした、とも言えます。

そこで、リヤカーの両輪をシャフトで繋いでしまいます。これは直結デフ。LSDより強力で無条件に常に効いています。リヤカーは向きを変えようとすると内輪がジリジリと空回りします。その場回転はどちらかの車輪を軸にした回転がいいとこ限界、キャタピラの信地旋回はタイヤ擦りおろさないとできません。
内輪差抵抗MAXです。直進以外では抵抗が生じ、曲がり量に応じて大きくなります。

さて、ここでLSDです。これは直結デフにリミットクラッチが付いたものなのです。シャフトのねじり力が限界になると滑る。なのでイニシャル低いとスルリペチペチジリジリと、ちょっと引っ掛かりながら回れてしまいます。イニシャル上げればパキンと滑り、もっと上げればクラッチ容量の限度まで頑張ります。

そしてデフ機構中にあるカムはエンジンからの駆動力でクラッチをさらに押し付けるものです。アクセルに応じてもっとがんばるのです。


さて、安定感の話に戻りますと、LSD、まあ曲がりにくくなるんです。クルマが直結リヤカーみたいになります。それは体感上は曲がらないとかアンダーになったというレベルではなく、直進性が良くなった、真っ直ぐ走りやすい、というものになることが多いです。

また、カーブでもにじり感でわかります。曲率上がる＝急カーブほどにじり感強くなります。定常円でステア量増えます。そしてこの時も曲がらない＝アンダーというより、リヤの安定感が増した感じになります。
LSDがあると定常円では一定のにじり感か出て、旋回抵抗が掛かります。無いと当然抵抗は掛かりません。
この時、主にステアフィールに旋回の変化が分かりやすく現れます、フォースフィードバックです。一定の抵抗に増減が生じるということは外乱が起こっているということです。路面は完全に一定ではないのでそれがよくわかる、ということです。
一方、LSD無しだとデファレンシャルが路面の変化を吸収してしまうので、この外乱がわかりません。タイヤグリップのバランス変化から来るものはわかりますが、インフォメーション量が減ってしまっているのです。

LSDの安定感はこの2つ、旋回抵抗とインフォメーション量です。そもそも真っ直ぐ走る上に、的確な情報があるので無意識に対抗操作し、もっと安定する、ということです。
まあ、それはいわゆるグリップ走行の範囲の話ですが。


ここで最近流行りのABS流用LSDを考えてみましょう。
あれは空転した内輪にブレーキを掛けてトラクション抜けを防ぐ擬似LSDです。
つまり内輪空転がなければオープンデフと一緒で安定性に貢献するにじり力は発生しせず、直進安定性には関与しないのです。

マツダのKPCは擬似LSDとは違いますが、あれは旋回ターンインにおいて内輪のブレーキをちょっとつまんで運動性を引き出すものなので、にじりの安定性は得られません。

自分の足をにじりながら歩けばわかりますが、無駄な力を使うし靴すり減る感じもする。要は走行抵抗増して燃費が悪化することなのでメーカーはやりません。
しかし、自分の足でも地面に張り付くような安定感がある。これが欲しければやっぱり機械式LSDをつけるしかないです。

日を改めてドライブシャフトを取り付ける。
BE/BHレガシィまではデフから出ているスピンドルに差し込んでスプリングピンで留めるタイプ。
そこはまだ床が冷たくていいのだが、ハブ下のボールジョイントを嵌める作業が難しい。

ロールセンターアダプターが付いてるので、合わせただけじゃすぐに首が傾げてしまい入らない。
ので、まず車高調のロワーブラケットを当たらなくなる高さまで上げ、ロワアームにジャッキを掛けてそっとあげる作戦でいくが、まだダメ。

よく調べると内側のすり割りと、留めボルトの貫通穴にバリが出ていて、そこにかかってしまうのもある感じ。
形状的にも引っ掛かりやすい穴なのでやすりで丸めて引っ掛かりを無くす。

そして都度垂直をちゃんと出しながらジャッキでアームをちょっとづつ上げていく作戦でやっと挿入成功。

留めボルトもバッチリ。完璧。やっと完了、と思いきや、ボールジョイントのダストブーツからグリスがむにゅっとコンニチハ(・∀・)ノ

…何かの拍子に傷つけてしまったようです。


俺たちの夏はまだこれからだ！ウマから降りれる日はいつになるのだろう？トホホ。

フロントドライブシャフト分解清掃

暑いので無理せず小分けに作業。
３０℃くらいでも湿度があるのがツライ。風が来ないとホントツライところなので、体を冷やしつつ水分補給もしつつ作業。

ドライブシャフトは昔純正装着のものをやったことがあるが、１５年くらい新しいBE/BHのモノでもいろいろ変わっていていいんだか悪いんだか。

初代BC5レガシィから初代GC8インプレッサになった時点で、リヤはスピンドルが一体タイプになったりと、ASSY化が進んでいたが、流石BE/BHとなると設計も材料も変わっている。長寿命と低騒音（異音対策）ができているみたい。

スバルはフロントでもドライブシャフトは長く、作動角はそんなに必要ないが、ふつうの横置きFF車はシャフトが短くて作動角が必要。
ジョイント部の進化は主に作用角と許容トルクを拡大しつつ小型化、アセンブリー化で、それは着々と達成しているが一方でメンテナンスしにくくなっているような気もする。特にブーツバンド。

今回ためしてみたけどダメなら交換てことで。