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前回の冷間アイドル不良の件、プラグも怪しいかもしれない。元から付いてたデンソーの普通のやつをNGKのイリジウムに変えていたんだが、キャブ車ではイリジウムは相性悪いという噂もあったりする。ので現物を確認してみたところ、ギャップが違う。
実測値でデンソーは1mm、NGKイリジウムは0.7mm。それぞれ公称値で1.1mmと0.8mmの型番があるからそれだろう。そういえばイリジウム買ったときにも調べたがSR20DEでは年式や枝番の違いによって1.1と0.8の指定があった。0.8のほうが主流だったのでそっちにしたような気がする。

ギャップが広いと電極が火炎核を冷やさないから燃焼が早いらしい。ただ広い分要求電圧も高くなるので点火系の負担も大きく、高回転で失火しやすくなるらしい。

前回ドエルタイムを増やす前だと、1.1では火花が飛ばない可能性もある。いや、ーむしろそれだったらその時点でわかったのだが、なんか回っちゃったのでこう、ややこしくなっているのかも。

対策は2つ、1つは現状のイリジウムプラグの接地電極を開いてギャップを増やすか、1.1のプラグを買う。
イリジウムプラグはギャップいじるなと言われているがそれは細い中心電極が折れやすいせいだけど、接地極も固そうなので新品を買う方向かな。

他にもドラシャまたやらないとダメとかあるので、試すのは秋かな。夏場はその辺回って様子見るのも大変なので、走らずその他メンテを進めるぞ。

今年も何とか梅雨と暑さを躱して継続車検を取ってきましたよ。
あと１か月早ければなんてことないし、エアコンが動けば天気だけ気を付ければ済むのだけど、またいなくなってしまった。
そして不調のエンジンは、直前でひとつ改善。点火のドエルタイムを修正したところかなり落ちなくなった。
ドエルタイムに関しては実は２年前に気づいていてその時書いたブログ記事もある。考えるところもあって後回しにしていたらすっかり忘れてしまっていた。
改めてドエル設定を見直していたところ、現状入っている数値がSR20DET用と同じだと気付いた。しかし、DET、ターボは独立点火でコイルが違う。そう、間違ったものを参照し設定してあることが確定したわけだ。
ので、正しいSR20DE用ドエルタイム設定は…手持ちのVproデータには無い。全てDET用だ。
しかし、PowerFCのデータには両方ある。だから、PFCとVproのＤETの値の差分を見て、補正しながらDEのデータを作ればいい。
ドエルタイムとドエル角の違いもVproの単位変換で一発取り込みOKだった。２年前はその機能を思いつかなかった。

結果、変換ドエルタイムデータでの運転は問題なし、そしてアイドリングがすごく安定。以前は回転が7００以下になると粘らずストンと落ちていたが、瞬間的に600台にふらついてもエンストせず、なんとかアイドリング維持できるようになった。これはかなり心理的に楽。

また、今回タコメーターもちょっと直した。アイドル近辺がVproの値とずれていたので、それを修正。
こちらは９００prm目標でACC調整していたが、実際は表示と違う値なのだから調整できるわけがない。そこもやっと是正された、ハズ。

これで永井電子のスピードモニタは正常になったが、大森のタコメータはずれたまま。
大森タコメータは電子式でメータ側に修正方法が無い。ずれない前提なんだろうけどずれている、ので、Vproのパルス出力を食わせて、マップで補正してやらないと。
ズレの原因はラフネスの取り方とかだろうか？よくわからないが、対処法はあるからそれで。

まあ、全ての問題が解決したわけではなく、冷間始動でのエンストや、始動後も十分なウォームアップができる前に動かすとキャブ車のような失火症状がでる。しかしこれは燃調が薄いのかもしれない。
ドエルが不十分だと濃くすると失火してしまうので、こうなっているのかもしれない。ちゃんとA/F見てやればいいだけの話ではあるんだけど。

涼しくなったら濃いめのマップでチェックしよう。それで失火し無くなればかなり正常化が進むはずだ。

夏は夏眠。走らないけど、細かいところの補修もいっぱいあるから、やることはたくさんある。暑さで自分がダウンしなければ、だけど。


俺たちの盆栽はまだまだ続くのであった…

２年前、夏と共に消えた鷹のエアコン（ガス）。クソ暑い夏にも負けなかったあの復活したおれのエアコンは今年は夏が来る前に消えてしまったよ。
GWに帰ってきて１日で消えたオレのエアコン

先週、オイル漏れが見つかったけどその日は掃除だけにしておいた。今日ちょっと涼しかったので試運転がてらエアコンの様子を見ようと動かすとリレーの作動音が聞こえない。また旅に出たのか。

いや、判っていたことではあるんだ。コンプレッサーがブローしているのも。
だってフィルターアルミまみれなんだもん、そう長くないから、１，２回、来月車検でどうしても乗らなくちゃいけない時だけ動いてもらえばよかったんだけど、早くも消えてしまった。

まあ、仕方ない。次こそバッチリ直そう。
画像は壊れつつあるコンプレッサー。これを入手せねば。あとコンデンサーも。
コンデンサーはスズキのワゴンR、MH23ｓ用。これは比較的お安い。新品でも１万円ちょっとでなんとかなりそう。

しかし、問題はコンプレッサ
パーツ番号は73111FE030
そうです、スバルインプレッサ、レガシィ用。
ボルトオンでつくのはこれなので、できればこれが欲しい。壊れてさえいなければ、中古で構わないので、手持ちで売ってもいいという方は是非ご連絡ください。

今年の秋冬には作業できるといいなぁ。

これはエアコン修理の際、コンデンサから取り出したドライヤー



天地が逆になっているが、汚れはアルミの粉。内部がまあまあやられているのでそのうちシステムオーバホールが必要。

今使っているパーツを再構成するのが良いだろうが、ちょっと勉強。
コンデンサはスズキのワゴンR、MH23S用。これはドライヤーとフィルター交換ができるタイプのサブクールコンデンサ。
サブクールとはなんぞや？は調べてみた。コンデンサをサーペンタインパラレルフロー型(サイドフロー)にしてさらに、一番下の部分にリキッドタンクの役割を持たせたもの、らしい。

コンデンサで液化した冷媒はタンクに集められ、エキスパンジョンバルブ減圧されつつエバポレータで気化して熱を奪う。
しかし全て計算通りにいくわけではなく、コンデンサでの冷却が足りないと液化不足で気体混じりのエマルジョンがエバポに入り冷えが不足する、等が起こる。

サブクールタイプはコンデンサ最下部がタンクを兼ねていて、液体の状態でもさらに冷やされる。ので、エバポに入る液体の温度が下がればその分効率化出来るのでもっと冷えるというわけだ。

欠点はコンデンサの流路が細くなるということ。気体部と液体部が仕切られ、ドライヤー、フィルタ缶から液体部サブへの流路もボトルネックになる。
そのせいで管内洗浄が難しい、というか完全に綺麗にするのはほぼ不可能らしく、やらかしたら使い捨てというのがカーエアコン屋さんの見解であるようだ。

確かにゴミが溜まりそうな構造だから、無理しないのが正解っぽい。
MH23Sのようにフィルター管の底が空くタイプならできなくはないかもだけど、まあそれは、交換したあとで清掃実験してみることにしよう。

追記
サブクールコンデンサにするとグラスサイトを流れる泡のバランスが変わるのだそう。泡が出てからさらに100から150g、泡が消えるあたりが適正量。
上の説明をイメージすると泡が消えて液体化させるのだからまあそういうことだな。

エアコン復活です。作業内容は整備記録のエアコン修理をどうぞ。

結論から言えばＯリング１個で直った。たかが１個、されど１個。
その１個はとてもじゃないが自力ではできなかったし、協力してもらえたのは感謝あるのみだ。
エアコンに限らずシステムは１か所でもダメなところがあればそこから故障する。今回印象的だったのは作業の最中に聞いたそういう言葉。
「壊れるときは大変なところが壊れる、なぜか？作業が大変で手抜きをしてしまうから。機械なんか弱点から壊れるので、手抜きをしたところから壊れる。つまり大変なところから壊れる。だからこそ作業が大変なところほどきちんと作業しないといけない。」

そうなのだ。鷹のあらゆる不調がそうだった。今となってはよーくわかる。アイドル不調もＥＣＵセッティングも。
開ければ開けるほど直せば直すほどおや？と思うところが出てくる、そして後日さらに対策を進めるために再びバラして、もっと根本的に対策する。

今回のエアコンも開けてみてわかった。やっぱり全部やり直しだろう、コンプレッサ、コンデンサは良品に交換し、エバポレータも一度外して完全に分解、エキスパンジョンバルブも分解。配管も清掃。そうすれば根治する。ガス漏れは対策できたので、次はソレ。