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これはエアコン修理の際、コンデンサから取り出したドライヤー



天地が逆になっているが、汚れはアルミの粉。内部がまあまあやられているのでそのうちシステムオーバホールが必要。

今使っているパーツを再構成するのが良いだろうが、ちょっと勉強。
コンデンサはスズキのワゴンR、MH23S用。これはドライヤーとフィルター交換ができるタイプのサブクールコンデンサ。
サブクールとはなんぞや？は調べてみた。コンデンサをサーペンタインパラレルフロー型(サイドフロー)にしてさらに、一番下の部分にリキッドタンクの役割を持たせたもの、らしい。

コンデンサで液化した冷媒はタンクに集められ、エキスパンジョンバルブ減圧されつつエバポレータで気化して熱を奪う。
しかし全て計算通りにいくわけではなく、コンデンサでの冷却が足りないと液化不足で気体混じりのエマルジョンがエバポに入り冷えが不足する、等が起こる。

サブクールタイプはコンデンサ最下部がタンクを兼ねていて、液体の状態でもさらに冷やされる。ので、エバポに入る液体の温度が下がればその分効率化出来るのでもっと冷えるというわけだ。

欠点はコンデンサの流路が細くなるということ。気体部と液体部が仕切られ、ドライヤー、フィルタ缶から液体部サブへの流路もボトルネックになる。
そのせいで管内洗浄が難しい、というか完全に綺麗にするのはほぼ不可能らしく、やらかしたら使い捨てというのがカーエアコン屋さんの見解であるようだ。

確かにゴミが溜まりそうな構造だから、無理しないのが正解っぽい。
MH23Sのようにフィルター管の底が空くタイプならできなくはないかもだけど、まあそれは、交換したあとで清掃実験してみることにしよう。

追記
サブクールコンデンサにするとグラスサイトを流れる泡のバランスが変わるのだそう。泡が出てからさらに100から150g、泡が消えるあたりが適正量。
上の説明をイメージすると泡が消えて液体化させるのだからまあそういうことだな。

エアコン復活です。作業内容は整備記録のエアコン修理をどうぞ。

結論から言えばＯリング１個で直った。たかが１個、されど１個。
その１個はとてもじゃないが自力ではできなかったし、協力してもらえたのは感謝あるのみだ。
エアコンに限らずシステムは１か所でもダメなところがあればそこから故障する。今回印象的だったのは作業の最中に聞いたそういう言葉。
「壊れるときは大変なところが壊れる、なぜか？作業が大変で手抜きをしてしまうから。機械なんか弱点から壊れるので、手抜きをしたところから壊れる。つまり大変なところから壊れる。だからこそ作業が大変なところほどきちんと作業しないといけない。」

そうなのだ。鷹のあらゆる不調がそうだった。今となってはよーくわかる。アイドル不調もＥＣＵセッティングも。
開ければ開けるほど直せば直すほどおや？と思うところが出てくる、そして後日さらに対策を進めるために再びバラして、もっと根本的に対策する。

今回のエアコンも開けてみてわかった。やっぱり全部やり直しだろう、コンプレッサ、コンデンサは良品に交換し、エバポレータも一度外して完全に分解、エキスパンジョンバルブも分解。配管も清掃。そうすれば根治する。ガス漏れは対策できたので、次はソレ。

先月ですが、みん友のスーパーセブン乗りのsekiaiさんのところに行って来ましたよ。
インプレをみんカラブログと動画でアップしてくれたのでご紹介します。

実は初対面なのですが、色々楽しく、アドバイスも頂きました。ありがとうございます。
sekiai号のセブンは整備もバッチリなだけでなく、各種のDIY空力装備がスゴイのです。レーシングカーの進化は空力の進化なのだけど、禁止されたバネ下装備とかがもしOKだったらこうだよな、というのを体験。
鷹も改善し続けているけど、進化ではなくてベストコンディションに近づけるという天井有りレベル。それとはまた違って天井外した、唯一無二の進化を感じれるレーシングカーでした。

鷹も盆栽の先にそういう世界に行ければいいですな。 まだまだ先ですが。

FconVproもフルコンとしては旧型になってきてしまいました。いずれ変えたいとは思っているのですがなかなか。そういう状況ですのであんまり細かい設定を使い込むと移植しにくくなるからやめておいたのですが、やっぱりアイドリングが落ち着かないので仕方なく使ってみました。

設定項目は表題の通りアイドル安定化係数設定というもの。これはアイドリング回転数の変化率Δを監視し、それに応じて点火と燃料噴射量を増減させ、アイドルの回転ムラを抑えるというもののようです。

簡単に言うとラフアイドルを均してくれる機能ということですから、鷹で起こっているハイアイドル状態解消には直接役立ちそうにはみえません。しかし、ハイアイドルになる原因がラフアイドルで誘発されているなら、ラフ解消でその先に進まなくなるわけで、ちょっと試してみる価値があるかも、という目論見。というかもう万策尽きた感あるのでやってみよう、というところ。

Vproの場合、入力した数字×0.1(％)で補正がかかるようです。燃料は噴射量が増減するのはわかります。しかし、点火進角はどういう単位でかかるのかわかりません、基本進角20度に10％補正で何度になる？と言われても基準点不明。上死点からだと10%は2度？まあ、ベースになるΔの値もわからないの実際にやってみるしかないかと。

テキトーな数字を入れて走ってみると、結果まあまあ。使わないより安定しているように感じたので、増量。悪くない感じ。もうちょっといろんな条件で走って様子見しないとハイアイドル撲滅に成功しているかわかりませんが、アイドルがラフでない、いやラフでないといってもばらつきが全くないわけではなく、不安になるほどひどくならないのがいい感じ。カム変えてあるのはわかるくらい。

こういう調整要素は調整可能範囲内にあれば効く。それよりひどい状態ではどういじっても意味が無いというものなので期待していなかったが、これまで弄ってきた中でもうその範囲にあるようだ。これは設定してある方がよさそうなので採用。数値は今後要調整。

今回ついでに試した減速燃料カット復帰補正機能、これも悪くないかも。
これは燃料カット状態からの復帰、つまりスロットル全閉から開けたときの噴射量をちょっと抑制するもの。加速増量、非同期噴射の逆だが、カット状態からの復帰のみに限定されているところがポイントのよう。

連装スロットルでバッチリの燃調マップだと、このカットからの踏みなおしでドンツキが強く出ます。ドンツキとはアクセルオンの最初だけ過敏にドンと出ようとする瞬間的な過大トルク出力のこと燃料カットが無くても出ますけど、カットがあると特に強く出る。
これは燃料カットしてるとシリンダー内が掃気されてきれいな空気が過剰になり、その状態での燃焼ではトルクが過大に出る。でも次のサイクルでは燃焼ガスの残りがあるので通常の出力状態に戻る。

対策は最初だけアクセルをそーっと開ける、で、できなくはないのですが、とても難しい。というのは、アクセルOFFからONだけでなくシフトチェンジ、アップもダウンでもドンツキが発生し、しかもそれぞれでそーっとの踏み方が違う。難易度高すぎ。回転あわせるのも難しいのに合わせの最初のそっと踏みとクラッチミートのそっと踏みが違うとか、もう気難しすぎる。

しかし、この設定で走ってみると、そういえばなんか気楽、なんだろう？、あぁ！
アクセル踏むのが簡単なんだ、と。そういえば普通のクルマではそんなこと気にしないもんなぁ、と。
まあまあ、普通に走れる車になりました。しかし普通のクルマへの道は遠いなぁ。

何故かまち針がザクザクと刺さっております。普通しません、というか思い付きもしません。自動車整備と裁縫はジャンルが遠すぎます。

これ、バンプラバーを取り付けています。いくつか理由があってこんなことになってます。
普通はダンパーを取り外し、スプリングとマウントを抜いてロッドにバンプラバーを差して終了、なのですが、これはロッドの先に減衰調整リングがついていて、普通の4輪用ダンパーとは違うつくりになっているのでそれができません。

差し替えするにはダンパーOH同様に中身を分解、ロッドの内側先端、積層バルブ側から差し込まないと付きません。ハイ。設計が最悪です。

ので、普通のタケノコ型ウレタンバンプラバーはDIYでは付けられません。そこで円盤形状のバンパーブッシュに切り込みを入れ、Cの形にしてロッドに差し込み、接着します。
1つでは切り込み部分でしか接着出来ないので、2枚入れ、切り込み位置をずらし、上下の円盤ブッシュも接着します。ちなみにこの円盤は発泡EVAシート。タケノコウレタンよりきれいに潰れてゆっくり戻る、粘弾性振動吸収材ですが、入手経路はヒミツてすダイソーですつまり1枚110円。

接着はウレタンゴム系。これは去年安全靴のソール張り替えに使ったもので、時間が経ってもやわらかいままで、付けば屈曲があっても剥がれない。そして接着時は白いのだけど時間が経つと黄色から茶色に変色、これはバンプラバーと一緒、つまりウレタン材そのもののようです。

しかし、発泡EVAシートはC形に切り開いてしまうと開いた口が戻りません、なのでまち針で固定して接着剤が固まるのを待ちます。画像はその状態というわけ。

これで上手くいけばいいのだけど、フルバンプしたときの圧力はかなり強いので剥がれないかはちょっと心配。しばらくもつなら定期交換でいいし、一発でだめなら次の手を考えないとですね。