tommmyのブログ一覧

Monologue20　2001.12.21

　10万キロ走ったピストンにはカーボンが付いてて当然といわんばかりに付着していた。
　これはこれで運転状態をそのまま表すものだから、その読み方がわかると面白い。
　ちなみに私は読み方なんかわからない。だってエンジン開けるの初めてだし。
　とはいえ判らないなりに疑問に思うことはあるもので、その筋の人に聞いてみればわかることもある。
　で、聞いてみた。

　Ｑ：結構硬いんですけど
　Ａ：ソフトカーボンは焼けちゃったんでしょう。でもなんかで居残っちゃったのは居残るんでしょう。そういうのが積もり積もって10万キロ分だからね。

　Ｑ：リセス、埋まってますね。
　Ａ：埋まってるよね。ベルト切れたら逃げれないよね・・・

　Ｑ：部分的に白いんですけど、なんで？
　Ａ：備長炭状態だね。溜まった黒カーボンが高温で焼けたんでしょう。回転域の下と上で燃調が変わってるとかかも。

　Ｑ：その白い部分がリング状というか、なんかあのピストンのヘコミ形状に似た分布なんだけど。
　Ａ：まあ、それは燃焼速度と距離の問題だよね・・・


　と、まあいろいろと深〜い話になったのでした。
　＃本日の教訓：文章は行間を読むべし。
　　とはいってもHTMLソースに隠しコメント入れているなんて安直なオチではないよ。

Monologue19　2001.12.21

　前回ロッカーアーム式ヘッドについていろいろ書いてみたが、直打エンジンをお使いの諸兄より、どーもあのコラムはロッカーアームへの心情的な肩入れが強すぎるという御意見をいただいた。
　そういう意図で書いたものでないんだけどね。私も今は直打ヘッドを使っている訳だし。
　ただ、NAエンジンでリッター100psを達成していないのはスバルだけだというのも事実だし、量産NAエンジンの極限性能においては世界一なホンダV-TECシリーズはロッカーアーム式の長所を十二分に引っぱり出している。
　この事実は事実なんだけど、まあ、説明が悪かったってことかな。
　説明することの難しさを痛感するねぇ。まあ、言いたいことも言い切れていないこんな駄文、読んでくれてしかも教えてくれるってのは有り難いね。
　
　さて、10万キロほど運転してロッカーアームの磨耗はこんなもんだった。磨耗の程度も他のアームとそろっていたし、どうやらこれは綺麗な方らしい。
　他のエンジンでは磨耗の程度がバラバラだったりとか、結構ひどいものもあった。この辺はオイルの管理がもろに出てくるところ。逆に言えばオイルにお金かけてもこのくらいしか変わらないんです、ハイ。
　オイルの管理は重要なんだけど、目的のない管理は無駄だし、オーバークオリティもお金の浪費。
　オイルだけに神経使っても無意味。全体を見て機械が要求するポイントにコストかけていくのが適切なメンテナンス。そこまでやるお金ないからとりあえずアーシングしましたとか、自分の都合でやってるのはドレスアップとかわらない自己満足。
　でも、初心者から全体なんて見れる訳がないのも事実。そういうのは車に負担掛けながらひとつひとつ勉強していくもんじゃないですかね。
　まあ、先人達が通ってきたように、自分も壊しながら経験を重ねていくのが大事ってことで。

Monologue18　2001.12.8

　BC/BFが最初で最後になってしまったロッカーアーム式ヘッド。
　このヘッド、結構ナゾが多いのだ。
　まずはレブリミット。7500からがレッドゾーンだが、8000回転まで回しても大丈夫だったくらいで、よく回る。
　一方直打はといえば7000でレブリミットだ。動弁系の軽さ比べれば直打の方が軽くて回せそうなものだが、これに反して+500rpmほどロッカーアーム式の方が回せる。
　次はカム形状とリフト量。レバー比が小さい構造なので、ロッカーアームのわりにリフト量も稼げてないし、カムもちょっとおとなしすぎる。お陰で上が伸びない。
　具体的にレバー比やリフト量、カムプロフィールを調べて直打と比較すると、もっと面白いことが判ってきそうだ。（調査の方はどなたかヨロシク）
　ハイカムを作れれば相当いけるんじゃないかってアイディアは、ある。乗る人が増えればハイカムも作れるんだけどね。
　さて、燃焼室上部にあるＤＩコイル取り付けスペースもちょっといい感じなのだ。
　画像で留めボルトが二本になっているのが判るかな？これが直打では一本止めに変わっており、コイルの先がよく割れてトラブルの原因になる。二本留めのBC／BFのコイルは直打に比べるとクラックが入りにくい。コストダウンがうまくできなかったんじゃないかな？
　あと、この部分は燃焼圧力をもろに受けるので剛性が大事な部分でもある。つまりこの部分はDIを隔離する壁であると共に燃焼室をガッチリ支持のためには重要な部分なのだ。
　で、画像ではわかりにくいのだが、ロッカーアーム式はこの壁が横方向でヘッド外周にまでつながっている。
　直打は・・・繋がっていなくて円筒が独立している。（もちろん横方向でカムホルダにはつながってるけど）
　シリンダ側がオープンだクローズデッキだとかいうのも大事だけど、この辺も同じくらい大事なはず。
　が、世に出回る雑誌類にはヘッドの燃焼室側やカム室を見せているものはない。これは、メーカーが広報資料で出していないってコトです。
　オープンデッキとかクローズとか、判りやすい記号にできないと宣伝する価値がない。売り物としてマイナスになりかねないトコだから表に出したくないってのはよくわかる。ただ、機械としてはそういうところを含めたトータルが重要だったりする。
　いやー、我ながら重箱の隅をつつくような嫌な客だねぇ。いや、新車買わないから客ですらないか。

で、本来外れるはずのない部分が外れているのが下の画像。
普通はバラせないギアの分解状態


　今回外れた部分は製造工程で溶接し、ギアとシンクロ部分をつけている。
　ちょっと割れた部分をよく見て頂きたい。周りにシワが入っているのがわかるだろうか？
　割れた部分から枝が伸びるように、内側と外側にＶのようなシワがある。これがなんだか気になる。

　実はスペアの３速ギアを手に入れたのだが、それにも同じようなシワがあり、まん中には溶接痕がついていた。
　それだけではなく、ヘアクラックが入っていたのでそれは使わないことにした、また壊れると手間だからね。
　割れたものを見ると溶接の深さもわかるのだが、あまり深くない。いい造りでないのは確かだろうね。

　BC5のクロスミッションは数が少ないからスペアを探すのがタイヘンなのだ。どこかにおちてないでしょうか？　余っていたら欲しいのでメールください。

2004.12　追記　現在はGCのVer３クロスミッションを使っています。じつはこっちもスペア探してたりして。


　後日談：
　先日あるメカさんと話をする機会があり、このコトを聞いてみたところあっさりと答えをもらってしまった。
　ギア破損の原因は、おそらくこのギアの後ろ側にあるスラストメタルとの油膜切れで無理な力がかかって割れたんだろう、ってことだった。

Monologue17　2001.12.1

　今回は画像目白押しって感じかな。
　これが壊れた３速ギア。ギア自体を見たことがないとどこがどう壊れているかわかりにくいかもね。
　要は赤で囲ったトコが外れた（剥がれた？）のだ。ここがとれるとインプットシャフト（メンドラ）からの力が空回りして歯車側に伝わらない。

　こいつをやったのは日光サーキットだった。最終コーナー立ち上がりに失敗し、ゼブラゾーンにハミ出てから、スピンしないようアクセルは踏みっぱなしで立て直して、コースに戻った瞬間、いってしまった。
　ギャップ通過でミッション揺すられている時にどんぴしゃのタイミングでシフトアップしてしまい、無用な負担がかかったようだ。マウントを強化しておけば揺れを抑えられて防げたかもしれない。

　３速をやったのはすぐに判った。アクセルを踏んでも加速しない。シフターは問題なく入っているけどむなしくエンジンが吠えるだけで全然前に進まない。ので、しばらく2-4速で走ってみたけど、パワーバンドから外れまくりだし、だんだん冷静になってきて、２、３周してピットに戻り、そのまま中止。

　様子をみたけどギアが痛んでいる様子はないし、他のギアは全く問題なく使える。シフターが３速に入る感覚も普通と全然変わらず、ちゃんとフォークが動いてシンクロメッシュが噛み合う感じもする。ただエンジントルクの伝達がまったくない。

　その後自走して帰るが、問題なし。ただ３速がないだけ。そのままだとちょっと不便だし、無気味なのでスペアミッションに載せ変えた。
　で、そのまましばらくガレージ熟成していたのだが、ついにバラしてみたらこういうことだったのが判明したわけだ。
　判明した、といっても普通にばらした状態ではなかなかわからんかったけどね。