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インパクトレンチを持ってないならリチウムバッテリーモデルを買うのが正解だと思う。
でも、もう持ってるわけですよ。ちょっと前からクルマいじってるし。
本体壊れてないのにバッテリーがダメになる。しかし型遅れの重たいバッテリーがどんどんお高くなり買いたくない、というわけで、モッタイナイ再利用。

いや、リチウムの互換バッテリーがあればいいのだけど、マキタのは無い。それが使えるアダプターも無い。
まあ、あったとして、使用頻度だいぶ下がってるから、そのためにリチウムバッテリー買ってもほとんど使わない。でもジャンプスタータは使うし持ってるから。じゃそれでというわけ。
車載バッテリーに繋ぐこともできなくはないけど、機動性が落ちるのでヤメ。
配線とコネクター代はバッテリーよりちょっと安い程度。だけど無駄にならないのがいいかな。

外したニッケル水素電池、リサイクルマークがなくて普通に回収してくれないみたい。まあ、リチウムの方が後始末大変みたいだけど、この先自治体やら業界的にはどうするんだろ。

ファンタジーとポエムの中に冷たい鉄とオイルとゴムの真理がある…かも。

トレリンはまだだけどリヤ足一通りできたような。

ギャップをちゃんといなしてくれるようになったと思う。普通のクルマに比べればゴツゴツだけど、変な入力と伝達ではない感じ。

エンジンはまだアイドル制御が不安定。AACバルブなのか、キャニスターなのかわからないけど、何かでモードが変わるように変化して、発進トルクが薄くなったり戻ったり。でも走れば走れるし、自分ならなんとかなるレベルに入ってきた。

自分に余裕が出てきたのか、ちょっと全体像が掴めてきたような気がするね。
主にエンジンから来るので、ストラトスとは違うと思うけど、4連スロットル、αN制御のSR20は定速走行が苦手なよう。
パーシャルスロットルで一定に走ろうとしても難しく、さっと加速しては長く空走、の繰り返しになる。そういう飛び方の鳥いたよな。パパっと羽ばたいて数十秒滑空。そんな感じ。落ち着いた(鈍い)ターボカーのレガシィ、インプレッサとは根本的に違う。

ハンドリングまだわからない。こっちはデフと関係もあるからまだ手入れやんなきゃいけないことがある。まあ、リヤミドのフロントが軽くてどうにでも向き変えられるのはそうなんだけど、アクセルでリヤを踏ん張らせて前に進めるところはまだ。
とは言え、リヤトレッドがものすごく広くて安定しているのはわかる。嫌なロール感がなく横力はトレッドだけで踏ん張れそうな錯覚がある。滑ってからがだいじなんだけど。


タイトルの湾ミツは、なんかそういう車種による運動性の違いみたいなものをよく表していると思う。的確というのとはまた違うし、文章、言語によらない表現。ああ、このクルマはこういうやつなんだな、と見える瞬間のこと。
同じクルマで何度もそう思うから、錯覚でもあるんだけど、掴んだ感があるわけさ。それをドライバーとして操ったり、盆栽弄りで枝振り良くしたりしてるのさ。そんな楽しい2022年でした。

うちのBC5レガシィに積んだバッテリーのその後の話。
積んだ話はこちらの整備手帳と関連URLのブログからどうぞ。

一夏越して冬突入してみましたが、ちょっと運用を変えることにしました。わかったことは、


・電圧から残電量＝要充電までの時間、を推定するのは難しい。
これは、出力電圧が安定していて変わらないから。1ヶ月2ヶ月と放置していても全然変わらない。そして電圧落ち始めたらあっという間にダメになるところまで落ちる。暗電流量にもよるのだけど、数日かからずに社会復帰不可能になるレベルに落ちる。ので、バッテリ電圧だけからでは残量が何%かは全然わかりません。つまり、いつまでいけるかわからないし、突然ダメになる。

・温度、低温では電圧が落ちる。
上に安定して変わらないと書きましたが、寒いと電圧は落ちます。でもあったまれば戻ります。しばらく負荷をかけると復活するのはそれです。通電してバッテリーの内部温度が上がるのでしょう。
常温で安定していれば電圧は13.5vです。しかし寒いと13.2ｖ程度になります。この場合、13.0vは電圧降下が始まっているすぐに充電しないと危ない状態です。
しかし、この値も測定誤差があります。電圧計によって値は微妙に変わります。うちのだと、ECUで監視している値は安定13.2v、冬季（気温10℃程度）12.9vと出ますが、テスターで計ると上の方の値。
測定機器も温度依存性があるので、正確な値を押さえるのは現物合わせしないとわかりません。うちのECU監視値も0℃あたりではまた変わってくるでしょうし。

・低温で出力電圧も落ちるが、低温で充電してしまうとダメージを負うことがある。
これは推測ですが、LiFePO4バッテリーに使われる溶媒の問題かと。
鉛バッテリーのような水溶液と違い、油のような溶媒は低温で硬くなるなどにより電導性がけっこう落ちるようです。また内部では通電の不均一が生じ、全体としては効率低下＝電圧低下などが起こるのだと思われます。
放電ならそれによる発熱で周囲も温度が上がります。つまりそれで活性化されるので、そうなれば大丈夫。しかし、充電の場合そうなる前に局部的に過充電されてしまってそれがよろしくないようです。実際には電極の銅板を溶かすのか何なのかはわかりませんが、それが氷点下での充電は不可とされている理由のようです。

正確な残電量は電圧からは計れないと書きましたが、充電するとわかります。90%越えてくると電圧が上がってくるので、それで知ることができます。
しかし、低温での充電は良くない訳で、冬場に屋外置きっぱなしのバッテリを充電するのは不安です。使ってもいないし良かれと思って充電してたらダメになった、なんてせっせと壊しているようなもんですから。

なので、バッテリーを取外して宅内保管しておくことにしました。クルマを使うとき取り付けすればいいや、という割り切りです。鉛と違って軽いし小さいので持ち運びも楽。取付も電気しているうちにできます。いや、保管時の端子絶縁は必須ですよ。

それと、LiFePO4が12v切ったら即死という話、あれは安全面での理由でそのように作っている、というのが正解のようです。
使いきるまで放電してしまうと、そこから充電したときに電池内部でショートするとか、直後には問題なくても結晶が出来てしまって後からショートという可能性がある、ということです。モノによっては監視回路を入れてわざわざ充電させないように安全管理しているものもあります。


・・・
つまりそうでないもの（監視回路などが入っていない製品）であれば、ある程度自由に充電設定できるチャージャーがあれば充電できなくはない、のです。

できる、とのことですけど、私も検証したわけではないので実施したり教えたりする場合は自己責任です。私はお勧めするものではありません。


大抵の4セルLiFePO4バッテリーのチャージャーは12v切っていると充電開始をしません。不適切な電池として作動しないので、まず12vまで、低電流量でチョロチョロと充電します。（普通の鉛電池用チャージャーなどは電流制限できないので使えません。それができるものに限ります。）しかも、発火などしないように十分注意して、でも発火や爆発には備えておかないといけません。

12vまで上がっても、充電圧を外し数時間すると電圧は少し下がって安定します。それが12ｖ程度で安定するまでになればこの予備充電は完了です。ここで、充電圧を14v程度までかけても12vで安定するようにならなければもう諦めましょう。

そして、12Vを超えたら4セルLiFePO4モードでチャージャーが動くようになりますが、安全のためにもすぐには充電しない方がいいでしょう。
数日程度安静にして落ち着かせてから、セル間バランスや抵抗値に異常が無いことを確認してからゆっくり（電流量を落として）充電できる、とのことです。

これ、単純なバランス充電のように簡単ではないですし、やらなくて済むに越したことはないのですが、やり方はわかりましたので、チャンスがあれば実験してみるかもしれません。

サーモスタット交換からの流れで左の足回りとドライブシャフトを分解点検。

サーモスタット再交換

リヤストラット、アッパーマウントピロナット交換

左ドライブシャフト BJ分解清掃

左ドライブシャフト BJ分解清掃2

リヤロワアームブッシュ交換

左ドライブシャフト BJ分解清掃3 サークリップ加工取付、BJ組み立て

左ドライブシャフト　DOJ分解清掃、グリスアップ、取付


アーム類のボルトナットが緩んでいたのに気付かなかったのは良くないな>俺。
クルマ煩いからカタカタ音なんか聞こえないし、各部ゆるゆるガタガタから直して来ている途中だからしょうがないってことにしておこう。

前回ブーツを換えたのが5年前。まあほとんど走らないからブーツは新品同様のままだった。
そのときの記憶ではジョイントはけっこう傷んでたと思っていたけど、そんなことはなかった。記録画像見たら痛んでいるのは右側。記憶がごっちゃになっていた。

右はあばたや虫食いのようになっているのでドラシャ、ジョイントAssyを換えないとだめだろうけどなんせモノがない。HP10プリメーラ、ビスカス付きモデルMT用。
生産数も少ないし補修部品も出ない。

他車流用できるならそうしたいけど、デフに刺さる側のインターミディエイトシャフト一体のDOJがダメなので、シャフト長が同じで、かつジョイントのスパイダーの穴とセレーションがドライブシャフトと噛み合モノでないとダメ、となるとまあ無理だろうなぁ。

同じエンジン＆ミッション搭載の後継車HP11プリメーラか、同じSR20を積んだ派生車。その中古ドラシャ買ってきて比べてみないとわからないけど、そんな無駄はできない。つぶやきにも書いたけどDOJに留めるスナップリングが同じ型番ならジョイント側は合う可能性が高い。デフ側はリングが無いのでわからないのが残念。


DOJのところだけカットして溶接して作るのは強度、精度共に難しいだろうし、それつくるならいっそのことロングアームも作って80mmの極厚ハブスペーサ外して…夢だな。

もうちょっと手入れして試走に行こう。どこがいいかな。

ピストンリング１個折れちゃったらエンジン全バラシだもん、まあそれに比べりゃ楽かな。
BJ脱臼の後始末も無事？折り返し地点まできたのかな。
抜けただけと思ってバラしてみたらサークリップ破損
メーカーから単品部品が取れないので採寸して同等品を探す
同等品を加工してテストして組み付け

丸線サークリップをばら売りしてくれるところが見つかったのがラッキーだった。見つからなければ永遠に直らない…破損品をなんとか直して付ける羽目になったと思う。
まあ、BJのオーバーホールも判ったことだし、あとはDOJを調べて組んで取付、ロワアームもやっつけられたら完了、のハズ。

あれ？たしかサーモスタット交換していただけのはずなのに、そういやエア抜き終わってないな。