tommmyのブログ一覧

イギリスのグッドウッドは面白いね。こんな車が走ってるそうだ。

動きがおかしい。けど本物。グッドウッドのレコードタイムだそうだ。

軽自動車くらいちっちゃいクルマ。ただ、ファンでフロア下の空気を吸いだしてダウンフォースを稼いでいる、昔F1で禁止されたサクションカー。普通なら空力の効かない低速コーナーもあり得ない速度で抜ける。
クルマのゼロスタートの加速はもう限界らしい。タイヤグリップの摩擦力の限界。荷重×摩擦係数。タイヤの摩擦力はもう限界で、ゼロスタートでは全車重以上にかかからないから。しかしサクションカーは地面に吸いつけるのでもっと出る。これは静止時５００ｋｇ、走ればベンチュリー効果も加わって３トンの空力荷重。

詳しい記事があったのでリンクしておく。

今の設計技術と材料使って、貴族の国の自由に使えるお金と土地があるとこういうのもできるわけだ。

真夏は暑いのでひきこもりです。
日頃気になっていたことを調べたりします。今回はフレキシブルタワーバー。
いろいろ説明されていますが、違和感しかないので特許資料を読んでみました。
まあ、それが真実とは限らないのですが、発明者の原文なので。

以下引用
「【発明が解決しようとする課題】【０００３】
車両の旋回時に、旋回内輪側のサスペンションアームは、タイヤが発生するコーナリングフォースにより、サブフレーム等を含めた車体がたわむことによって、旋回中心側へ引き出される傾向がある。前輪を操舵するステアリングタイロッドが、前輪の操向軸線であるキングピン軸よりも前方に配置された車両（ナックルアーム前出しの車両）の場合、旋回内輪側のサスペンションアームが引き出されると、実質的な舵角の減少（切り戻し）が発生して、タイヤのスリップアングルが減り、コーナリングフォースが減少する。このため旋回外輪が発生するコーナリングフォースが旋回内輪に対して相対的に大きくなり、旋回内輪側サスペンションのジャッキダウン現象が抑制されるとともに、旋回外輪側サスペンションのジャッキアップ現象が促進される結果、車両は前上がりのピッチング挙動を伴うロールを示す。一般に、車両の旋回時には前下がりのピッチング挙動を伴うほうが運転者に与えるフィーリング、操縦安定性が良好となるため、旋回内輪側サスペンションアームの変位は極力低減することが求められる。」

分かる人はこれでいくつかわかります。普通のクルマの欠点です。
・曲がり始めに曲がらない挙動がある。これは内側のタイヤが切った方向と逆側を向いてケンカするから。
・なんでかというと、ロールし始めたりロールして荷重が減ると、シャシーが変形するから。いや、シャシーといってるけど、ゴムブッシュもシャシーでして、大半はブッシュが緩んで戻るから。
・ロワアームは１Ｇで車体中心側にブッシュが押し込まれているから、荷重が抜けるとそれが解放され、タイヤの下側が車体の外側に押し出される。タイロッド前引きだとタイヤの前方が固定されているのでしたが外に突き出した分前は内側を向く。つまり操舵と反対方向にタイヤが動く。

ということらしい。
シャシー剛性という言葉に惑わされて鉄板のボディが変形すると思い込むとこの辺が分かりません。ゴムなら簡単にひずむし、戻る。まあ、ゴムの上からぐにゃぐにゃした先、接地点をミリ単位で操作したいってのは無理があるけど、人の感覚ではわかっちゃうんですね。
内輪側でこういうことが起こっているので外輪側でも同様のことが起こります。荷重が増してロワアームブッシュがさらに押し込まれ、タイヤは内側を向きます。
大事なのはこの右と左で逆のことをしている点。ケンカしているのでシャシーに要らない力が掛かります。それはいずれ解放されるんだけど、その時音が出たり変な挙動になります。また単にトーインでブレーキがかかってしまうのもころがりの悪さの原因です。
あと、後ろ引きステアリングのクルマだと内側が切れ込むということになります。位置の前後でハンドリングの良さも変わるんですが、まあそれはまた別の話にしましょう。

ストラットだとアッパーマウントが前輪の荷重を受けますから、これがゴムなら変形はとても大きいです。まあ、縦方向はショックそのものが動くので無視していいけど、コーナリングしたら周方向にぐるっとショックの頭が回るのが分かるかもしれません。

実は現象がわかってしまったところで、タワーバーにはあんまり興味が無くなってしまいました。
ロワアームの問題ならロワアームで対処するのが効果的だし、実際下側パーツもあります。それ以前にうちのはピロボールジョイントなんで変形しないんで。

代わりに、それらを棒パーツやピロ化をせずに同等の効果を出せるかもしれないアイディアを思いつきましたのでそちらを。
要は１Gから０Gになる荷重になるまでのロワアームブッシュの変形を抑制すればいいわけで、つまり１G締めの応用。

アシにこだわる人はロワアームの取付をする際１G荷重の状態で絞めます。これはアームの角度による捩じれを無くすことが目的なのですが、同時に１Ｇの押し込み荷重がかかってしまい、上記説明の反力を生むわけです。
つまり１Ｇの角度にしながら、押し込む力を掛けずに固定する、もしくは押し込み量を減らして留めるなどできれば同等の効果を期待できるはずです。

まあ、ボルトの留め方だけなので自分でやればタダで試せます。ただし、内みたいにピロボールジョイントにしてしまったらできませんけどね。

SR20で90度というのはもうオーバーヒートしかけてるのかな？という疑問です。
走り始めて2時間くらいとか、街中でストップ＆ゴーを繰り返すとアイドリングが低めになって不安定になります。ISCVの不調を疑っていたのですが、これは水温、というかエンジンの温度が不適なのかも？と思い直しているところです。

ログを見直したところ、水温は88度から92度あたりで安定しています。水温センサーの指示温度的にはそうなんですが、吸気温度は街中で少し上がり、そうなるとアイドルが不安定になってきます。ガソリン温度も上がってきているでしょうけどそこはパーコレーションするほどではないとみています。

ただ、水温92度でもエンジンルームが冷えている時は大丈夫。なので、水温センサーに表れにくい部分、吸排気系か何かに熱が籠ると、そうなるのかな、と。
それがどこか分かってそれを冷やせればいいんですけど、そんな原因究明は難しいので、水温をさげてみるのも手かな、というところ。

ではどうやろうか、なんですけど、今回もサーモです。

サーモスタットは純正の76.5度品なのですが、この温度でスパッと開くわけではなく、じんわり開度が上がり、資料によれば＋10～15度で全開になるのだとか。
良い解説サイトがありましたのでリンクしておきます。
https://www.ntcl.co.jp/products/thermo_element.html

となると88度ではまあ十分開いているはず、、、なんですけど、ちょっと調べてみたところ、こんなみんカラ記事が
よーき。の"ブルビア" パーツレビュー＞冷却系＞ローテンプサーモスタット

ありがたい実験記事です。これによると純正サーモの開度は90℃で半分以下なんですよ。そしてこのサーモはバイパス型なので、ラジエターからの冷水とブロックからの還流がここで混じってヘッドに流れる（ブロックとヘッドは逆かも）ので、冷えにくいのかと。
アイドリングだからウォーターポンプもそんなに回ってなく、リヤエンジンで流路が長いホークのラジエターは元のＳＲの設計よりもラジエターからの冷却水の戻りが弱くてもおかしくありません。

なので、サーモの動作としては正しいのかもしれませんが、あと5度できれば10度下げてみるのがいいのかと。

サーモ以外の要因も考えてみました、ラジエタファン、ラジエター、ウオータポンププーリーがそれですが、どうもそちらではないのかな、と。

ラジエタファンの制御は90度onで85度off。なのでログからするとほぼ回りっぱなしなので、ここの温度設定だけを下げても水温が下がるとは思えない。
ウオーターポンププーリー、いや、クランクプーリーも純正ではないので、大径化されてポンプの回転数を下げている可能性はあります。それで流量が減って冷えないというのもありますけど、その比率をサーモが調整しているのでこっちでもっと押し込んでもあまり変化はなさそうです。また、エンジンを回せば流量が増えて冷えるはず、なのですが、ログでは回しても一気に冷える様子がないので、これはシロだとみています。
ラジエタも同様。厚いものにしてもっと冷やしても、エンジンに流れなければ意味が無い。この場合導風状態が悪くて停車時に冷えない状態にある、ということになりますが、それもログでは見えません、走って走行風当てても温度あんまり下がらないんです。

と、いうことで、サーモをローテンプにしてみるのがいいかも。社外品で71度というのがあり、ハイフローとのことなので、これにして下がる可能性はあります。上記引用ブログの比較品ですね。

サーモは純正品に戻してオーバークールの改善に成功したのでこれでＯＫだと思っていたのですが、難しいナァ。

うちのレガシィは古いR12ガスのエアコンです。そして微妙に抜けとります。
前回２年前に入れて１年半くらいで抜けました。まあ30年ものですからどこかがダメになっていてもおかしくないですね。
なので、大改修の前に蛍光剤入りの漏れ止めDr.LEAK POEを入れて様子を見ることにしました。

そう、前回補充の際に代替ガスを使いました、つまりシステム内には
R12ガス
R12ガス用オイル
代替ガス R-SP34E（134aガス＋POEオイル）

が入っています。まあR12ガスはほぼ無いでしょうけど、オイルはそのままあるはずです。そしてこの代替ガス製品の実態は134aガスとPOEオイルである模様。
もうこの時点でごちゃ混ぜ感がありますが、続けます。

通常134aガスにはPAGオイルが入っています。そしてPAGはＲ12用のオイルとは混ざらないので併用禁止となっています。

ところが、POEというオイルはPAGオイルにもR12ガス用オイルにも混ざります。
そして冷媒もどちらでも大丈夫です。便利ですが、吸湿性が高いとかちょっと気を遣うので普通の134aガス車にはもっと使いやすいPAGオイルを使っているのです。

なので、R12システムでガスやオイルに苦労しているみとしてはPOE入りで試してみよう、というテストも兼ねてみました。

※真似して壊しても一切感知しませんので、ご自身の責任と判断でどうぞ。

なおPOEは絶縁オイルということもあって、ハイブリッド、EVではPOEオイル一択ということらしく、今回使った製品はまさにPOEオイル使用車専用、ということだった。絶縁性という点ではPOEにPAGが混ざってしまうとNGなので、そういう表記になるのだが、混ぜる目的で使用するのだから、うちのはそれでいいのだ。
＃最近のHV,EVはガスそのものも違うのだそうで、いろいろ大変そう。

そして画像、蛍光染料が良く見えるが、注入の際に撒いてしまったので、そのときのものなのか、これは漏れたのかよくわからない。
コンプレッサーからコンデンサーに向かう高圧ホースのカシメのところから垂れているように見えるので、ここから漏れていたのかもしれない。ただ、その後の漏れは全くないので漏れ止めが効いているようだ。
何故かはわからないがポリプロピレンのクーラントタンクの合わせ目のところはブレーキクリーナーで拭いても染料が取れなくなってしまっている。ただ、新たに出てくればもっと強く光るからまあわかるだろう。（グラスサイトはかなり光る）

蛍光剤は紫外線で光る。線源のブラックライトは専用品なんか無くても100均で売っているUVレジン硬化用のライトで十分。UVネイル用でコスメ棚にあるかもしれないやつでUSBの5V電源につないで使える。
コンプレッサーの軸とかから漏れてるのではないかと思っていたがどうやらほかに漏れている場所は無いようで、引き続きこのホースを重点的にチェックしていこうと思う。あとはPOEがなんらかの悪さをしなければもってくれるはずだ。

まだまだ続くホークアイドリング不調の件、ようやっと症状とその発生条件をつかめたような気がしますな。

現状、冷間始動して暖気、クーラントのサーモスタットが開き、水温が95度に達し、ラジエターファンが回るところまでは安定して回るようになったようです。ここまで30分～1時間程度走ってます。普通ならこれで安定するんですけど、何故かその続きがあるんですわ。

何かをきっかけにアイドル回転数が上がり始める。(900→1100程度)
フルコンのモニタによると、ISCV(ACC)デューティ制御が正常値の30%から10%を切るくらいまで下がるが、アイドル回転は下がらず1200程度にまで上がる。

条件としては市街地のストップ＆ゴーが続くと出るようで、エンジンルームの熱で何かが変わるのかな？という感じ。
ホークは古いリヤミドなのでエンジンルームの通風が悪く、停まると熱が籠りやすい。じゃあ走ればいいかというと、風が当たるオイルパンは冷えるが、ヘッド側はヤッパリ抜けが良くなさそうな気がする。
吸気温度も見てみたが、センサーが鈍いこともあり、そんなに変化はない。

油温上昇で抵抗が減る？でも水温は30分前から制御範囲内で安定しているのでそう変わらないハズ。10w-40のそんなに硬くないオイル。

何故一度安定した状態からさらに変化するのかがよくわからない。何らかの理由でアイドリングの抵抗が減って、回りすぎているということなんだろうけど、それが雰囲気温度でフリクションが減るためなのか、熱膨張の変化で４連スロットルの密閉が悪くなったり、吸気系のどこかからエアを吸い始めるとかの不備、故障性のものなのか？

鷹のエンジンはハイカムと軽量フラホが入っていて、バルタイもスライドプーリーで調整してあるから多少のラフアイドルになってもおかしくはないんだけど、
SR20で調べてもアイドル不調はISCVの汚れや故障でこんな不思議な症状は例がない。

症状は掴めたが原因特定はまたかかりそう、細かな枝ぶりが決まらない盆栽です。