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今のエンジンほとんど水冷じゃないですか、油冷が負けた理由何となくわかる話です。

https://car.motor-fan.jp/article/10014133

普通は水と油で比熱が違うからと説明されます。水温める方がカロリー使うからだ、と。
そんなん、油を沢山、高速で流してやればいいだけです。つまりその説明だけでは足りない何かがある。それが境界層ってやつですわ。

壁面近くの流体は水でも油でも動きにくくなる。ので、動きにくい分エンジンの熱を持ち去ってくれない、ということのようです。
これ、熱い風呂とか水風呂に入れば体感ででわかります。湯中でじっと動かなければ周囲の湯温が体温に近づき耐えられる。あれは湯中に体温の境界層、保温膜のようなものができてるからなのだ、と。ナルホド。

そして、水と油で大きく違うのが、その境界層の強さ。油は長い分子に水素の吸盤で金属にくっつく。それが強力な油膜になります。これ、別の場所、クランク軸ではメタルを滑りながら爆発荷重を支えても破れないくらい強力。つまり油の分子は金属にくっついたまま、隣の油の分子づたいに熱を運んで、流れで剥離するとこでようやく遠くへ運ぶ。何枚も分子の厚着してるようなもんなので、熱をはこべない。

水分子はすごく小さいし、金属への吸着もそこまで強力じゃない。そのうえ100度で沸騰して弾けとびます。100度とかエンジンヘッド回りで全開くらいのすごい熱負荷がある場合だけなのだけど、グラグラしなくとも、85度くらいからあぶくが起こっては消える、ということがあるはそこの境界層が弾けては消え、流れていき、熱を持っていくということができる。
そして、温度が低ければ沸騰しないからごく薄い境界層ができて冷えすぎない。これなんか丁度イイ。
ろいうことで水冷がいろいろ都合いい、ということなのかな、と。

本格的な沸騰冷却は原子炉なんかの冷却に使われるくらい効率いいのだけど、常時ボコボコして泡が消滅してると衝撃波が飛ぶので大変らしい。それでよく壊れるけど、エンジンではヘッドの水路側から壊食されるって聞かないで、そこまでじゃないんだろうね。

まとめると熱源側は油膜の強さのせいで油冷は一筋縄では冷えない。水は沸騰するのが都合よく冷えるから錆止めして採用、ということ。

放熱側、ラジエターでも油冷は油膜で冷えなさそう。しかも低温になると油は粘性が上がって動かなくなるから、境界層がというより、詰まったように冷えなくなる。
ラジエターで冷えた部分、出口側はオイルが硬くなるわけだ。

水はというと、沸騰は全くしないのでそういう強烈な冷え方はしない。でも温度での粘性変化は小さいので油より冷える。

ということのようでやっぱり水の方が冷やしやすいからのようです。
ところで、空気も境界層がある。しかも圧縮流体だからインタークーラーなんか流しながら冷やすとか、工夫すれば良くなるし、単にインテークやアウトレットダクト付けるときもそれを考えてやると結構変わりそう。
導入口長さを取るとか、流れる面から少し浮かすとか。いろいろ勉強することは多いなぁ。

先日テレビをリサイクルに出したときなんですけどね。
レガシィ、5月に車検に出して、7月に近所のガソリンスタンドに行っただけで殆ど動かしてなかったんです。
行き先のリサイクルセンターもまあ近くなんですよ。しかも湾岸沿いなのであんまり信号もなくて、止まることもなくすうーっと行けちゃう。
そしたらね、アレ？なんかやだなー、って。トンネル。良く通るとこだし、いつも何も気にせず抜けるとこなんだけど、なんかやだなぁ、って。
スピード落として通ったら、まあ、何もなく抜けたんですけど、その先の信号が赤で数台止まってる。
何もなかったなぁと思いながら、なぜかいつもよりかなり手前でブレーキペダルを踏むと、まるで田んぼにでも足突っ込んだようににゅーっと沈んでいくんですよ。
減速してるしブレーキは効くけど、ほんのちょっとずつ、じわじわーってペダルが沈んでく。
速度出してないんでずいぶん手前で止まれたし、安い軽自動車みたいな感じだよなぁ、なんて思いながらその信号を右折します。

いや、待て、うちのレガシィが安い軽自動車みたいなスカスカブレーキのわけ無い。ステンメッシュホース、大径マスターシリンダにブレーキブースタもサイズダウンして、対抗キャリパ。ノンサーボのホークほどではないけどコチコチのはず。

なんて思ってたら次の信号でもスーっと沈んでペダル底付き。車まだ走ってる。すぐ足上げてサイドブレーキで停車。
リサイクルセンターは目の前。でもブレーキはどうなってるかわからない。ので左に寄りながらサイド路肩に停車、するとそこがリサイクルセンター前。運良く片側3車線で空いてるので、そこに停め、とにかくテレビを持ち込んで供養、じゃないわリサイクル処分。

帰りはなるべく空いてる、信号の無いルートにしてゆっくり、エンブレとサイドで止まれる速度で、ブレーキペダルを踏まずに帰宅。

エンジンルームをチェックするとフルードは少し減っているが、マスター側に漏れはない。
各ホイールを見ると左リヤホイール内に液漏れ、即ジャッキアップして見るとニップルからの漏れ。ホースは無事。ここだな。

原因はブリーダープラグからの漏れと断定。ここにはラッセルのスピードブリーダー、別名一人ぼっち用ワンウエイ入りニップルに代えてあったのですが、あまりにも乗らないのでおかしくなっちゃったらしい。

ここ、ネジ部じゃなくて先端の円錐部分がキャリパ側エア抜き穴に押し込まれて密閉される構造なんで、穴の縁や円錐部分に隙があると漏れる。
これまで数年なんともなかったけど、放置しすぎてメッキが電蝕されたか、フルードの変質で錆び浮きが起こったりしたのかも。
2、3度絞め直して座面を安定させたところ、渾身の力でペダル踏んでも漏れなくなったので、とりあえず終了。フルード交換と座面の確認はまた後日。
座面に傷ができてたりしたら、軽くさらって当たりを取るべきだろうけど、バルブフェースカッターみたいな専用ツールとかあるのかな？

しかし、リサイクルセンターが見えたとたんにブレーキトラブルって、車がそこに行きたくなかったということ?


過去にクラッチホースのカシメが破れてスタンドの洗車機の中で自走不能になったことがあったので、ペダルの違和感からそれよりはマシと思ってた。
他にもシフトレバー支点のブッシュが砕けてゲートがわからなくなったり、フラホにクラックが入ってセルモータでの再スタート不能になることがあったが、ブレーキはさすがに恐い。スピード出してなくて良かったわ。

イギリスのグッドウッドは面白いね。こんな車が走ってるそうだ。

動きがおかしい。けど本物。グッドウッドのレコードタイムだそうだ。

軽自動車くらいちっちゃいクルマ。ただ、ファンでフロア下の空気を吸いだしてダウンフォースを稼いでいる、昔F1で禁止されたサクションカー。普通なら空力の効かない低速コーナーもあり得ない速度で抜ける。
クルマのゼロスタートの加速はもう限界らしい。タイヤグリップの摩擦力の限界。荷重×摩擦係数。タイヤの摩擦力はもう限界で、ゼロスタートでは全車重以上にかかからないから。しかしサクションカーは地面に吸いつけるのでもっと出る。これは静止時５００ｋｇ、走ればベンチュリー効果も加わって３トンの空力荷重。

詳しい記事があったのでリンクしておく。

今の設計技術と材料使って、貴族の国の自由に使えるお金と土地があるとこういうのもできるわけだ。

真夏は暑いのでひきこもりです。
日頃気になっていたことを調べたりします。今回はフレキシブルタワーバー。
いろいろ説明されていますが、違和感しかないので特許資料を読んでみました。
まあ、それが真実とは限らないのですが、発明者の原文なので。

以下引用
「【発明が解決しようとする課題】【０００３】
車両の旋回時に、旋回内輪側のサスペンションアームは、タイヤが発生するコーナリングフォースにより、サブフレーム等を含めた車体がたわむことによって、旋回中心側へ引き出される傾向がある。前輪を操舵するステアリングタイロッドが、前輪の操向軸線であるキングピン軸よりも前方に配置された車両（ナックルアーム前出しの車両）の場合、旋回内輪側のサスペンションアームが引き出されると、実質的な舵角の減少（切り戻し）が発生して、タイヤのスリップアングルが減り、コーナリングフォースが減少する。このため旋回外輪が発生するコーナリングフォースが旋回内輪に対して相対的に大きくなり、旋回内輪側サスペンションのジャッキダウン現象が抑制されるとともに、旋回外輪側サスペンションのジャッキアップ現象が促進される結果、車両は前上がりのピッチング挙動を伴うロールを示す。一般に、車両の旋回時には前下がりのピッチング挙動を伴うほうが運転者に与えるフィーリング、操縦安定性が良好となるため、旋回内輪側サスペンションアームの変位は極力低減することが求められる。」

分かる人はこれでいくつかわかります。普通のクルマの欠点です。
・曲がり始めに曲がらない挙動がある。これは内側のタイヤが切った方向と逆側を向いてケンカするから。
・なんでかというと、ロールし始めたりロールして荷重が減ると、シャシーが変形するから。いや、シャシーといってるけど、ゴムブッシュもシャシーでして、大半はブッシュが緩んで戻るから。
・ロワアームは１Ｇで車体中心側にブッシュが押し込まれているから、荷重が抜けるとそれが解放され、タイヤの下側が車体の外側に押し出される。タイロッド前引きだとタイヤの前方が固定されているのでしたが外に突き出した分前は内側を向く。つまり操舵と反対方向にタイヤが動く。

ということらしい。
シャシー剛性という言葉に惑わされて鉄板のボディが変形すると思い込むとこの辺が分かりません。ゴムなら簡単にひずむし、戻る。まあ、ゴムの上からぐにゃぐにゃした先、接地点をミリ単位で操作したいってのは無理があるけど、人の感覚ではわかっちゃうんですね。
内輪側でこういうことが起こっているので外輪側でも同様のことが起こります。荷重が増してロワアームブッシュがさらに押し込まれ、タイヤは内側を向きます。
大事なのはこの右と左で逆のことをしている点。ケンカしているのでシャシーに要らない力が掛かります。それはいずれ解放されるんだけど、その時音が出たり変な挙動になります。また単にトーインでブレーキがかかってしまうのもころがりの悪さの原因です。
あと、後ろ引きステアリングのクルマだと内側が切れ込むということになります。位置の前後でハンドリングの良さも変わるんですが、まあそれはまた別の話にしましょう。

ストラットだとアッパーマウントが前輪の荷重を受けますから、これがゴムなら変形はとても大きいです。まあ、縦方向はショックそのものが動くので無視していいけど、コーナリングしたら周方向にぐるっとショックの頭が回るのが分かるかもしれません。

実は現象がわかってしまったところで、タワーバーにはあんまり興味が無くなってしまいました。
ロワアームの問題ならロワアームで対処するのが効果的だし、実際下側パーツもあります。それ以前にうちのはピロボールジョイントなんで変形しないんで。

代わりに、それらを棒パーツやピロ化をせずに同等の効果を出せるかもしれないアイディアを思いつきましたのでそちらを。
要は１Gから０Gになる荷重になるまでのロワアームブッシュの変形を抑制すればいいわけで、つまり１G締めの応用。

アシにこだわる人はロワアームの取付をする際１G荷重の状態で絞めます。これはアームの角度による捩じれを無くすことが目的なのですが、同時に１Ｇの押し込み荷重がかかってしまい、上記説明の反力を生むわけです。
つまり１Ｇの角度にしながら、押し込む力を掛けずに固定する、もしくは押し込み量を減らして留めるなどできれば同等の効果を期待できるはずです。

まあ、ボルトの留め方だけなので自分でやればタダで試せます。ただし、内みたいにピロボールジョイントにしてしまったらできませんけどね。

SR20で90度というのはもうオーバーヒートしかけてるのかな？という疑問です。
走り始めて2時間くらいとか、街中でストップ＆ゴーを繰り返すとアイドリングが低めになって不安定になります。ISCVの不調を疑っていたのですが、これは水温、というかエンジンの温度が不適なのかも？と思い直しているところです。

ログを見直したところ、水温は88度から92度あたりで安定しています。水温センサーの指示温度的にはそうなんですが、吸気温度は街中で少し上がり、そうなるとアイドルが不安定になってきます。ガソリン温度も上がってきているでしょうけどそこはパーコレーションするほどではないとみています。

ただ、水温92度でもエンジンルームが冷えている時は大丈夫。なので、水温センサーに表れにくい部分、吸排気系か何かに熱が籠ると、そうなるのかな、と。
それがどこか分かってそれを冷やせればいいんですけど、そんな原因究明は難しいので、水温をさげてみるのも手かな、というところ。

ではどうやろうか、なんですけど、今回もサーモです。

サーモスタットは純正の76.5度品なのですが、この温度でスパッと開くわけではなく、じんわり開度が上がり、資料によれば＋10～15度で全開になるのだとか。
良い解説サイトがありましたのでリンクしておきます。
https://www.ntcl.co.jp/products/thermo_element.html

となると88度ではまあ十分開いているはず、、、なんですけど、ちょっと調べてみたところ、こんなみんカラ記事が
よーき。の"ブルビア" パーツレビュー＞冷却系＞ローテンプサーモスタット

ありがたい実験記事です。これによると純正サーモの開度は90℃で半分以下なんですよ。そしてこのサーモはバイパス型なので、ラジエターからの冷水とブロックからの還流がここで混じってヘッドに流れる（ブロックとヘッドは逆かも）ので、冷えにくいのかと。
アイドリングだからウォーターポンプもそんなに回ってなく、リヤエンジンで流路が長いホークのラジエターは元のＳＲの設計よりもラジエターからの冷却水の戻りが弱くてもおかしくありません。

なので、サーモの動作としては正しいのかもしれませんが、あと5度できれば10度下げてみるのがいいのかと。

サーモ以外の要因も考えてみました、ラジエタファン、ラジエター、ウオータポンププーリーがそれですが、どうもそちらではないのかな、と。

ラジエタファンの制御は90度onで85度off。なのでログからするとほぼ回りっぱなしなので、ここの温度設定だけを下げても水温が下がるとは思えない。
ウオーターポンププーリー、いや、クランクプーリーも純正ではないので、大径化されてポンプの回転数を下げている可能性はあります。それで流量が減って冷えないというのもありますけど、その比率をサーモが調整しているのでこっちでもっと押し込んでもあまり変化はなさそうです。また、エンジンを回せば流量が増えて冷えるはず、なのですが、ログでは回しても一気に冷える様子がないので、これはシロだとみています。
ラジエタも同様。厚いものにしてもっと冷やしても、エンジンに流れなければ意味が無い。この場合導風状態が悪くて停車時に冷えない状態にある、ということになりますが、それもログでは見えません、走って走行風当てても温度あんまり下がらないんです。

と、いうことで、サーモをローテンプにしてみるのがいいかも。社外品で71度というのがあり、ハイフローとのことなので、これにして下がる可能性はあります。上記引用ブログの比較品ですね。

サーモは純正品に戻してオーバークールの改善に成功したのでこれでＯＫだと思っていたのですが、難しいナァ。