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ピストンリング１個折れちゃったらエンジン全バラシだもん、まあそれに比べりゃ楽かな。
BJ脱臼の後始末も無事？折り返し地点まできたのかな。
抜けただけと思ってバラしてみたらサークリップ破損
メーカーから単品部品が取れないので採寸して同等品を探す
同等品を加工してテストして組み付け

丸線サークリップをばら売りしてくれるところが見つかったのがラッキーだった。見つからなければ永遠に直らない…破損品をなんとか直して付ける羽目になったと思う。
まあ、BJのオーバーホールも判ったことだし、あとはDOJを調べて組んで取付、ロワアームもやっつけられたら完了、のハズ。

あれ？たしかサーモスタット交換していただけのはずなのに、そういやエア抜き終わってないな。

サーモスタット再交換に始まったホークのメンテが終わりません。

気になるところを開けてみると、そことは別の気になるとやつが出てくる。元のを直し終えてもそこをやるためにまた別の道具と部材を持ってきて処置することになり、それを待っているうちについでにこっちも、と変えてみたら、なんだかまたやりたいところが顔を出してきて、、、。

サーモスタット、ピロナット、ドライブシャフトBJ、ロワアームブッシュ、カラー、、、


これはアレですよ、部屋のお片付け。掘り返すと懐かしい写真やら本やらが出て来てしまい、進まなくなるやつ。ホークは自分でビルドしたわけではないのだけれど、掘るとなにか見えてしまう。イカン。
そして今またサーモスタットからみでリザーバータンクが怪しいと気づいてしまい、いや、足回りもまだ右側手付かずなのに、と困っている最中。

そういえばブレーキもアレだから、右側はそんときにすればいいか。

着地、いつできんのかなぁ。(笑)

まだ試走してないけどサーモスタット再交換は無事完了、上手く養生してクーラントこぼさなかったんだけど、ヘッド周りのエア抜きでダダモレ床びっちゃり、上手くないですな。

今回はローテンプサーモにしてみました。これ普通の方にはおすすめしません。エンジンが変な風に冷えます。でもホークには合うと思うのです。何故ならFFのエンジンをリヤミドで使っているから。そう、正面から冷風来ないので雰囲気温度が高いのです。特に停車時は換気されず、渋滞でエンジンがチンチンです。ファン付ければ多少ましになるかもですけど。
ラジエタはフロントにあってちゃんと機能してます、電動ファンもあるからクーラントは冷やせるんだけど、アイドリングでは流量が少ないのか奪う熱量が足りずエンジンが冷やせてないように感じます。わからんけど。

なのでローテンプサーモを試してみることに。これ、開弁開始温度は5度低い程度ですが、開口面積が大きいのでここがボトルネックになっていればクーラント流量そのものが増えるはず。さてどうなるか。

そして、ついでにピロナット交換。アッパーマウント外して交換するだけの簡単作業のはずが、ぐいっとやったらドライブシャフト亜脱臼。イン側アウト側両方ぬけたかも。ホークは手抜き作業をゆるしてくれないのね。

なんとか変な力がかからない程度に仮付けし、日を改めてハブとストラットをきちんと分離してからアッパーごとストラットASSYを取り外す。
もちろんピロナットを抜く前にリング位置を計って車高調リングをちゃんと緩めておいてからピロナットを抜き、バネ受けを正しく置いてから組んで取り付け。

そして懸念のドラシャはお作法に乗っ取りロワアームを外さないとダメなので、ストラットをちゃんとしておいてからまた後日に作業の予定。

本当に面倒な盆栽だ。(笑)

もうセナっていわれてもわかんない人いるよね。ましてやセナ足なんてマニアしかしらない。
まあ、限界コーナリング中にアクセルペコペコするんです。何がいいか、多分本当のところは本人もわかっていないと思う。わかんなくてもやった方が速いか、同じ速さでも安定しているか、制御しやすいのでやっている、というところだろう。

ドラテクとしては検索すればどっかでうまく説明されているので、それはそちらでお願いします。ここでは車両側から見たセナ足操作で各機構がどうなるかを妄想してみます。
まずはエンジン。ECUいじると、まず点火と燃調やります。燃調の基本は空燃比ですが、加速時は加速増量。そこをアクセルペコペコするとどうなるか。
制御方式に大きく依りますが、加速増量はアクセル開度と、開度変化を見るのが一般的で、開度変化なんか1秒程度で終わる話です。
ペコペコしたらその増量が何度もかかる、かはECUの仕様によりますが、燃料的にはすごく濃くなりそうな気がします。下手すると濃すぎでパワーは落ちるかも。

次は駆動系、主にLSDの作動が気になります。タイミングはクリップから先アクセルオン以降なので作動制限は掛かっているはずです。そこでペコペコ。
エンジンがその操作に反応できるなら、トルク変動出ますね。機械式LSDだとカムを叩くかもしれません。秒間6回ですから、インパクトレンチくらいの周期でしょう。ダダダっと。だとすると旋回中に駆動してる内輪がそんな感じでロックしやすそうです。瞬間的なので、グリップ的にはあんまり影響はないかもですが、感覚的には限界がグッと分かりやすくなるかも。止めてベタ踏みしていいかを早く感じ取れればかなり安心ですからね。

クルマと作る側からすると、余計なことはして欲しくないというのが本音。どうなるかわからないですからね。まあ、それで勝てるんだったらなんとか壊れないようにしながら実装するしかないんですが、ECU、加速燃料のところは面倒そうな気がします。実際どうなっているかはもうわかりませんけどね。

今のエンジンほとんど水冷じゃないですか、油冷が負けた理由何となくわかる話です。

https://car.motor-fan.jp/article/10014133

普通は水と油で比熱が違うからと説明されます。水温める方がカロリー使うからだ、と。
そんなん、油を沢山、高速で流してやればいいだけです。つまりその説明だけでは足りない何かがある。それが境界層ってやつですわ。

壁面近くの流体は水でも油でも動きにくくなる。ので、動きにくい分エンジンの熱を持ち去ってくれない、ということのようです。
これ、熱い風呂とか水風呂に入れば体感ででわかります。湯中でじっと動かなければ周囲の湯温が体温に近づき耐えられる。あれは湯中に体温の境界層、保温膜のようなものができてるからなのだ、と。ナルホド。

そして、水と油で大きく違うのが、その境界層の強さ。油は長い分子に水素の吸盤で金属にくっつく。それが強力な油膜になります。これ、別の場所、クランク軸ではメタルを滑りながら爆発荷重を支えても破れないくらい強力。つまり油の分子は金属にくっついたまま、隣の油の分子づたいに熱を運んで、流れで剥離するとこでようやく遠くへ運ぶ。何枚も分子の厚着してるようなもんなので、熱をはこべない。

水分子はすごく小さいし、金属への吸着もそこまで強力じゃない。そのうえ100度で沸騰して弾けとびます。100度とかエンジンヘッド回りで全開くらいのすごい熱負荷がある場合だけなのだけど、グラグラしなくとも、85度くらいからあぶくが起こっては消える、ということがあるはそこの境界層が弾けては消え、流れていき、熱を持っていくということができる。
そして、温度が低ければ沸騰しないからごく薄い境界層ができて冷えすぎない。これなんか丁度イイ。
ろいうことで水冷がいろいろ都合いい、ということなのかな、と。

本格的な沸騰冷却は原子炉なんかの冷却に使われるくらい効率いいのだけど、常時ボコボコして泡が消滅してると衝撃波が飛ぶので大変らしい。それでよく壊れるけど、エンジンではヘッドの水路側から壊食されるって聞かないで、そこまでじゃないんだろうね。

まとめると熱源側は油膜の強さのせいで油冷は一筋縄では冷えない。水は沸騰するのが都合よく冷えるから錆止めして採用、ということ。

放熱側、ラジエターでも油冷は油膜で冷えなさそう。しかも低温になると油は粘性が上がって動かなくなるから、境界層がというより、詰まったように冷えなくなる。
ラジエターで冷えた部分、出口側はオイルが硬くなるわけだ。

水はというと、沸騰は全くしないのでそういう強烈な冷え方はしない。でも温度での粘性変化は小さいので油より冷える。

ということのようでやっぱり水の方が冷やしやすいからのようです。
ところで、空気も境界層がある。しかも圧縮流体だからインタークーラーなんか流しながら冷やすとか、工夫すれば良くなるし、単にインテークやアウトレットダクト付けるときもそれを考えてやると結構変わりそう。
導入口長さを取るとか、流れる面から少し浮かすとか。いろいろ勉強することは多いなぁ。