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Q1. これまでに本製品を使ったことがありますか？
回答：ありません
Q2. 普段使っているコート剤やワックスがあれば製品名を教えて下さい。
回答：AZ製コート剤

この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【CCウォーターゴールド】 について書いています。


※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

コーナリングフォースとかいろいろ言いますけど、その説明で出てくるこのヒステリシスロスというのがどうにもよくわからんのです。なんでロスが力（Ｆ：フォース）になるん？っていう。
そもそも物理でいう次元がズレてますよね。ロスされるのはエネルギー、なのでこれは直接的にグリップしている様子を表しているモンではない。そういう現象が起こったときにエネルギーがどれだけの量使われたかを見ているだけなので、このグラフも何も判らないのは当然で、こいつを現象の説明に使うのはそもそも間違い、なにがエネルギーを使っているか？（エネルギーを消費しているのはどういう現象なのか）、まさに理解したいところを説明していないのですから、わからなくて当然です。

でもねぇ、調べてもほとんど無いないんですよね。なので、おそらくはこういうことではないかと、考えました。

まず、前提、タイヤのグリップは静止摩擦＋動摩擦、です。
地面に接地している部分（コンタクトパッチ）は叩きつけられてにじりながら張り付くまで動摩擦エリア、張り付いている間は静止摩擦エリア、引きはがされて離れるまで動摩擦エリア、になっているはずです。
この形状や比率はタイヤと荷重によって違いますが、タイヤである以上この構成をしているはずです。
ただし、静止摩擦エリアが無い場合もあります、ホイルスピンしてるような状態がそれですね。そして、動摩擦だけでも、ダートラタイヤでホイルスピンさせてもトラクションがあるようにグリップはあります、感覚的にはグリップという言葉はあわないけど。

これをタイヤ表面の１点で見ると、地面に叩きつけられて離れるまでの一瞬のうちに、ぶつかって、にじって、こすりつけられて、べたっと着いて、引き上げられて、離れる、ということが起こっています。
そしてタイヤ全体としてはこれを連続的に繰り返しているはずです。

大ざっぱに言えば、この、叩きつけられた後、にじって、こすりつけられている状態と、引き上げられている状態がいわゆるヒステリシスロスがグリップ力の一部を成していると言われている部分、と理解すればいいかと。

主にタイヤ表面のコンパウンド部分の話ですが、にじりついてこすりつけられる際の変形と、引きはがす際の変形がヒステリシス特性で、そのロスが大きい＝動摩擦に関与するエネルギー量が大きいということなんだと思います。もちろん全てのロスが動摩擦力に変換されるわけではないので、そのロスとやらがデカければでかいほど食うタイヤということは無いですが、目安的なものにはなるのかと。

コンパウンドのにじり以外にもトレッド面を左右に引っ張る動きもロスに含んでいると思います。それは、ダートタイヤがエッジ食い込ませて擦りつけたり土掻いてトラクションにするときの作用が横、コーナリングに働いていると考えればわかりやすいかと。

まあ、ごく大ざっぱに言えば
張り付く分＝静止摩擦＝粘着
引っ掻く分＝動摩擦＝ヒステリシスロス（もしくは粘着以外）
でいいかもしれません。
タイヤの感触にそういうイメージを持っておくと、単にグリップしてるor滑った、とは違う対応ができるようになります。

つまり、常に変化しているこの２つ比率がわかれば、それに応じてクルマの操り方を変える判断ができます。雨の降り始めなんかはそうですね。周回なんかではいきなりツルっとくる前に徐々にベタグリップ感が無くなっていく感じがあります。

＃山道でコーナー全開で抜けたら一面濡れ落ち葉、は祈るしかありませんが。

そういう感覚を操作とセットにして引出しを蓄積しておければ、ベタベタに粘着グリップする側のＳタイヤの使い方や、逆にそれがほとんどなくなるウエット、ダート、でのグリップ（というよりトラクション）の掛け方がなんとなくわかってくればより面白くなってくるはずです。

※厳密に言えば粘着してもコンパウンド層が変形しますね、これ、消しゴムに力を入れてズレる前の変形と同じで、これもヒステリシスロスには含まれています。だからヒステリシスロスで説明するのは不適切なんです。
新品タイヤだとコンパウンド層が厚いのでそれがよれる感じが強く出てわかりやすいです。レースなんかだとムーブが大きいなんて言いますが、Ｇ掛かっていくとヌルっと逃げそうになります。でも限界はまだ先まである騙し挙動なので嫌われます。ラインがちょっとはらんだりするのも嫌ですね。

日を改めてドライブシャフトを取り付ける。
BE/BHレガシィまではデフから出ているスピンドルに差し込んでスプリングピンで留めるタイプ。
そこはまだ床が冷たくていいのだが、ハブ下のボールジョイントを嵌める作業が難しい。

ロールセンターアダプターが付いてるので、合わせただけじゃすぐに首が傾げてしまい入らない。
ので、まず車高調のロワーブラケットを当たらなくなる高さまで上げ、ロワアームにジャッキを掛けてそっとあげる作戦でいくが、まだダメ。

よく調べると内側のすり割りと、留めボルトの貫通穴にバリが出ていて、そこにかかってしまうのもある感じ。
形状的にも引っ掛かりやすい穴なのでやすりで丸めて引っ掛かりを無くす。

そして都度垂直をちゃんと出しながらジャッキでアームをちょっとづつ上げていく作戦でやっと挿入成功。

留めボルトもバッチリ。完璧。やっと完了、と思いきや、ボールジョイントのダストブーツからグリスがむにゅっとコンニチハ(・∀・)ノ

…何かの拍子に傷つけてしまったようです。


俺たちの夏はまだこれからだ！ウマから降りれる日はいつになるのだろう？トホホ。

フロントドライブシャフト分解清掃

暑いので無理せず小分けに作業。
３０℃くらいでも湿度があるのがツライ。風が来ないとホントツライところなので、体を冷やしつつ水分補給もしつつ作業。

ドライブシャフトは昔純正装着のものをやったことがあるが、１５年くらい新しいBE/BHのモノでもいろいろ変わっていていいんだか悪いんだか。

初代BC5レガシィから初代GC8インプレッサになった時点で、リヤはスピンドルが一体タイプになったりと、ASSY化が進んでいたが、流石BE/BHとなると設計も材料も変わっている。長寿命と低騒音（異音対策）ができているみたい。

スバルはフロントでもドライブシャフトは長く、作動角はそんなに必要ないが、ふつうの横置きFF車はシャフトが短くて作動角が必要。
ジョイント部の進化は主に作用角と許容トルクを拡大しつつ小型化、アセンブリー化で、それは着々と達成しているが一方でメンテナンスしにくくなっているような気もする。特にブーツバンド。

今回ためしてみたけどダメなら交換てことで。

ドリルでガリガリやるつもりだったんだけど、ネジ山修正だけで終わってしまいました。
ハブ下、ボールジョイント固定ボルト穴修正

その修正も規格のタップ通しておしまい。簡単なのはいいんだけど、なんでそんな風になっているのか？という謎が発生。

仮説１：ハブに切られているネジ山は元から半ネジ55m用に位置までである。
でも、55mｍなんていう5mm程度突き出す長さに合わせて加工し得るということは考えにくく、これは可能性が低い。いくらスバルでもそんなことはしないだろう。

仮説２：つまり、誰かがやった。
まあ、こっちだな。この部分、ボールジョイントを抜くために留めボルトを抜くのだが、横着して緩めるだけで抜こうとするとジョイントの頭がボルトに引っ掛かり、ネジ山を壊すのだ。
壊れたネジを使わなければいいのだが、まあ、代品の用意なんかないから、そのままねじ込んでメネジの根本の部分を壊す。
そうすると、次にボルトを抜くときにはメネジの壊れた部分がボルトのネジを全損させるという寸法。

残念なことにここは複数の業者に何度かMT回りの作業を依頼したところなんで、まあそこでやっつけたんだろう。
１回目で上記の仕込みをされ、でも２回目ではネジ山損傷を見て代わりの新品ボルトにしたのだが、かかりが心配になってオシリにナット付けようとして半ネジ突っ込んだらやっつけてしまい。ドリルで除去したものの通せるボルトが見つかったのでそっちで付けておいた、というところではないかと。

ゴミが噛んでしまったのか、修正がうまくできていなかったのか、ドリルの深さが足りなかったのか(多分最後）で、今回再発でしょう。手締めで止まった位置から締めこむ分くらいは見てただろうけど、すり割りがあるからもっと入ることだし。

となると、堀り増ししてないから再発するかも？首下ワッシャ増して逃げよう。

本当はリコイルして純正ボルトで停めるのが一番ちゃんとしているけど、しばらく走って問題なければこれでいいかも。

でも、スマホカメラが使えないのは困るなぁ。ＳＤカードの熱暴走らしいけど、フォーマットし直せば直るのか？
本体容量削減のために入れてるから、バックアップして戻さないとダメだけど、ファイルコピペだと認識してくれないかもだよね？
イメージファイル？クローニング？　ちょっと調べたけど、先行事例見つからずちょっと困る。いい高耐久SDに買い替えが正解かもだけど、使えるものなら直して使いたいのですよ。