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一部新聞等に、三菱が「ランサーエボリューションX(以下ランエボ)」の生産中止を決定したと報道されている。まぁ今の三菱にランエボの様なスポーツカーを育てていく余裕は無いだろうから、ある程度予測されていた事とは言え、一時代を築いたスポーツカーがまた1台消える事は寂しい限り。
初代「ランエボ」は1992年にデビューしている。当時ラリーに参戦していたギャランVR-4よりも戦闘力を増すため、小型で軽量なランサーをベースモデルに選び誕生した。もちろん、ライバルはレガシィからバトンを渡されたスバル・インプレッサ。
「ランエボ」はベースモデルとなった「ランサー(もしくはギャラン・フォルティス)」のモデルチェンジにあわせて4つの世代に分類される。初代から3代目が第一世代。4代目～6代目が第2世代。(エボ6.5と言われたトミ・マキネンエディションも有った)7代目～9代目(この頃は次々と特別仕様が出て判りづらい....)が第3世代。そして、現行型が10代目「ランエボX」となる。
個人的には、1998年に登場した「ランエボＶ(5代目)」が一番印象に残っている。丁度、その頃「スバル・インプレッサWRX STi Version4　Type-R」と言う2ドアモデルを購入した時期でもあり、やはりランエボは意識していた。どうしてもランエボの「ガンダムルック」と呼ばれた大げさなフォルムは好きになれなかったが、当時は5ナンバーサイズのベース車に対し、ラリーに勝つためには太いタイヤを履くための拡幅が必要という大義名分もあった。確か、価格はランエボの方が高価だったと記憶している。
既に、三菱もスバルもWRCから撤退し、ラリーのホモロゲモデルと言う本来の役割は失われている。それだけに、進化の方向性も曖昧になった事は否めない。大衆車をベースにする以上、高くなった車両価格を許容出来ない粗末なインテリアや、ハイパワーモデルの設定を前提にベースモデルを開発するため、シリーズ全体がコスト高になる等悩みの多いジャンルであった。一方で、海外では日本車を代表するマッスルカーとして人気を博していた事も有り、原点回帰で小型・軽量・ハイパワーを目指す方向も有ったのでは無いか....。まぁ三菱には次期ランエボを開発するベースモデルが無い。ミラージュ・エボって訳にも行かないしなぁ...。
現行型「ランエボX」は発売当初、意欲作だったと思うが、車格に対して価格が高すぎた。また初代～3代目の様に毎年の様な進化を諦めてしまったのは残念だった。そしてミッションは6速ツインクラッチSSTと5MTが搭載されたが、やはり6MTが用意されるべきだった。私ならこれだけで候補外になる。「ランエボX」はどこかボンヤリとしていてターゲットが掴み辛いクルマだったのでは無いか。
ライバルのスバルは、「WRXシリーズ」をインプレッサから独立させ、「スバル・WRX」となった。「ランエボ」と言うライバルを失っても、独自の進化を続けて欲しい。


↓ランエボ5　この頃が個人的には一番印象的だった。

↓まもなく登場する「スバル・WRX STI (European spec) 」

日産自動車は電気自動車「リーフ」の価格改定を実施。全グレードを一律25.7万円値下げすると発表した。「リーフ」の値下げは2012年11月(マイナーチェンジ)と2013年4月に続いて3度目の価格改定が実施された事になる。今回は政府の実施する「クリーンエネルギー自動車等導入促進対策費補助金（CEV補助金）」がH26年度より減額される事に対する措置と見られる。具体的には、従来モデルで最大78万円貰えた補助金は、今後最大で53万円と25万円減額になる。つまり、補助金の減額分を日産は値下げで補填する内容となっている。但し、消費税が増額される分は吸収されていないから、実質的には負担増となる。
2010年12月の国内発売開始以来、3年以上の月日が経過し、「リーフ」は全世界で10万台以上が販売された。(国内では3.7万台）既に「リーフ」を路上で見かけても驚かない程度の普及は進んでいるし、タクシーにも一部採用されており、当初心配された「初物」の信頼性不安は払拭されつつ有る様に思う。日産は「リーフ」に続き、2014年度中には、100%電気商用車「e-NV200」の投入も予定している。商用車の利用シーンを想定すると、ルートセールスの様に決まった範囲内で走行している事に加え、夜間は事業所で眠っている（充電の時間が取れる）クルマは多数あるだろうから、価格次第では拡がりを見せるかも知れないね。
しかし、現状では個人的にマイカーとして「リーフ」等のEVを迎えられるとは到底思えない。集合住宅に住んでいる限り、自分の意思だけで充電設備を導入する事は難しく、充電ステーションでしか充電出来ない環境では無理だろう。また、1回の充電で200kmに届かない航続距離(実効値)では安心して遠出をする事は難しい。結局のところ、複数台所有が前提となるだろう。初期モデルの日産純正中古車が140万円程度から探せる様になっている事から、発売当初よりも興味は増しているのだが...。
もし、私が一軒家(持ち家)に住んでいて、マイカーを複数台敷地内に置いておける環境であれば、「リーフ」に対する興味は俄然違っていたと思う。更に、太陽光パネルを設置していたとすれば、「リーフ」を蓄電池として利用する事を考える。昼間に太陽光パネルで発電した電気を「リーフ」に貯めておき、夜間に「リーフ」から電気を取り出して使うという発想。(日産はLEAF to Homeと呼ぶ。)但し、その際は「リーフ」をクルマとして走らせる事は緊急時以外に無く、クルマのカタチをした蓄電池となると思うが。まぁ結構な設備投資も必要なので、コスト的にペイするとは思えないが、技術的な興味関心はある。我が家は平均すると、10～12kWh/日の電気を消費している。「リーフ」のバッテリーは24kWhだから、理論上は2日間の電力を蓄えられる事になる。(リーフのバッテリーが経年劣化していく事は考慮していない)もしくは、太陽光パネルが無くとも、ドリーム8等の深夜電力が安くなるプランを契約し、深夜｢リーフ｣に安い電気を充電し、昼間に｢リーフ｣から取り出すという発想もあるかも。
次のプランとして、私が一軒家(持ち家)に住んでいて、且つマイカー通勤をしていたとすれば、週に5日間は決まったルートを往復する事になる。その距離が「リーフ」の航続距離内に収まっていたとすれば、外部の充電設備を使う事無く、自宅充電だけで運用が可能になる。但し、週末のロングドライブには別のクルマが必要になる訳だが。
まぁ色々と妄想してみたが、現実的に私の生活環境ではEVは現実的では無い。BMW の「i3」がレンジ・エクステンダーを搭載して最大300 kmの航続距離を確保している。ちなみに、レンジ・エクステンダーは647ccの2気筒/4バルブエンジン。34ps/4300rpm 5.6kg-m/4300rpm を発揮し、バッテリー容量が低下すると発電の為に活躍する。ガソリンタンク容量は9Lであるから、あくまで緊急避難用途と考えるべきだろうが、絶大なる安心感はある。まぁ「i3」の価格は546万円(レンジ・エクステンダー付)と非現実的。日本には優秀な軽自動車用の660ccエンジンが多数存在するから、次期「リーフ」にはレンジ・エクステンダーの装着をお願いしたい。

コペンを売却してから約一ヶ月が経過。そろそろ総括をしておきたい。所有期間は1年9ヶ月で累計走行距離は16,169kmだった。若い頃は暇さえあれば、いつまでもクルマに乗っていたいと思っていたが現実的にはお金(ガソリン代等)がネックになっていた。最近はお金の問題よりも、体力もしくは時間的な要因がクルマに乗ることを阻む様になった。まぁ誰しもが通る道とは思うが、そんな事をヒシヒシと実感している。
そんな中で、コペンと積み重ねた走行距離は、近年のマイカーとしては異例に距離が伸びた。(一万キロを超えることも珍しい...)最大の理由は仙台へ転勤となった事により、関東と仙台を往復する機会がグッと増えたことだろう。キチンと計算したわけではないが、コペンの走行距離の半分程度は東北自動車道で稼いだものだろう。しかし、交通手段はマイカーだけではない。新幹線や高速バスで移動する事も選択肢である。それでも、プライベートの移動には好んでコペンを使った。それだけ、コペンと過ごす時間が楽しかったから。シートを倒して休憩することもままならない閉塞感漂うマイクロ・オープンカーだったが、私にはとても心地よいクルマだった。
コペンは評価の難しいクルマで、「軽自動車」だから評価の対象外になる事もある。エンジンが横置きで駆動方式がFFであること。リヤのブレーキがドラム式でサスがトーションビームであること。そもそもムーヴのプラットホームがベースであること。スポーツカーを語る上で、その生い立ちやウンチクが最も大切な部分とすれば、コペンは所詮玩具と評価されるだろう。しかし、電動油圧式のアクティブトップを含めても830kg程度に収まった軽量なボディや、軽自動車には贅沢な4気筒ターボエンジン(トルクは11.2kg-m/3,200rpmを発揮する)と選択肢の少なくなった5MTを駆使して駆れば、細かいスペックなんてどうでも良くなるのも事実。また、最低地上高が僅か105mmという数値からも判る通り、極めて低いポジションに座る事で乗用車では味わえないスポーティな視界が得られることもコペンの楽しさだろう。勿論、軽自動車の維持費の安さも魅力だし、どんなにアクセルをガンガン踏んで走っても燃費は悪くなかった。私の場合、平均で14.5km/L前後。最悪でも12km/L台。最高では19km/L台を出した事もある。コペンを「本格的なスポーツカーではない」と非難するのは簡単だが、国内の限られた環境・条件下で現実的に買えるスポーツカーとしてコペンは悪くない選択肢だったと思う。背伸びして高額なスポーツカーを買ってアクセルを半分も踏めないようなハイパフォマンスカーを飾っておく位なら、コペンを駆って街中からアクセルをガンガン踏んだほうが楽しいと私は思う。また、トランク容量が「屋根を閉じている時に限る」という条件が付くが、結構実用的で頭を使えば色々と積めた。出来ないと思っていたことが出来ると嬉しいものである。
長い間、片想いをしてようやくマイカーへ迎えた「コペン」。そのファイナルモデル「10th Anniversary Edition」はあっという間に完売してしまったから、無事手に入れる事が出来たのはラッキーだった。本来であれば、ずっと所有したいと思っていたが、昨年の東京モーターショーで「スズキ・ハスラー」に一目惚れしてしまった事と、来年発売予定のホンダ「S660」を迎えるためスポーツカーは「一時休止」とばかりに売却することとした。やはり、マイカーを二台使い分けるだけの走行頻度・距離は捻出出来ないだろう。それはS2000を所有していた時の反省点である。
「コペン」は最後まで孝行息子だった。詳しい金額は書かないが、私の想像を遥かに上回る内容の提示を受け驚いた。(フレクロの支払額を全額賄ってもまだ残る位)恐らく、中古車として新車当時を超えるプレミア価格で店頭に並ぶのだろう。私として距離は多めになっているが、愛情と必要な手入れは一切欠かしておらず、次のオーナーにも満足して貰えるクルマだと確信する。コペンを愛する方に引き継いで頂きたい。
結論として、後に自分の車歴を振り返るとき「あぁアレは最高の相棒だったなぁ」と真っ先に挙げるクルマになると思う。鬱々とした仙台生活のスタートを乗り越えることが出来たのもこのクルマのお陰と思う。まもなく発売される新型「コペン」はどんなクルマに仕上がっているのだろうか。ホンダ「S660」と共に軽自動車スポーツの世界を盛り上げてくれることを期待している。

ホンダは近日中にインサイトの生産・販売を終了するようだ。既に公式サイトにおいて「※一部のタイプ・ボディカラーがお選びいただけない場合がございます。詳しくは販売会社にお問い合わせください。」と表記されている。ホンダの場合、この表記が出たモデルは近日中にモデル廃止か、マイナーチェンジが実施されるのが通例。インサイトの場合は前者であろう。
現行型の「インサイト」は2009年2月に発売されているから、早いもので登場から5年が経過したことになる。発売当初は200万円を切る189万円～の本格的なハイブリッドカーがホンダから発売されたと言う事で、大いに話題となったモデルである事は記憶に新しい。しかし、同年5月にはトヨタから三代目「プリウス」が発売され、インサイトを意識した大幅な価格引き下げ(205万円～)と、二代目プリウスを「プリウスEX」としてリメイクし、インサイトと同価格の189万円に設定する徹底的なインサイト潰しを展開されたことで人気は失速。そのまま販売は低迷期に入り今日に至るまで持ち直す事はなかった。「ストロング・ハイブリッド」と言う言葉が編み出されたのもインサイトの比較のためだったと記憶している。また、プリウスはインサイトの息の根を止める事に成功した事を確認した後、2011年末に価格を10万円以上も値上げし、217万円～となっている。
言うなれば、インサイトは鳴り物入りで登場した若武者であったが、プリウスとの戦いに敗れ、落ち武者となり離れ小島へ流れ....再起を図ることもなく静かに息を引き取った。後年になって歴史の教科書にはそう書かれそうな気もするが、インサイトはそこまでダメなクルマだったのだろうか。今一度考えてみたい。
既に、ホンダもインサイトで採用してたIMA方式（インテグレーテッド・モーター・アシスト）のハイブリッドシステムを卒業し、新型「フィット」から「SPORT HYBRID i-DCD」に移行しているから、IMA方式に限界が有ったことに疑いはないが、e燃費の実効燃費データを見れば、「インサイト」は18.07km/Lに対し、三代目プリウスは18.98km/Lと市場の予想・期待に反してその差は大きなモノではない。(数値は2014.03.22現在)既に相応の期間と台数によって蓄積された数値であるから、インチキなカタログデータよりもずっと信憑性がある。この程度の差であれば、プリウスの方が優れたクルマであると断言するには弱いと思う。
日本人のダメなところとして多様性を認めない部分が有ると思う。ハイブリッドカーだって、トヨタ方式が全てではないし、クルマの価値はカタログ燃費だけではない。しかし陰湿なイジメ体質の日本では、価格とカタログ燃費だけでしかクルマは判断されず、プリウスは記録的な大ヒットを飛ばし、インサイトは無残にも販売低迷を余儀なくされた。多様な価値を認めるということは、選択肢を増やす事でもある。事実、街中には決してスタイリッシュと言えない三代目「プリウス」が大繁殖。おまけにタマ数が多い=供給過剰と言う事で「プリウス」のリセールは爆発的な新車人気に比較して強いと言えない。既にトヨタ純正中古でも100万円ソコソコで現行プリウスが探せる状態である。結局のところ、自分たちの首を絞めていることにそろそろ気がつくべきだろう。そういう意味で、リコール等で苦戦しているとはいえ、新型「フィット」が「プリウス」「アクア」を上回るヒットを飛ばしているというニュースを聞き、ハイブリッドカーの多様性が認められて来たのではないかと感じている。
さて、個人的に現行「インサイト」のデザインは嫌いではない。プリウスの影響をモロに受けてしまい、おにぎり型の三角ルーフにしてしまった事は大失敗だったが、スポーティなフロントフェイスを含め良く出来たデザインだと思う。宇宙船の様なインテリアはやり過ぎだったが、貴重な5ナンバーサイズのパーソナルカーとして悪くはなかった。もしインサイトのルーフが後ろ下がりではなく、そのまま水平にリヤエンドまで引かれていたとしたら、手頃なシューティング・ブレークとしてもう少しは売れたかもしれない。まぁ結果論だが。
インサイトの中古相場は、ホンダの純正中古車が80万円台から探せる状態であるが、あと数年したら50万円くらいで買える様になるだろう。その頃になったらつまみ食いしてみようかな....ハイブリッドカーとしてではなく、5ナンバーサイズの4ドアクーペとして。そういう意味では、CR-ZのMT+ハイブリッドのパワートレーンがインサイトにも搭載されなかったことが悔やまれる。落ち武者は武士として再起するだけが道ではない。俳人・茶人として後世に名を残した例もある。今は静かにインサイトの最後を見守りたい。お疲れ様。

最近、日産の売上が芳しくないと言う内容のニュースや記事を目にする。新興国の景気伸び悩みや電気自動車に注力したものの、充電インフラの整備が追いついていないことを売上不振の原因と日産は分析していたが、私は全く違う感想を持っている。ハッキリ言えば、商品がダメだから。日産の利益確保が最優先に考えられており、日産のクルマを選択し購入するユーザーの事を軽視している事が原因だろう。一般ユーザーはクルマの細かいことなんて判らないとゴーン氏は思っているのだろうが、不思議とダメなクルマは選ばれないものだ。利益ばかりを考え手抜きだらけのラーメン屋が流行るだろうか。コミットメントも結構だが、日産がコミットすべきは利益ではなく、マトモなクルマ作りではないか。まぁ正直、日産は手遅れなんだと思っている。私が日産のセールスマンだったらお客さんを騙してまでクルマを売りたくないからとっくに転職しただろう。
下の写真の通り、ここ最近日産がリリースした新型車である。「ラティオ」「シルフィ」「ティアナ」「スカイライン」「エクストレイル」。まぁ個別に記事を起こす価値も感じないほど退屈で駄作なクルマばかり。どれもこれも、日本市場で人気を博してきた過去を持つクルマであるが、現在は安易に海外市場の嗜好に擦り寄った結果、日本ではサッパリ影が薄くなってしまった。「ラティオ」「シルフィ」は詐欺に近いような内容であり、北米では「ヴァーサセダン」「セントラ」として低価格で拡販する事だけが目的の粗末なクルマだが、国内での価格は不当に高い。(幸いなのは国内ユーザーは日産の詐欺に騙されず、販売は大失敗したことか。)「ティアナ」は北米の「アルティマ」に統合された。彼の地ではお手頃でサイズも価格もソコソコの大衆セダンであり、元来高級を売りにするクルマではない。ティアナが提唱した「モダンリビング」も影を潜め、類型的で退屈なセダンになった。「スカイライン」もいよいよ国内市場は考慮されず、「インフィニティQ50」を国内では無理やり「スカイライン」と名乗っている程度の代物。恐ろしくも価格はBMW3シリーズ以上になり、正直誰が買うのかと首を捻るばかり。「エクストレイル」も北米市場の「ローグ」に吸収された。オフロードを連想させた箱型のスタイリングはスッパリと否定され、何の特徴もないボディスタイルへ劣化。クリーンディーゼルも強敵マツダ・CX-5の出現で利幅が確保出来ないとなればアッサリ撤退。これら全てに共通して言えることは、日本市場で培ってきた歴史やキャラクターを切り捨て、北米や中国で手っ取り早く売りさばき、利益を確保することだけが目的のクルマである。クルマを造る人間としての情熱やこだわりを感じられず、あるのは言い訳と責任逃ればかり。(三栄書房の○○のすべてシリーズの開発者インタビューを読むと余計イライラが募りますヨ)
日産の社内でコミットメントがどれだけの重みがあるのかは知らないが、コミットメントが守れなかったときのペナルティを恐れ、確実に成果の出るコスト低減ばかりを追い求めているのではないか。各車の発売時に掲げた販売目標は「ラティオ」 1,200台/月・「シルフィ」600台/月・「ティアナ」520台/月 ・「スカイライン」200台/月・「エクストレイル」2,500台/月。「エクストレイル」を除いて、どれも消極的な数字だが、新車効果が一段落した後のセールスはもっと苦戦するだろうね。販売台数が望めないから、日本市場には予算が回らないの悪循環を断ち切るには、まず日産のクルマ作りを改めるのが先であって、販売台数が回復したら....の順番では無い。(こちらも参照をオススメ)
思えば、日産の迷走は「マーチ」(写真左上)が新興国向けのタイ生産モデルに置き換わった時から顕著になった様に思う。現行「マーチ」は100円ショップに並んでいるチープなブタの貯金箱に見える。元来コストとデザイン力は別の問題と思うのだが、三菱ミラージュも含め安く作ろうとするとデザインも貧相になる様だ。日産は「マーチ」を買う連中なんて、デザインや品質よりも値段しか見ていないとタカをくくったのだろうが、結果セールスは惨敗。コスト低減の為に国内生産に見切りをつけ、タイ生産車の輸入へ踏み切ったが、売れなければ元も子もない。日本だけでなく、欧州でもセールスは不調のようで、もはや失敗作の烙印は拭い去れないだろう。それ以前の「マーチ」は良いクルマだっただけに、街で現行「マーチ」を目にする度に残念な気持ちになる。先代「マーチ」を国内限定で継続生産・販売した方が余程売れただろうね。
日産が立ち直るにはゴーン氏が勇退するか、日産の売上が危機的状況まで低下しない限りは目が覚めないのだろう。しかし、頼みの新興国市場や北米・中国だって馬鹿ではない。一度は騙されて買ったとしても、次も日産をチョイスするとは限らない。まぁ私はそれまで日産のクルマを無視すれば良いだけのことではあるが、元々日産ファンであっただけに残念なことである。
最後に、現在の日産車にNOと言えず、本来あるべき姿を語ることも出来ず、曖昧な表現で退屈なクルマを安易に褒めて肯定してしまう日本の自動車評論家にもガッカリ。自動車メーカーの広告宣伝費にしがみつくしか生き残る術が無い業界なのだろうが、それではジャーナリストと呼べない。メーカーの広告に頼らない骨太な雑誌ならば、1冊3000円であっても買いたいところだが、まぁそんな偏屈な読者も一握りか...。