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最近”新東名”で高齢者が追い越し車線！を逆走し、それを止めに入った高速隊員を押しのけようと進む動画が各メディアで取り上げられ、翌日の新聞記事で「容疑者は”逆走している認識はあった”と述べた」という記事を読み、驚きというよりあきれてしまいました。


逆走していることは認識していた！？？？？。その上制止させようとする高速隊員から逃れようとしていました。
”多くの他人を巻き添えにして、自殺するつもりだった”としか思えず、納得できる説明はそれしかないと思います。
もしそうでなければ、狂っている＝正常な判断ができない運転不適格者と言い切っちゃいます。即免許を取り消して厳罰に処し、それを報道しなくてはなりません。

今回はそれに比べて随分ましではありますが、この報道があって間もないこの時期に自分の身近で行われるとは思っていませんでした。

場所は国道のバイパスの流入路。
ここはそれまで３車線あったところから分岐して１車線になるため、朝晩は混みあう事が多い場所です。ですが新東名の追い越し車線よりはずいぶんましではあります。

この先自宅に行くまで５か所ほどインターがあるのですが、ここは１車線になって最初のところ。深夜勤務の帰宅時で時刻は午前９時ごろなので、通勤ラッシュもひと段落したところです。

本線に流入路がある場所では、必ず流入路を確認しています。
普通の方は皆やると思うのですが、流入路の接続部分は渋滞を作る場所になりますので、それが極力スムーズにできるよう流入路からの車を確認しつつ、前車や後車との車間を調整。いなければ普通の車間を維持しますが、流入車がいる場合は自分の前に入れるべきか後ろに回ってもらうべきかを流入車の速度やタイミングにより判断。その際には私の前車、後車のそれまでの走り方からその運転スタイルを考慮しながら、後続車がいわゆる気が短いタイプなら速度を落として私の前に、など総合的に判断しています。

この日もそうしながら横目で流入路をチラ見していたところ、何か違和感がありました。

「ウン？」

「嘘だあ！バカかこいつ」

「他の車上がってきたらどうするんだ！」

という具合。

幸いにもその時は後続の流入車はなかったようで、私が見ていた限りは大丈夫でした。

が、この狭い流入路で大型車が上がってきたらどうするつもりだったのでしょうか？
たった数キロ先の次のインターで降りるだけです。
当時はやや混んでいて流れてはいたものの、10～20km/hほど。多分上がってきたら混んでいたため嫌になって、狭い流入路の中”でUターンしただけ”だったのでしょう。たぶん”たった200ｍあまりなので大丈夫”との判断と推測します。

でも次のインターまで行ったところで、たった数分しかかからないはず。

このドライバーに「運転する資格なし！」と言ってやりたいと同時に、気軽にこんなことをやっちゃう人もいるんだという事はわかっていましたが、冒頭の報道から間もない今自分が遭遇するとは思っていませんでした。

クワバラ、クワバラ。

「精神的運転不適格条項」みたいなものを早急に作成し、免許取得時や更新時に試験を義務付けてほしいと思いました。（私もNG?　いやいやノットソーグッドかもしれませんがNGではない自信はあります)

（余談：これは先日交換したドラレコのリヤカメラの映像です。安価な中華製にしては綺麗ですね！、ただ画像加工ソフト使ってるのでその影響は出てます）

三交代勤務を始めてもう6年以上になっても未だに夏場の深夜勤務は睡眠不足になってしまいます。ただ今週のように当たりの週だと　（朝勤務→深夜勤務交代時）金曜日の夕方帰宅し次の出社は月曜日の夜。3連休とは言えないものの2.75連休くらいの感じとなります。（もちろんはずれの週→金曜日の深夜に帰宅して月曜日早朝に出勤もあります）

今週は当たりの週でしたが、土日はレイントラッカー設置の下準備をして日曜日夕方～月曜午前中はガリ傷隠し。気になっていたことはとりあえず終わらせることができました。


恐れていたワイパーレバーのデカール貼りと2液ウレタンクリア塗装でしたが、結果的には数十年ぶりのデカール貼りが小学生低学年レベルだったこと以外は予想以上に上手くいきました。


ガリ傷の再補修も、アンちゃんABARTHになってしまうかもしれない怖さを抱えつつの作業でしたが終わってみれば意外と派手さはなく、還暦オヤジでも耐えられる範囲内に収まり一安心。

チュー太郎は雨降りの中、今朝方までこんなみっともない状態で放置されてましたが、

終わってみれば足元もおしゃれになって機嫌も直してくれたことと思います。

意外と早く済んだので、レイントラッカー取り付けのために車両やユニットの配線図、カエルさんさん　さんからいただいたメッセージなどを見てみましたが解ったような解らないような・・・
GF-AP429さんも色々お忙しいはずですから、もう少し勉強して取り付けに臨む必要がありそうです。

それにしても電気に強い人は尊敬しますね！

最近の中で私としては割と充実した休みを過ごせましたが、昨日は34回目の結婚記念日だったことをすっかり忘れていて家内からは顰蹙買っちゃいました。

追記

そういえばセルボーの夏冬タイヤ交換もやってました。

色々道具を揃えてきたのが功を奏して結構短時間で色々できたと思います。

キャビネット類のおかげで後片付けもずいぶん楽です。

先日墨吐きセルボーのブログをアップしたばかりでしたが、ネットの情報ではストイキ燃焼の直噴エンジンにもディーゼルと同等のPM規制を掛けると出ていました。
直噴エンジンでググってみると”メリットとデメリット”という記事が多く見受けられます。デメリットの多くが黒煙（煤）の発生。

ポート噴射と違い燃焼室内にガソリンの霧を吹き込む形なので、空気（酸素）との接触時間が短く油滴の一部が気化しないまま着火され、燃え残りが発生しやすいという事のようです。また噴霧した油滴が直接燃焼室やシリンダー内壁にあたって気化できないこともあるようです。原理的にこのような弱点がある上、ターボエンジンの場合は燃焼温度が高くなりがちで、エンジン保護のため過剰な燃料による冷却に頼らざるを得ないこともあるようです。
ネットの記事には、場合によっては最近のディーゼルエンジンを上回るPMが排出されるとか。燃費測定基準がJC08からWLTPに移行するにあたり、PMの発生が増加する懸念も一因であるようです。


タコセルボーと悪口を書いたブログより１週間ほど前から、通勤では毎日Mモードを使っています。今までの経験上Dレンジのままでは0.8以上過給されそうと思う場合は、Mモードにして２段ぐらいシフトダウンしてから加速するようにしています。そうすれば過給圧は高くてもせいぜい0.6程度で、ルームミラーでもわかるような黒煙を出さずに十分な加速が得られます。その分回転数は高くなって燃費にはよくありませんが、精神的にも後続車にも良い方法と思っています。
PEAが主成分のガソリン添加剤を使って、比較的低負荷で高回転を使うようにすれば内部に溜まったカーボンも多少は減るのかなあと思ってます。
VWなど欧州車に多いダウンサイジングターボですが、最近ではディーゼル車同様PMフィルターが付くようになったようです。ちなみにチュー太郎はマルチポイントインジェクションとなっているので、メインはポート噴射なのでしょう。気持ちよく走ってもセルボーみたいにタコにはならないし、マフラーエンドの煤もごくわずか。
4～5年の経過措置期間があるようですが、私のセルボーはどうなる事やら。

German cars　や911MagazineからTipoに変わった愛読誌。Fiat500系も輸入車の例に漏れず並行車が存在します。
そんな中で見つけた595並行車の”URBAN PACK　パーキングセンサー、オートライト+レインセンサー”の文字。セルボにはCEPオートライトとトヨタ車流用時間調整式間欠ワイパーが装着済みです。並行車の純正オプションにあるのなら、パーツさえ入手すれば純正でこれらの装備が可能なはずと、いつものGF-AP429さんに相談してみました。すると「多分やってくれるところはないだろうし、仮にあっても研究費込みの法外な価格になる。そういう事こそDIYでしょッ！」とのお返事が返ってきました。
自分でも色々みんカラの諸先輩方の情報を検索しだしましたが、間もなくGF-AP429さんからこんな人もいるよと、カエルさんさん　さんを教えていただき、メッセージを送らせていただいたところ、カエルさんさん　さんよりこんな製品もあるよと教えていただいたのが”Rain Tracker　RT60J”です。
カエルさんさん　さんはご自身の695トリフェラにCEP社製時間調整式間欠ワイパーとオートライトユニットやポジション機能を純正レバーで操作できるようカスタムされた方で、ご自身で自車配線を解析された上、市販ユニット自体もバラして小型化されてしまうという強者。その仕上がりもどこが改造されたのかディーラーの整備士でもすぐには見抜けないほど。

前置きが長くなりましたが、それやこれやでRain Tracker　RT60Jなる物を購入しました。セルボーにオートライトを取り付けた後、数年間動作不良に悩まされ結局自分の結線に問題があったことが分かったという電気は大の苦手の私ですから、とても自力で純正並の仕上がりや動作ができるとは思えず、このお二方に全面協力をいただくこととしました。メールやメッセージのやり取り、配線図の入手と色々画策して、何となく全体像が見え始めたので今日GF-AP429さんのもとにこのユニットを持って走りました。

事前にGF-AP429さんの勧めで中古レバーユニット一式をオクで入手していただき、彼のもとで必要になろう加工を施してもらいました。


内部の配線（基盤）加工とライトスイッチの内部切り欠き加工。真上のレバー写真での位置がAUTO位置になる予定です。
GF-AP429さんが調べてくれた結果、ライトの基盤については単純に端子を一つ追加するだけで済むので基盤の加工（カット）は不要との事。ライトのオンオフスイッチ（2接点）に新たにもう1ヶ所回るようにして3接点にするため、つまみ部分の内部をカッターで削ったとの事でした。このツマミははめ込んであるだけですが、固くて外すには指の皮が擦り切れそうなくらい大変だったとの事。

自宅から必要そうな工具類を、取り外し可能なBETAのツールトロリーのトップボックスに入れて持参。


ステアリングコラムカバーを外して結線場所の確認。レバーユニットに差し込まれている2種のコネクター根本部分から取るのが良さそうだとの判断。ステアリングを外す道具も持ってきましたが、何かの失敗でエラーが出るといけないのでというアドバイスをいただき断念。
このコラムカバーにメーターフードの前面カバーを外せば配線できるだろうとの事。本番は当然ステアリングとレバーユニットは取り外し、現在使用しているレバーユニットのライト（ウィンカー）レバーのみ加工品と交換するのがベストではないかとの結論になりました。

実は先日このユニットの販売元に車の配線図を送ったところ「すべてCAN通信なのでアナログ回路の割り込みはできないため使用不可能です」との驚愕の返事をもらい、即刻お二人に相談したところ、GF-AP429さんは「結局アナログ回路で操作してるのだから、できるはず」。カエルさんさん　さんからは「それでは私の695だって間欠時間調整式やオートライト化だってできなかったはず」と心強いお返事をいただきホッとしました。またカエルさんさん　さんからはわざわざRT60Jの配線図を見た上で結線する接点など事細かに連絡をいただき、GF-AP429さんも「多分この通りに配線していけば考え込む必要もないかも？」という感想をいただいたので、結線方法についてはおおよそ目途が立ってよかったです。

ごちゃついて何を言いたいのか分からなくなってしまいました。

目的はオートライトとレインセンサーワイパーの取り付けで、ライトは純正レバーにAUTO接点を追加し、標準装備並みの使い勝手とする。またレインセンサーワイパーも同様に純正レバー操作で機能するようにする→間欠モード部分をAUTO（レインセンサー連動）に変更する。

という事です。（まあ快適装備をカッコ良く追加って事です）

セルボーの時間調整式はレバーAssyを時間調整機能付きに交換しただけですから、仕上がりも操作性も全く問題なし。しかしオートライト機能はフォグスイッチ隣にスイッチをつけたので常にオートなら問題ないのですが、感度の違和感から普段オートは使わずトンネルの多いところのみの使用でなので、ライト機能のスイッチが2か所に分かれていると使い勝手が今一悪いのが不満でした。



ひとつまだ決めかねている問題がありました。
純正風にするためにライトスイッチに”AUTO”の文字の追加です。カエルさんさん　さんはALPSのプリンターでAUTO文字など必要なマークをプラモデルのデカール印刷し、純正のマークを消したうえでそれらを貼りつや消しクリヤで仕上げられています。
ただこの2液ウレタンクリア艶消しはGF-AP429さんからいただいたのですが、彼曰く「塗装屋さんに同様のマーキングを頼んだ所、”俺はヤダね”と断られた」そうで、なぜなら仕上げのトップコートは2液タイプでないとヘタするとひと夏でだめになるとの事。他にも色々あるようで、GF-AP429さんが2液ウレタンクリアを持ちながら結局使わず在庫になったそうです。
「私なら、乗る人さえ知ってればいいのでマークせずそのままにしておく」との事。

しかしせっかくカエルさんさん　さんからデカールを2種ご厚意でいただいたので、デカールを貼って先端のつまみ部分のみ塗装をしようと思います。この部分は梨地になっているため塗膜が厚いとこれがつぶれて他との質感が変わってしまいます。もともとレバー2本全体を塗装しようと思ったのですが、GF-AP429さんは「塗装部分は最小限がいい。なんならマスキングしてツマミのデカール部分外周だけでも」という事でした。
取りあえず明日にはミッチャクロンとマークソフターが届きます。いかに薄く強く均一に塗装ができるか、ウレタンが硬化してしまう前に体得する必要があり頭が痛い！
そういえばセルボーの間欠を時間調整式に変えたためノーマルがどこかに転がってるはずなので、そいつで練習した後本番とすれば良さそうです。

本来は整備手帳の内容ですが、完結後に新たに書き起こすことにします。

一通り終えた後、チュー太郎の後席でひたすら読書で暇をつぶしていた家内と3人で喫茶店でお茶しました。ここでびっくりの情報だったのが、GF-AP429さんはかねてからのご自身の夢である海外での自立がもうすぐ実現しそうだとの事。またお話の中でもう一つ驚いたのが、GF-AP429さんは文系出身であったという事。私は理系の電子工学か何かと信じて疑いませんでした。仮にも理工系だという私は何なのか・・・

これが電気系弄りの最後にならないよう今回は自分もしっかり関与しなければ。

GF-AP429さん、カエルさんさん　さん　今しばらくお付き合いください！

私のセルボーはSRなのでDI（直噴）です。
加速力と燃費性能の両立やオートエアコンは外せないという事からの選択でした。

直噴についての知識は、筒内に直接噴射するために燃圧が高い事、噴射タイミングによる燃焼の管理が容易、初代プリウスが発売された当時、D4エンジン搭載のコロナの方が高速燃費は良い、といった程度でした。
しかしセルボーに乗り始めてみて、直噴（K6A　DI）特有の問題があることも知りました。


まずは始動性があまり良くない事。
多分ワゴンR のDIも同様と思いますが、１～2割の確率で長くクランキングしても掛からない事があります。ミン友さんの中には、新車時よりいろいろ対策された方もおられましたが、根本的な解決にはならなかった記事も読んだことがあります。
ディーラーではフューエルプレッシャーレギュレーターの不具合ではないか？と言われましたが、新車時からある症状らしく説得力がありません。DI特有らしいので、燃料系が何かの原因で不安定になることがあるのには間違いないでしょう。

もう一つは高負荷時の黒煙。
Dレンジのままべた踏みすると、速度域にかかわらず昔のディーゼル車並みの墨を履きます。
初めて目撃したときはびっくりして恥ずかしいと思うほどでした。

個人的に原因と思っているのは、

〇エンジン保護ための燃料冷却が高負荷時に過剰で、燃え残りが異常に多い。
〇燃費重視のCVT制御をしているので、高負荷でも回転上昇を控えるセッティングにしてある。
〇インジェクターが低負荷メインの設計がされており、高負荷になると噴射状況が適正な範囲を超え、霧化が不十分となって不完全燃焼しやすくなる。

これらが複合化されて結局”タコの墨吐き”になるのではないか？

そして今までの経験上、4000ｒｐｍ以上の回転領域だと、さほど過給圧が上がらなくても（アクセル開度が小さくても）結構いい加速をするのが分かっています。

またマニュアルモードの特徴として、レブリミットまでは勝手にシフトアップしないし、ストール限界までシフトダウンもしないという事があります。

なので墨吐き対策としてこのマニュアルモードをうまく使えば、墨を吐かずにそこそこの加速力が得られるのではないか、という結論になりしばらく試してみました。

今までマニュアルモードを使うと言えば0-60加速計測時や山道を楽しむときぐらいで、シフトレバーがM側に倒しにくい（固い）こともあり使用比率は数％程度でした。（そのほうが燃費も良い）
そこで原因の一つであるCVT自動制御を解くため、先々週から急加速時には積極的にMに切り替え回転数を4～5千回転を保つようにした結果、墨吐きはずいぶん軽減されました。燃費的にも悪化した印象は今のところありません。

これは洗車後250ｋｍ余りを走行した後のマフラーカッター。
市街地10ｋｍ+バイパス30ｋｍの平均速度が45ｋｍ/ｈと結構高いアベレージ。その間何度か急加速もしていますがさほど煤は付いていません。夜間加速時には後方をいちいち確認しましたが、ジェミニディーゼルみたいにはなっていませんでした。

以前燃焼室内のカーボン飛ばしのため、やはり中～高速走行時に低負荷で4～5千回転をキープしたことがありますが、オイルを変えたこともあってか低負荷域でのレスポンスが良くなりました。過給圧+0.1程度でも平地なら思った以上の加速をします。

墨吐きにこだわるのは、みっともないとかマフラーカッターが汚れると言ったことではなく、燃焼室内にカーボンを溜めたくないのが最大の理由です。
溜めたカーボンを添加剤などで除去するより、まずは溜めないような運転に心がけるのが先決と思ったからです。もう少し早く気づけばよかった・・・

チュー太郎みたいにパドルが付いていれば楽ですが、そこまで改造する技量もないので、この先固いレバーをM側に倒すことが多くなりそうです。（壊れなければよいのですが）

関係なさそうなマニュアルモードと黒煙の関係ですが、実はかなり深いかかわりがあると思いました。