散らない枯葉のブログ一覧

「JAPAN MOBILITY SHOW 2023」。

　従来の東京モーターショーに変わり今年１０月２６日から１１月５日まで、東京ビッグサイト（東京都江東区）開催されるのが第１回「JAPAN MOBILITY SHOW 2023」、これに向けて自動車メーカーから出展内容や出展予定のコンセプトカーなどの情報を開示し始めている。　当然ＢＥＶなど脱炭素社会を目指すクルマが中心となっているなか、天邪鬼な私が興味を抱いたのはタイトル画像のダイハツの「VISION COPEN（ビジョン コペン）」です。　排気量は１,３００ccとあるだけで電動車かどうかは判りません＜汗＞、でもこんな遊びクルマがまだまだあっても良いのではと思います。

売りて市場が終焉するのは何時の日か。

　トヨタは一時期、国内で９４万台もの受注残を抱えていたそうですが、受注から納車までが長期化して多くの購入者を途中の情報開示も不十分な状態で待たせることになっていたようですが、今回受注から１台１台の、生産計画、生産、配送、納車までを一気通貫に見れる「J-SLIM（ジェースリム）」を開発し、年末までに全店舗に展開していく方針を明らかにした。　お客さんと商談を進める時にもタイトル画像のような画面を見せて、選択車種・仕様・装備・Optionなどによる具体的な納期情報を開示しながら勧める事になりそうですね＜汗＞。

　単にお客様のためのサービス向上策かと思いきや、上のパネル "J-SLIM開発の狙い" にあるように、「生産システム」「輸送システム」「販売店システム」の情報を統合する事で、システム間での連携不足を補い、ムダを省くことで、下のパネル "限量生産とJ-SLIM" に示す様に、最終的には「造ったら、停滞なくお客様に届け、顧客満足と販売・収益を最大化する」と、収益向上にも寄与する事を、ちゃかりと言い添えています＜笑＞。　・・ "転んでもただでは起きない" ところはトヨタらしいですね。　現在でもトヨタ ７４万台、レクサス ３万台の受注残があるそうです＜汗＞、まだ当分売りて市場が続きそうですね＜涙＞。

トヨタ2000GT、スピードトライアル。

　１９６６年１０月に１万マイルを平均時速２０６Km/hで走り続け数々の世界記録を打ち立てたトヨタ2000GTスピードトライアル、当時の記事を見るとドライバーは細谷四方洋、田村三夫、福沢幸雄、鮒子田寛、津々見友彦といった当時のトヨタのワークスドライバー（レーサー）達が務めた事が記されている。　トヨタ社内にはこれほど高速で走れるテストコースも無く、走れるドライバーも居なかったのが開発当時の実態でした。　待望の超高速が走れる東富士テストコースが完成したのがトライアルの行われたと同時期の１９６６年１１月となっているのも何か意味深ですね＜汗＞。

　東名高速が１９６９年５月に全線開通なので、日本の高速時代の幕開けにようやく間に合ったと言うところだったと思います。　欧米への輸出車開発も本格化するのに合わせてトヨタ社内でも超高速まで、走れて評価ができるドライバーの必要性が急速に高まり、別名 "高速ドライバー教育" と言う試験車運転教育が開始されるようになりました＜汗＞。　試験車運転教育の延受講者は関係会社も含めて数万人を超えているのではないかと思いますが、開発車（試作車）を見る触るだけでなく、乗って評価できる日本的な開発スタイルは続いていて欲しいですね、、リタイヤしてから１０年、内情が変わっていなければの事ですが、、＜笑＞。

実用化に向けての手堅い戦略。

　トヨタは２０２７年から２０２８年に全固体電池搭載ＢＥＶを発売開始すると既に発表しているが、全固体電池の肝とも言える固体電解質の量産技術をスピードアップさせるために、かねてから共同開発していた出光興産と正式に協業する事を発表した。　固体電解質の耐久性に影響する割れや密着不良などが生じにくい、出光興産のみが生産できている "柔らかい" 硫化リチウムが必要と判断し、お互いのノウハウを活かしながら協業する事で、速く確実に量産可能な固体電解質を作り上げ、全固体電池量産化の道を築き上げる算段みたいですね。


　固体電解質の素材構成はトヨタが特許を持ち、使う硫化リチウムの特許は出光が持つ関係にあり、お互いが協業しないと全固体電池は実用化出来ないと言う持ちつ持たれつの関係でもあったみたいですね。　今回のプレゼンで全固体電池の実用化は２０２７年から２０２８年を目指すと自信をもって言われているし、２０３０年には大量生産を目指すとも言っているので、今までは夢てしかなかった全固体電池が、着実に実用化からそして量産への道のりを、着実に歩み始めている実感を持たせてくれるニュースでした＜笑＞。

評価ドライバーと対等に語れる力。

　昨日のプログでトヨタ車の乗り味を創り出しているのは評価ドライバーだと書いたが、車種開発の責任者とも言える主査（チーフエンジニアー）は評価ドライバーの評価結果を聞くだけでは務まらず、自らも運転して現象確認できる事が求められています。　そのためには主査自身が評価ドライバーと対等までとは言わないまでも、各種テストコースをクルマを壊ことなく安全に走らせる技量が必要となり、このためにも社内最高位の試験車運転資格を取得する必要があります。　他社が開発陣の試験車運転教育をどのように実施しているのか判りませんが、トヨタの場合は全て無料（最高位の資格取得教育には一人当たり１００万程度かかると言われていました）で受講できる価値ある教育だと思います＜汗＞。

　教育キャパには限りがあるので、開発陣全員が高位の試験車運転資格を持てている訳ではありませんが、開発車に乗る必要のある設計者や実験部員にとっては、より高位の資格を取りたいと順番待ちをしている人が沢山いるのが実情ではないかと思っています＜汗＞。　現豐田会長が、この試験車運転教育でクルマの運転の楽しさに目覚め、より高度なテクニック取得のために師を選び自らを鍛えたと言うのは有名な話ですが、数いる主査連中にも同様にクルマの本当の運転の楽しさを初めて知ったと言う人が多かったように覚えています＜笑＞。