NO.940　賭け事弱い僕ですが。　スピスタ足ver.2

　僕の思い立ったらすぐやっちゃう癖は病気でしょうか？
　と言うか、数日間の完熟走行中に既に手配済みだったのです。
　では早速スピスタ号のコイルスプリング交換です。　まだ賭けの範疇ですが、「まずはやってみよう」です。

　ステアリングレスポンスやロール/ピッチングの変化を最小限に押さえながら乗り心地だけを良くするには？
　減衰調整機構は備えていないのでスプリングの交換となる訳ですが、“マイスター”からアドバイス受けていたのは
○　スプリング全長140ミリ(BSK特注品)のレートがマイナス1Kgf/㎜の物に交換。
○　スプリング全長152ミリでレートはそのまま。　(動的にはしなやかになる)
　の、2パターンでしたが、レース指向が強い“師”は僕のヘタレ具合を認識していないフシが有るのでここはひとつもう1段軟弱方向に振ってみました。
　タイトル画像のブルーメタリックの物が新規入手したスプリングです。
　NEWショックは前後の物両方ともにノーマルより全長が25ミリ短くなっています。


　工場内のゼロポイントに移動して改めて車高を確認しておいたらジャッキUPします。


　ここで追加ジャッキUPポイントが活躍します。
　アンダーパネルを装着したまま4点支持で車体を浮かせられました。
　これは便利、やはりやっておいて良かった！


　アルミ削りだしスプリングシートを取り外してスプリングを交換します。
　初めて単体で触れるのでこの際だからケース/スプリングはブリスでコーティング、ゴムブッシュ部にはラバープロテクタント、シャフト/シール部にはメタルラバーを染み込ませます。
　ビョーキ炸裂しました。(笑)


　フロント用NEWスプリングは全長152ミリでレートが7Kgf/㎜の物。(旧は140ミリ 8Kgf/㎜)
　マイナス1Kgf/㎜だと車高が2ミリ落ちるとアドバイス貰っていたのでプリロードを1.25㎜(シート1回転)掛けます。
　車高/姿勢変化させるとアライメントに影響が出るからです。


　リヤ用は全長152ミリでレートが9Kgf/㎜の物。(旧は140ミリ 10Kgf/㎜)
　こちらは旧スプリングに3.75㎜プリロードが掛かっていたので今度は5㎜(シート4回転)にすれば車高は変化しない筈。
　勿論ケミカルでお手入れしておきました。


　フロント側の装着。　上下ボルトの最終締め付けはアーム下にジャッキをかって1G状態にして行います。
　1Gでのストローク残は約35ミリと記録しておこう。


　リヤ側の取付。　フロント側は上下ボルト/ナットが17ミリだったのにこちらは何故かナットのみが15ミリのフランジナットでした。　何か意味が有るのでしょうか？
　フロントは大変そうな装着状態でのプリロード変更がこちらは楽に出来そうです。


　さて、緊張のジャッキDOWNしてみると、予想通りに車高に変化は有りませんでした。
　ヤレヤレ。　データは正確ですネ！
　では早速テストランに出発しましょう。　ワクワク、ワクワク、ワクワク。(笑)


　出庫して走り出した途端に変化を体感しました。
　普段は避けるマンホールを狙って走る僕が居ます。　そう、突き上げが格段にしなやかになっています。
　まあ、スプリングレートを下げたのだから当たり前と言えばそれまでですが。
　ではロール/ピッチングは？
　ステアリングレスポンスと共に本当にホンの僅かマイルドになったかな？てな感じで、体調次第では判らないかも？　　良し良し！！
　低速タイトターンが連続する近くの公園周回路でハンドリングのチェックして休憩の図です。
　この後のルートには速度抑制用のウォッシュボード路面が待ち構えています。
　前セッティングではさながら拷問状態でしたので今度は如何に？？？

　結果は記憶に微かに残っている純正ショック時と同等までに改善された突き上げショックになっていました。
　そして純正や前セットNEWショックの時の様にキックバックされて進路が乱れる傾向が消え失せています。
　これで低/中速でのテストランには合格しました。

　レートが同じなら全長が長いスプリングの方が動的にはしなやかに感じるのは本当の様です。
　しかも今回はレートも下げてるのだからよりマイルドになるのは当然ですネ。
　危惧していた運動性の低下は極々僅かだったのは嬉しい誤算です。
　多少オーバーダンピングの気がしないでもないのですが・・・。
　取り敢えず低中速の部の賭けは僕の勝ち。　(笑)

※　これから高速テストランに出かけますので結果はまた後で！　【^_^】