cwr3072 (シーダブ)のブログ一覧

　今日は朝から雨模様、と言う訳でお話は昨日の事に成ります。
　色々と試せる様に成ったcw号のリヤコイル、現状で出来るセットを2通り取っ替え引っ替えして乗り回してみました。
　まずSET-1

　メインコイル152ミリ/4Kg(自由長/レート)にヘルパー0.4Kgを組みます。
　この時1G(ライドハイト375ミリ)でヘルパーは密着してメインの方は22ミリ圧縮されています。

　次にSET-2

　メインコイル130ミリ/6Kgに同じヘルパーを組みます。
　この時アッパーのスプリングシートをSET-1時より20ミリ下げて最大伸び足時でもヘルパーコイルがまだ20ミリ圧縮される様に調整します。
　この状態で同じくライドハイト375ミリに揃い、メインコイルが15ミリ圧縮されています。

　SET-1で4Kgのコイルが22ミリ、SET-2で6Kgが15ミリ、と言う事でcw号のリヤコイルには1G時で片輪約90Kgの荷重が掛かっている事になります。(勿論リーフの弾性も加味して)


　この2種類のSETでも思ったより変化が有ります。　不思議と特にフロントに影響が。
　SET-1では余り感じないフロント側の段差ショックがSET-2にすると「ドシ、ドシ」と伝わって来ます。
　その代わりに操縦性はよりしっかりとするのは当然で、どちらのSETが良いのか悩みどころです。
　また近くのホームセンター駐車場にある速度抑制用の二連カマボコの通過ショック(これもコイル化目的の一つ)にも変化有りです。
　どちらのSETでもゆっくりと通過すると二番目の突起で「ボヨン」と跳ねる感じが・・・これはリーフのみの時には無かったと思う・・・。　(今の所ココだけでしか無い現象ですが)
　しかし、ちょっと無茶な位の速度で突破してみると・・・あら不思議、ゆっくりの時より衝撃が少ない！
　これで益々判らなくなりました。　【~_~''】

　乗り心地を取るか、操縦性を取るか？　いやどちらも良くしたい。
　その鍵はフロントに有るのかも？

　※　掘れば掘る程穴が深くなるのは当然の事。　そして大人数乗車では更に深い沼にハマる事でしょう。
　

　今日はcwリヤコイルの最終仕上げをしました。
　まず仮装着してあったアッパーブラケットを取外してエンド部分にアオリゴムを取付けます。
　手頃なサイズの物が無かったので高さをカットして底辺から5ミリを小径化してケースに落とし込み、ボルト/ナットで締め付けました。

　そうして完成したのがこれ。　以下各部の詳細です。

　6ミリ厚のスチール板をデザインカットして溶接組、ケースは同径の穴に貫通させて溶接固定してあります。
　又、片ストロークした時にホーシングUボルトが接触した跡が有ったのでそれを逃げる様にバンプ及び台座を彫り込みました。　バンプ自体も高さを今までの60ミリから35ミリにカットしてアクスルの自由度を増して、またボルト穴を楕円にして調整シロを取りました。
　今度はコイルスプリング追加によってバンプタッチの衝撃が減り、その頻度も大幅に少なくなると思います。
　ブラケットのタイヤハウス側が少々味気ない見た目だったのでスジ彫りを入れてオシャレにして見ました。
　プロにお願いした黒艶消しのウレタン焼付け塗装は流石、僕の缶スプレー塗りとは雲泥の差の仕上がりです。
　車体への取付けは底面をM8のステンレス・アプセットボルトで、側面はステンレスM8貫通ボルトとフランジナットでフレームを挟み込みます。

　次にボトムブラケットを仕上げます。　↓これは初期状態

　ベースプレートはステンレス10ミリ厚をレーザーカットでデザインカットしてブロックから後ろを4.5度曲げ加工してヘの字に。　その下側には30ミリ厚の無垢材を当てがい両側から5ミリ厚の側板で挟みます。


　以前装着してあったジュラルミンブロックを今回もお友達の“DX CAMPER”さんにお願いして60ミリから35ミリに切削加工して戴きました。　ベースプレート側にM10キャップボルト×2をねじ込み、ブロック側にキャップボルト頭径と同じ16ミリの穴明けをして嵌め込み合体させます。
　ピッタリ重なる事が確認できたら、ステンレス台座部分の合わせ目を全周溶接後に研磨仕上して見た目一体物の様にしました。　最後にジュラルミンブロックに施してあるのと同じクリア塗装して完成です。

　そうしてパーツが揃った所で記念撮影。

　これが今回製作/調達したパーツの全てです。　
　ここまで辿り着くのに約3ヶ月も掛かってしまいました。 (内1ヶ月は珍しく本業が多忙だった為？)
　

　タイヤハウス内の加工時に剥がしてしまったアンダーコートを再塗装してから取付け作業をします。
　仮組時に30ミリだったダウンブロックを35ミリに変更したのでそのままだと車高が5ミリ下がります。
　その分スプリングシートを5ミリ下げて車高を僕的規定値に調整します。
　ボトムブラケット+ブロックで合計75ミリ、約3インチダウンと成る所をコイルの弾性で15ミリ持ち上げて以前の60ミリブロック時と同じ車高に落ち着きました。
　同じ車高でもリーフは伸び気味でプリロードは落ち、その分コイルスプリングの役割分担が増える事で操縦性と乗り心地が良くなると言う目論見です。　
　リヤスタビのカンチレバー角度、スタビアーム角度も正常値で作動に問題無し。
　さあ早速試運転と行きたい所だったのですが、その頃丁度外は雨・・・いきなり汚したく無いので今日はお預けと成りました。
　まあ、先日プリロードの低い状態で試しているので大体の感触は体感済ですが。

※　約3ヶ月と結構な金額を費やしたこのリヤコイルシステム、誰が何と言おうとも問答無用！
　「良いに決まってる」と自己暗示。　【^_^;】
　
　今回もお忙しい所、心良くブロック加工して頂いた“DX CAMPER”さん、お世話になり有り難うございました。

　2日間所用で長野県へ行っていたので今日は中断していた作業の再開です。
　焼付け塗装(黒艶消しウレタン)が完了した車体側ブラケットを本装着、先日ポチッたNEWコイルスプリングも到着済なので一先ず組み込んでみました。
　
　自由長130ミリでバネレート6Kgのこれは僕の探した限りでは何処のメーカーでも規格外でショップオリジナル品です。　前回の150ミリより自由長が20ミリ短いので当然スプリングシートをその分下げないと伸び足時用に追加してあるヘルパーコイルが遊んでしまいます。
　その詰めた状態でジャッキダウンした1Gで車高を計測してみると通常より10ミリ上がってしまいます。
　ヘルパーコイルが密着してメインコイルに荷重がかかる時期が早まったのが原因です。
　これは当然予測済で仮装着のまま放ったらかしだったリヤ・リバンプブラケットを本仕上げする事にしました。


　リヤスタビのカンチレバーの上がり角度を制限して二次的に伸び足を止めるのですが、ここはかなりの圧力がかかり生ゴム程度の硬度では潰れて役に立ちません。　箱内で利用可能な物を探したところ純正のバンプストップが結構硬いゴムで出来ていて使えそうなので切り刻みます。　　スチール台座とは強力に接着されているのも好都合でそこを利用します。


　仮装着していた物は結局使えずに新規にステンレスフラットバーを切り出して製作します。
　スペース的に苦しい場所に付くのとストップ角度を正確にする為に少しずつ角度を変えては仮付けして進めます。　そして出来上がったのがコレ、とても複雑なカタチになりました。


　各部をオシャレに整形し、溶接焼けを落として最後に研磨仕上げしたら車体に装着して伸び足の確認。
　OK！　これでスプリングのアソビを無くして尚かつ車高を通常に戻す事ができました。
　この後は実走行での煮詰め(まだ走ってません)と更なるセッティングの幅を持たせる策を練ってみたいと思います。

※　しかし1枚目の画像・・・何ともカラフルで『やった感』がバリバリ。
　この浮かれた感じはcwライン的には失格、何とかせねば！　【~_~''】

　今日は急遽cwリヤコイルシステムの試乗会になりました。
　先週金曜日に車体側ブラケットを塗装屋さんに持ち込んだ所、「今日は手つかずで月曜日に貰っても引き渡しは火曜日だよ」って事で持ち帰りました。　ならば・・・土曜日深夜に再装着して今日朝からまずドライバーのみで試乗です。


　【乗り心地】
　走り出してまず最初の段差を通過してみると「あれっ？思った程硬く無いぞ！」、色々な路面を走り回っている内に「場合によっては乗り心地が良いのじゃないか？」と言う気になり出しました。

　【操縦性】　
　微舵での初期ロールは僅かに減少して居る事が確認出来、最も関心事だった強G時での挙動は明らかに踏ん張る様になっていました。

　と、ここまでは運転席でのインプレで後席それも特にサードシートではどうなのか？は僕１人ではどうにもなりません。
　すると丁度お仕事帰りの“☆た～君☆”さんが来箱、後から合流予定の“まさパパ”さんを待っての後席インプレが始まります。　偶然にもこのお二人さんはcw号の後部シート乗車経験が有りこの状況にはうってつけです。
　箱近くにある凸凹路をワザと突破したり、高速域での段差通過や中低速コーナーでの挙動と乗り心地を味見してもらいました。
　両氏共に「不快さは無い」との意見、特に経験距離が長い(1200Km以上)“まさパパ”さん曰く「以前の強化ヘルパーリーフ時とは堅さの質が違い、素直になった感じ」とまずまずの合格点を戴けました。
　ここで一先ず安心、方向性は間違っていなかったとホッとした僕はまたぞろ欲のムシが騒ぎ出します。
　ではもっとバネレートの高いコイルだったらどうなるんだ？　帰宅後早速次候補に上げていたブツをポチってしまいました。(笑)

※　ノーマルリーフに元々無い筈のコイルスプリングを追加すれば当然悪化する筈の乗り心地が良くなる・・・一体どうなってんだ？　苦手な物理は更に混乱、迷路の先の泥沼はかなり深そうです。　【^_^;】
　“☆た～君☆”さん、“まさパパ”さん、的確なインプレ有り難うございました。　次のセッティング後の試乗もお願いします。

PS. 製作/装着から一年半経って排気熱で焼けて茶色くなっていたエキパイ/サイレンサーを外したついでに研磨してピカピカにしました。

　薄茶色に変色した部分に『ステンクリーン』なる溶剤を塗り半日放置。


　水洗いをした後にサンドペーパーからスコッチブライトの順で研磨します。
　エキパイなんぞを磨く暇人も少ないと思いますが、自分で作ったパーツには特別な思い入れが有るので『ついついやっちゃう病』には逆らえません！　(笑)

　今日はリヤコイルブラケットの車体側作業をしました。


　まずフレーム底面に穴明け加工をする為にリーフシャックルを分解してアクスルを降ろします。
　こうしないと大型のドリルの作業スペースが確保出来ません。
　リヤショックとスタビリンク、エキゾーストパイプも干渉するので分解。


　20ミリホルソーで穴あけしてしたらナットを付けたフラットバーを入れ込んで溶接します。
　このタイミング待ちで先送りにしてあったパンプストップブラケット固定用の穴も加工しました。


　5ミリ厚のステンレスフラットバーにナットを溶接したピース。


　フレーム側面の穴にはパイプを埋込んで溶接止め、こうしないとボルト/ナット締めした時にフレームが凹んでしまいます。

　最後に溶接箇所全てに補修塗装して車体側加工は終了、最終的にフィッティングが確認出来たのでこの後ブラケットはプロの塗装工場に持ち込んで仕上げてもらいます。
　考えてみたらcw号の車体側溶接は初めてで、また穴あけ加工も20ミリ径は今までで最大の大手術でした。

※　いよいよ次回には組み込み/試走が出来そう。　嬉しさ半分、怖さ半分です。　【^_^】