cwr3072 (シーダブ)のブログ一覧

　昨日の続き作業です。
　いよいよここからは車体に加工をするので後戻りは出来なくなります。
　退路が断たれるので覚悟を決めましょう。
　チト大袈裟？　(笑)
　でも日本のホンダ純正品として入手出来ないパーツを加工しちゃうんだからもう戻れません。

　スプロケ側カラー

　昨日計測した寸法にするべく切断加工します。
　230F用オリジナルが22ミリなので5ミリ引いて17ミリに成る様にしないとなりません。
　精密に加工するなら旋盤加工でしょうがウチには無いのでベビーサンダーでガリガリっと切断しましょう。
　これくらいは手作業ででも出来ないと！　一応職人なんですからネー。　
　回転する訳でも無いし。

　キャリパー側スペーサー

　スイングアーム内側に摩耗防止の為？　2ミリ厚のスチールプレートが付いています。
　昨日の計測では3ミリの隙間があく事が判っていたので3+2=5ミリのプレートを作ってしまえば良いのだ。

　レーザー切板

　ステンレス5ミリ厚板のレーザー加工を下請けさんに依頼していました。
　早速セットして確認します。

　チェーン引きシロ

　あれ？　アクスルシャフトが楕円穴の後端まで移動出来ません。
　これではチェーン張りの調整シロが不足してしまいます。

　固定ピン

　これがその犯人。　
　キャリパーサポートがオープンエンドタイプでアクスルシャフトに上から被さるだけの構造、ブレーキングの半力で上に抜けない様にノックピンが付いているのが原因です。
　出幅が6ミリ。

　スペーサー切り欠き

　ノックピンの出幅を5ミリ以下にしてスペーサーに切り込みを入れて対処する事に。
　これなら後輪脱着時に作業が楽になる筈だ。

　スイングアーム加工

　いよいよここからが突撃です。
　スイングアームに溶接されているキャリパーサポートの固定ブラケットを切除します。
　ベビーサンダーで注意深く切り込みを入れて行き、スイングアームまで皮一枚の所まで攻めます。
　上下共に切れ目を入れたらハンマーで「コンッ」で見事に綺麗に取れました。
　残った溶接ビードは研磨して仕上げておきます。

　塗装下準備

　かなり傷の有るスイグアームは最終的に焼付塗装するので傷等をポリッシャーでサンディングしておきます。
　ブレーキペダルのリターンスプリング受けも切除して平面に仕上げます。

　サポート受けブロック

　お友達の“Dキャン”さんに製作をお願いしたA5052のブロックです。
　連絡して1日で早速作って頂きました。
　いつもながらの素晴らしい出来映えです。
　“Dキャン”さん、ありがとうございました。

　ブロック仮組

　アルミの溶接はお互いの材質が合っていないと付かないのでまず仮組して様子を見ます。　出来れば溶接無しで行きたいし。
　キッチリした精度で出来ているので多少きつめで「ギューーッ」と圧入する感じです。
　これならビスで位置決めしながらエポキシ接着でOKでしょう。
　接着は塗装後の最終仕上げまで保留です。

　後輪セッティング

　切断して寸法合わせした左カラーとワンオフ右側スペーサーを使ってリヤアクスルを組立ます。
　パーツをセットしたまま後方からスライドイン、アクスルシャフトを貫通させれば組み上がりです。

　嵌合具合

　下から覗いてキャリパーサポートと受けブロックの嵌合具合を確認します。
　ピッタリとはまっていてスライドも滑らかです。
　アクスル軸芯とスライドラインのオフセットを正確に計った甲斐が有りました。

　アクスルまわり完了

　ブロックの上側の被さり長は大きめにしていたので、オリジナル撤去後の傷が隠れる寸法まで切り詰めました。
　ヘタに溶接してゴテゴテするよりこの方がスッキリしていて良いでしょう。
　ガッチリはまり込んでいてどの方向にも動く余地が無いので接着すらも要らない程です。
　「ふー、やれやれ」

※　これでリヤアクスルまわりは完了で、次からはマスターシリンダーの固定作業に移ります。　工程も半分まで来たかな？　しかしこれからが本当の技術が要求されるんです・・・。　【~_~''】

　今日は仕事が暇になったので兼ねてから予定していた作業に着手しました。
　ちょっと手間取りそうなのでまとまって時間が取れるまで保留にしていた作業です。
　それなりに場所も喰うし、本業に追われずにジックリ攻めないと旨く行きそうに無いので。
　準備は前々からしていたのでいよいよです。

　ニューcwファミリーのCRF230F号は第一段階の作業が終了、走行してみての課題が浮かび上がって来ました。

　今時珍しい？　リヤのドラムブレーキです。
　前車CRF150F号とドラムが同サイズなのにホイール径は2インチUPしているのだから効きが甘くて当然でしょう。
　分解してブレーキシューを確認するとかなり摩耗していたので試しに150Fの物と交換して走行してみると効き自体は改善されます。　これが本来の効きなのでしょうが、それでもまだ不満が有ります。
　そしてなによりビジュアル的に格好わるい！
　ネットで検索してみると数台リヤディスク化した例が見つかりましたが、ショップ作業らしく詳細が判りません。　(プロは商売でやってるのだからマル秘ですよネ)
　そこで手探りで使えそうな車種のパーツを漁りだしました。

　オクでポチ

　同じメーカーのホンダ、車種はXR250(MD30)のキャリパー/サポート/マスターシリンダー/リザーブタンク/ブレーキアームを調達。　でも程度悪し・・・。

　ホイール

　続いてリヤホイールもMD30用をポチ。
　リムは綺麗だったけどスプロケットは摩耗大(40丁で使わないけど)でディスクプレートも摩耗限界の4ミリと要交換品でした。

　スイングアーム

　これは適合しないのは承知の上で、使いたいのはキャリパーサポートの受け部分だけなので汚くとも良いから極力安価な物を。

　チェーンライン

　まず肝心なチェーンラインの確認です。
　左がノーマル状態でスプロケット面からスイングアーム内側面までが10ミリ。
　右が230Fのカラーを使ってディクス付ホイールを仮組した状態で15ミリ。
　因に落札ホイールに付いて来たカラーで試すと18ミリでした。
　この部分は切り詰め加工で対処できると判断します。

　キャリパー側

　ハブ右側に嵌まるカラーはディクスプレートとキャリパーの芯を合わせる為に付属品しか使えません。
　そうすると赤丸部分が3ミリ隙間が出来てしまいます。
　片押しピストンタイプのキャリパーなので3ミリの狂いは吸収できると思うけど出来ればキッチリと仕上げたい。　スペーサー？の様な物を考えましょう。

　キャリパーサポート受け

　MD30用スイングアームからサポート受けを削り取ります。
　使う方のパーツを痛めない様に大きめにカットして外れたら周りを研磨/修正します。

　キャリパーサポートの引っ掛かり

　単品となったサポート受けをスイングアーム内側に仮置きして定位置にしたサポートとの掛かり具合を確認します。
　赤丸部分がそれで、通常の半分しか掛かっていません。
　命を預けるブレーキ部分ですから流石にこれでは危険です。
　キャリパーサポートを3ミリ移動している訳なのでこれも当然ですネ。

　何とか集めたパーツで行けそうなのでこの仕様でGOします。　
　まだこの後マスターシリンダーの固定やブレーキアームの改造とか難題が山積みだ。
　オリジナルを加工しだしたらもう後戻りは出来ないゾッ！

※　さあここから得意？？？のワンオフ攻撃が始まりますヨ。　【^_^】

　9月29日から10月5日までの事になります。
　詳しくは忘れてしまった。　(笑)
　さて、二回目の林道走行でエンジン/車体特性が掴めて来たCRF230F号です。
　そろそろ次のステップに移ります。
　発注していたパーツが順次届いて来たのでその辺から。

　スキッドガード

　ノーマルは150Fと同じ樹脂製で頼りない物です。
　試しに150F用を当てがって見ると微妙にフレーム形状に違いが有ってフィットしませんでした。
　そこで先日伺った“ストラーダ”さんのお薦めの物を発注しました。
　アメリカのフラットランド製のアルミスキッドガードです。
　追加の金物を使って取り付ける150Fのと違って3カ所共にフレームのナット部にボルト止め出来る様になっていてこちらの方が作りがシッカリしています。
　5〜6分で装着完了です。

　オフロードスタンド

　次に届いたのがストレート社製のオフロードスタンド。
　これはダンパー付でダウンさせる時に急激に落ちない様になっています。
　又、車体に当たる台座部分を回転させて高さ調整も出来ます。
　オフロードバイクはサグ(伸び足)が長く、1G状態でのグランドクリアランスも高いので不用意にチョイスしてしまうと使えない場合も有ります。
　で、僕用に車高が決まるまで購入に二の足を踏んでいた訳です。

　油音センサー

　これは150Fからの移植になるのですが、230Fのオイルドレンはエンジン側面に有り、その形状もシリンダーヘッドについているタペットカバーと同等の物です。
　仕方が無いので9.5ミリの下穴をあけてM12細目タップを立ててセンサーを捩じ込みました。
　念のためにシリコンガスケットを塗っておきます。
　エンジン始動して待つ事数分でデジタルメーターの油音計が表示し始めました。

　ヨッコラショ

　このスキッドガードは横に張り出した部分が大きく、また全面に軽量化と泥の排出用の穴が開いています。　4ミリ厚で重量は3Kg程です。
　スキッドガードの底面がフラットなのでオフロードスタンドが安定良く密着します。
　この状態で前後輪がフロアから20ミリ位上がって、安定感も抜群で今までのフロアジャッキとは大違いです。
　「えっ、エキパイが錆びてるって？」いーんですヨこれは。　(笑)

　ちなみに150F


※　これで次のステップに向けての準備が整いました。
　早く残りのパーツが来ないかなーっ！　【^_^】

　これは9月27日のお話です。
　さあ、シート高を短足に合わせたCRF230F号の二回目の林道走行です。
　今回はドタ企画なので人数は少なめ。
　僕はどちらかと言うと(オフは)こじんまりしてた方が好きなので丁度良いかも？

　アトラス号が朝6時に外環道に上がった途端に渋滞に巻き込まれます。
　そしてそれは関越道に入ってもノロノロ状態、これでは集合時間に間に合わないゾッ！
　途中二箇所で乗用車同士の事故が有り、もう一カ所は女性ライダーが故障？で中央分離帯に停止していて係員とレッカー待ちでもしていたのでしょうか？　
　結局1時間遅れの午前9時少し前に“ララン藤岡”に到着しました。
　急いで230F号の出動準備しているともう1台オフバイクがやって来ます。
　茨城から自走参加の“Jin”さんのスーパーシェルパ号でした。
　元々の集合時間は9時だったけれど、日没が早くなっているので1時間早めていて当日参加が微妙との事だった“Jin”さんには連絡が行き届いていませんでした。
　僕の遅刻が功を奏した格好になりましたネ。　一同ヤレヤレです。
　では4台でスタートです。

　第一回戦林道侵入

　今回は地元の“taka”さんがDT200Rで先導してくれます。
　なんでも氏のお散歩コースだそうです。　「手頃なコースですヨ」と笑っていましたが、何の何ののっけから急勾配で結構なガレっぷりで呼吸が乱れちゃいます。
　で、ここで一休み。

　峠で小休止

　路面は急勾配のままタイトターンが続く半分アタックコースの様相です。
　フライホイールが軽量化されている僕の230F号はアクセルコントロールがシビアで難儀しました。
　ちょっと開け過ぎれば即ホイルスピン、戻し過ぎるとガクガクとスナッチングしちゃいます。
　聞けばそんなときは半クラッチつかうそうですが、僕は貧乏性なのでそんな事は出来ません。
　リヤスプロケットを大きくしてローギヤードにすれば良いけどそうすると巡航が厳しくなるし・・・。
　クロスレシオ過ぎるのも考えものですネ。
　反対側から上がって来たセロー氏としばし会話します。

　小梨峠　

　小梨峠だそうな。
　昔は重要な道だったとか。

　おったまげ

　そうこうしているとナントっ！　軽四輪が上がって来ましたヨ！　しかも四駆では無くFF車です。
　“主”の“taka”さんが「この先は急勾配の下りでこれまでよりもっとタイトターンが続くので無理だよ」
　しかも「ココ以外に方向転換する場所もないから」と忠告していました。
　僕らは先にスタートしたので判りませんが、あの二人組はその後どうしたことでしょう？

　第二回戦林道入り口

　次にやって来ました林道入り口。
　“主”さえも毎回通り過ぎちゃう位に判り辛いとこで、民家の脇から侵入します。
　「今度はさっきより楽だヨ」と不吉な笑いの“taka”さん。
　僕より7つも歳上だって元気元気。　アタック系コースには不向きな2サイクル車でガンガン行っちゃいます。

　本番スタート？

　「ここからはちょっとキツいヨ」って、僕には充分キツかったけどナー。
　成る程急斜面が見えてます。
　230F号の左の“Jin”さんのスーパーシェルパ号はその名の通り走破性に優れた車体/エンジンで、長身のオーナーさんだと両足ベッタリでまだ膝が曲がる余裕が有ります。　だから全然疲れていない様子。
　右は“teru”さんのWR250Rで前回(TLR)と違ってちょっと苦労気味？　
　身長は僕とそれほど違わないのにシート高は一番高いのだからごもっともです。

　名も無き峠

　ホント、この辺の林道の勾配には驚きます。
　タイトターンを一速でクリアする時に限って深いV溝が横切っていたり、もしそこで勢い余ってオーバーランしたら谷底だったりなのに、その勾配ゆえに勢いも大切なものだから大変です。
　「どこがお散歩コースなんだヨー」は僕の心の叫び。　(笑)
　いつもの林道走行に比べて休憩の多さが物語っています。
　そして又また急斜面を駆け下る事になり、“taka”さんが倒木斜め越えで転倒しちゃいました。
　皆で笑って助け起こして再スタート。

　第三回戦林道

　次は今までに比べたら普通の林道でペースも上がります。
　途中に有った分岐点で「どうしましょ？」
　“主”も行った事無いそうなので探検して見る事に。
　しかし暫く下ると道は突然難所の様相を見せて来たので敢え無く撤退となりました。
　『押し引き』は覚悟していても流石に『担ぎ』まではご免ですからネ。

　いつか来た道

　あれっ、見た事が有る場所に辿り着きました。
　そうか、ココは去年10月に走った“東御荷鉾林道”だったんだ。
　その起点で一休み。
　しかし、去年はもっと荒れていたのに今年は随分と整備されていたナ。
　こんな感じで林道は少しの期間で状況が変化していて、二ヶ月も前のネット情報なんて当てになりません。
　前に有りましたねー、「どこが初級者向きなんだヨー」ってとこも。

　おなかがすいた

　時刻はそろそろお昼です。
　“taka”さん行きつけのお店でランチにしましょう。
　が、ここで工事通行止め。
　Uターンしてまた“東御荷鉾林道”を下って舗装路で向かう事に。

　赤久縄 (あかぐな)

　渓流釣り場と併設されている“taka”さんお薦めのお蕎麦屋さんです。
　午前中の重労働でお腹がペコペコなので皆さん入り口へ早足で向かいます。

　途中撮影(笑)

　がっついて食べ始めちゃったので危うく撮影忘れしそうになり慌ててパチリ。
　僕はコンニャクのみそ田楽と鴨肉の炭火焼きときのこソバにしました。
　空腹を差し引いたとしてもとても美味しかったです。
　このあたりの林道に来る時はまた寄って見よう。
　僕は食べなかったけど川魚の塩焼きも美味しそうでした。

　午後の部　第四回戦

　さあーてお次の林道です。　(名前聞いたかもしれないけど忘れた)
　入り口からまたもや急勾配、すこし上がった所に有る民家の為でしょうかそこまでは簡易舗装されています。
　その先は落ち葉/枝でフッカフカの路面。
　倒れかかった木をかいくぐったりしながら慎重にすすむ我230F号。
　どうしてかと言うと実はココまでに2回軽ーく転倒してしまっているからです。
　ちょっとよそ見していて落ちていた太めの枝に浅い角で乗り上げてしまった時に一回。
　「結構フロントタイヤはグリップするじゃないか」と過信してV溝をトラバースした時にスリップダウン。
　確か“teru”さんも一回コケたのを見たけど、本人曰く「実は見えないとこでもっと」とか。

　主の迷い

　ちょっと間を空けて走っていると先行した2台が戻って来ました。
　道を間違えた様です。
　丁度ソコは道幅が狭く両脇が斜面になっている場所で方向転換に手間取ります。
　僕の230F号は軽量なので自力でヨッコラヨッコラできましたが、“teru”さんのWR250Rは大柄で重量も有るのでさあ大変！
　二人掛かりでセーノッで何とか逆向きに出来ました。
　順路まで戻ってパチリ。

　いつもの場所

　その後は比較的フラットな林道を走ってココで小休止。
　それまで無かった展望が急に開ける場所で、「ここでいつも止まるんだヨ」と。
　こうして見ると230F号の右のシェルパと左のWR250のシート高の違いが際立ちます。
　“teru”さんの信号待ち等でのつま先立ちのバレリーナ体勢に納得です。

　そろそろ終了

　かなーり下って来たのでそろそろ林道も終了の様です。
　ほほう、“奈良山線”と言うのか。
　因にここまでの殆どの林道は僕のバイクナビには表示されていませんでした。
　一応入り口は地点登録しておきましたが、一人ではこないだろうナ。


　路面が整備されだしてくると人里が近い証拠。
　ニッコリとピースサインの“Jin”さんはただ一人本日の無転倒ライダーです。
　そりゃー、こんだけ足が着けばネー。　なんとも羨ましい限りです。
　因に“teru”さんは2回、僕は3回、“taka”さんは4もしくは5回倒している筈。
　あらら、歳の順だよ。　(笑)

　反省会

　舗装路に出るとホッとします。　って、わざわざ自分で好んで悪路は走っておいて・・・。
　藤岡IC近くのマックで反省会及び解散式になります。
　ここから自走で茨城まで戻る“Jin”さんは一足先にスタート。
　川越まで戻る“teru”さんはまだ余裕があるので残った3人でコーヒーして今日1日を振り返ります。
　走り慣れた“taka”さんにはなんて事無くとも僕には今日のコースは(半)アタック系にしか思えないし、一人で走っても楽しく無いと思う。
　でもこの日参加しなかった他のメンバーさんだったら物足りないとか・・・。
　オフ車の世界はオンロードバイクより車体/エンジン特性が様々で、各々合ったシチュエーションにおいて能力を発揮する様になっています。
　僕の230F号はエンジン特性によるトラクションと足回りのジオメトリーがこの日の様な比較的低速でグリップ走行を要求されるコースは不得手な事が判りました。
　ま、もっとウデが有ればそれも関係ないかもしれないけれど。

　帰還

　母艦に帰還しました。
　本日の走行距離は111Km。　疲労感はその二倍は有るかも？
　渋滞情報を検索すると花園IC近辺で5Kmの滞りだったのでそのまま帰路に着き、停車することも殆どない渋滞だったので1時間40分で無事に工場に戻る事が出来ました。
　当然の如く230F号を洗車してから自分も入浴するとドッと疲れが出て来て午後11時にはバタンキューです。
　かなり日にちが経ってからのUPなので記憶もあやふやなので何処まで正確やら。(笑)

※　入り口を見てすぐに判る難所コースも複数台だからこその走破経験。
　とても良い経験が出来た1日でした。　でももうあれ以上の場所だったトライアル車を買わないと！
　もう置き場所ないヨ！　【^_^】

　
　

　前ブログの林道ツーリングから帰って来て翌朝、突然macが起動しないトラブルが発生。
　あの「♪ボーーン♪」と言う音がしません。
　さあこうなると大変！　久々に発注書を手書きしました。　いやー、漢字の書けない事っ！！
　幸い本業加工用の図面は描けているので何とか仕事は進めそうです。

　又中古のmacを買う？　いやいや今使っているのだってまだ4ヶ月だし・・・。
　兎に角怪しい部分のパーツを発注しておかないと。

　そんな時でもバイクはいじっちゃいます。
　この間の転倒は殆どが足が届かないのが原因だったのでもう少し何とかならないかと思案しました。

　取り外した230Fと150Fのリヤショックです。
　上が230F用で下が150F用で、並べてみるとまるで同一パーツのように見えます。
　しかしパーツリストで確認すると品番は別になっているので何かが違うのでしょう。
　この時点では150F(下)の方が自由長が長くなっています。
　そこで今度はDIYで150F用も全長を短くしました。
　先日ショップさんの説明通り中々の力仕事で、成る程これだとちょっと普通の人だと厳しい感じです。
　最低限、万力が無いと手も足も出ません。
　両方のショックからコイルスプリングを外してダンパーの固さを比べるべく押し込んでみました。
　それ程の違いは感じられず、150F用の方が少し圧縮側が柔らかい位です。


　少しでも柔らかそうな150F用ショックを使う事にして、今度はリンク/アームを比べてみました。
　上側が150F用で下側が230F用で、150F用の方が5ミリ長くなっています。
　またリンクブロックにも違いが有ります。　(写っているのは230F用)
　5ミリ長い150Fのアームを組込んで見るとリヤの車高が20ミリ程落ちる事が判りました。
　次にリンクブロックも150F用に換えてみると、ボルト組するときのスイングアーム角度が違います。
　かなりリヤアクスルが下がった状態にしないと組込めません。
　と言う事は車高が上がってしまう？
　試しにジャッキダウンして1G状態にするとグーンと沈み込んで230F用ブロック時と同じシート高に落ち着きました。
　かなりザグが大きいって事で、同じシート高でもその時点でのショックの縮みシロに違いが有る訳です。
　この状態だと1Gからの固さが固いのでブロックは230F用のままで行く事にします。
　当然の如くプリロードは最弱で伸び足時にスプリングが遊ぶ手前ギリギリです。
　体重56キロに見合うもっと柔らかいスブリングが無いものか？　探してみよう。

　で、早速河川敷でテスト走行したのがタイトル画像。
　この日は往復140キロ程走って来ました。
　20ミリ落ちて840ミリになったシート高は150Fよりまだ20ミリ高いけど、もうこれ以上はグラウンドクリアランスを加味すると限界なのでローダウンは終了です。
　カウンター時に出す足の角度と地面までの距離も丁度良い感じでとても乗り易くなりました。
　ただし、リヤ側ばかり落としてしまった事によってフロントフォークが寝てしまい、キャスター角が寝過ぎたのでしょうハンドリングが心無しか重くなった気がします。
　これはトップブリッジからのインナーフォークの突き出し量で調整する事にします。


　また汚れちゃったのでお掃除お掃除。
　乗る回数が洗う回数です。　(笑)

　40ミリも車高が落ちたのでサイドスタンドが長過ぎになってしまいました。

　ちょっとずつ切り詰めて行って最終的には30ミリカットで落ち着きました。
　今後外径がもっと小さい(適正値)リヤタイヤに換えた時の事も考慮して。
　切断部を補強するためにパイプを割って被せます。
　

　勿論見栄えの悪い方は裏側に持って行きます。
　この後溶接して軽く研磨仕上げしたら塗装で終了です。
　これで9/27に予定している林道走行2回目の為の準備が終わりました。

※　もっと足が長ければこんな苦労はしないで済むのに・・・。
　でも親を恨んでは行けませんネ、僕だって娘から・・・。　【~_~''】