cwr3072 (シーダブ)のブログ一覧

　今日は水戸まで古い友人を訪ねて来ました。
　勿論RR号で。　
　“彼”は引っ越す前はご近所さんで、僕と同時にGSX-R750Rを購入した仲間です。
　この限定車、500台の振り分け方？は購入先SBSショップ社長曰く「各SBSの実績による割当」だったそうな。

　そして僕とこの彼で販売終了だったのでした。　
　もう彼は手放してしまっているのですが、今回僕のRR号が復活したのでお披露目をかねての訪問でした。
　『タイトル画像』このところキャブレターをセッセといじくりまわしたのでマフラーエンドが煤だらけ、そしてプラグの焼けもしかり。　これを何とかするのも目的です。

　国道6号を使って市街地走行の味見をしながらの往路、本当に発進が楽になりました。
　殆どアイドリングからでもクラッチの繋ぎ方次第でスタートできます。　依然スナッチング(しゃっくり状態)はそのままですが。
　さて、目的地に到着すると「ちょっと乗せてみて」の一言。　久しぶりなのにこの第一声を発してしまう事で僕と彼の関係性が如実に現れていると思います。　(笑)
　一廻りして来た彼の感想は？　「おー、また欲しくなったゾー」「コレ売ってくれ！」で、スナッチングに関しては「これはオカシイ」「キャブだけの問題ではないかも？」と、図々しいやら参考になるやらでした。

　何年ぶりかの彼ファミリーとの楽しい会話もはずみ、奥様の「アラ、太った？」にショックを受けながらも「お互い様」はグっと堪えて心の内にしまっておきました。(笑)
　
　気がつくともう夕方になっているでは無いか！　再会を約して復路のスタートです。
　今度は常磐道を使う高速/高回転走行、IC手前のSSで給油時に“ワコーズフューエルワン”を注入。
　今回は75cc(出発前にメスシリンダーで計量してアルミ小瓶で携帯)を使ってみて様子見します。
　これ、色々情報収集すると賛否両論で、低回転ではカブリ気味になるとか。
　そこで安全策として少量で高回転を試しました。
　さあ本線に流入したら『魂の解放』です。　前方オールクリアを見計らってキッチリ11000rpmまでブン回して上げます。　流れの中でも低いギヤで高回転を保ってはた迷惑。　(笑)
　あっと言う間の○○分で我箱に到着しちゃいました。
　
　給油後118Kmで燃料計がこの値。　高回転を維持した割にはいつもと変わらずの燃費。
　この辺から一気に減ってくる不正確なシロモノ(80Km位まではピクリもせずに動き出すと速い)なので余り当てに出来ませんが。
　オドメーター9873Kmは車検取得後すでに840Km走行しています。

　さて、今回の『喝』の効果は？のマフラーエンド。
　パイプ内側に少しドロっとした様なものが付着していたのでウエスで拭き取ってみると。

　鉄の地肌が現れました。　フューエルワンの効果なのか、それ無しでも高回転に依るものなのかは判断できませんが綺麗になったのだから良しとします。

　次にカウルを外してスパークプラグのチェック。

　左から1番と数えて3番が少し煤け気味、それでも合格点でしょう。
　外周の黒さが以前の状態を残しています。　　高速を降りてから信号待ち一回のみで到着したのでほぼ中/高速域での焼け具合でしょう。
　そして入庫後のアイドリングにも変化が有って、回転数が上がりたまに聞こえた不整爆発音が無くなっていてニンマリ。
　風は冷たくも日中は日差しが暖かく、とても気持ちの良い250Kmの一日でした。

※やっぱりこのエンジンはブン回さないとダメなんだナー。
　なんたって『BACK TO CIRCUIT』が謳い文句のGSX-R750ですから。【^_^】

　今日はやっとRR号のキャブレター同調作業が出来ました。
　工場に到着したらすぐにエンジン始動、キャブのスターター系統が健全になったのでセル一発で目覚めました。　しかし、いきなり3000回転ってどうなの？　【^_^;】

　油温が上がるまで暖機運転しながら工具を用意します。

　まず現状の確認をすると前回と変わらない値でした。
　3番シリンダー(画像右から2つ目)を基準に残り3発を順々に合わせて行きます。
　4番は手つかずでピッタリ、1番はほんの少しの調整で揃いました。
　一番狂い幅の大きかった2番を合わせて行くとアイドリングが下がって来ました。
　購入時のテスト値を参考に2番メーターは少し高め表示に合わせます
　単純に考えると4つが揃えば上がる様な気がするのですが、実際は反対でした。
　時間にして10分位でしょうか、割とスンナリ終わってしまったので気が抜けました。
　それにしてもたまにブリッピングする位で殆どアイドリング状態なのに、補助タンクの燃料の減り方の早さには驚きです。　400ccがアッと言う間に無くなってしまいました。
　これだから渋滞にハマると燃費がガタ落ちに成る訳だ！

　燃料タンクを載せる前にシリンダーヘッドカバーをお化粧します。
　ココ、カウルに隠れているので一見汚れなさそうですけど走行風の影響で意外と汚れます。　小粒の石が乗っていたり。
　中性洗剤を付けた歯ブラシでゴシゴシ、そのあとシリコンスプレーでつや出ししたら乾拭きしてピカピカに。

　あれ、クラッチが付いてる！　画像順番間違えました。(笑)

　先日、“善吉”さんのRR号のクラッチレバーの軽さにショックを受けていた僕は我RR号のも何とかならないかと思案しました。

　取外したクラッチワイヤーを調べてみてもワイヤーオイルを充填してあるので作動に重さは無し。　(新品ワイヤーも調達したけど今回はストック)
　それならプレッシャースプリングを弱くするしか有りません。
　プリロードを下げる為に6ミリ用ステンレスワッシャーを2枚(計2ミリ)本来のカラーに追加してみます。　
　(画像下側)
　組み上げてクラッチレバーを握ると可成り軽くなりました。　が、今度はクラッチが滑らないか心配です。
　マニュアルによると新品から2ミリ自由長が短くなると交換と有るので2ミリは限界かも？　ヘタリとプリロードの変更では厳密には違うのでしょうが。
　兎に角走らせてみます。

　その前にシリンダーヘッドのみならず、シリンダー/クランクケース/クラッチカバーもお化粧。
　シリンダーのフィンは深いので毛足の長いブラシを使って奥まで磨きます。
　カウルをつけちゃうと見えなくなるのが惜しいけどテッカテカです。(笑)
　今度はオイル洩れないでね。


　さあスタート！
　パイロットジェットを♯22.5にしてニードルクリップを下げ、同調を取った効果は絶大でした。
　アイドリングから少し上でのトルクが段違い、又そこから上の中速域へ移行する加速も相当力強くなりました。　しかし、パーシャル2000回転付近(勘で)のスナッチングは依然改善されていませんでした。
　これはもう少し策を練らねば・・・。　今日のところはクラッチの滑りも有りませんでした。

　テストランを終えて入庫、心配していたクラッチのスプリングを押さえているボルトのカバーへの干渉は？

　ほんの少し干渉している様で、ボルト頭が削れて光っていました。
　たったの2ミリでもダメなんですネ。　渋々と又分解、ワッシャを一枚抜いて組み直しです。　今度は大丈夫でしょう。　すこしレバーは重くなりましたが。
　今の所クラッチハウジング奥のカウンターシャフトからのオイル漏れは無い様です。

※　もうしばらくはキャブレターを取り外ししたくないです。　ホント面倒くさいので。　スナッチングの件は“フューエルワン”でも入れてお茶を濁しておこうかな？　【~_~''】

　今日のRR号のキャブ同調作業予定を変更、先日発注したパーツが入荷したのでそちらを優先する事に。
　昨日の乾式クラッチと共にオイル漏れが発覚したヘッドカバーのオイルシールの交換です。
　やはり26年の歳月はゴム類を劣化させるには充分な月日だった様です。

　夕方本業終了したらショップへ向かい純正パーツを引き取って来ました。

　ヘッドカバーガスケットと締め付けボルト部のパッキン/銅ワッシャで今回は必要数の倍を購入です。

　ヘッドカバーを開けたらカムシャフトやロッカーアームを調べてみます。
　特に焼付きやかじり痕等は無し
　そうこの油冷エンジンはバルブ駆動がロッカーアーム式なのでシム式に較べてタペット調整がし易いので助かります。　昔乗っていたハコスカRのS20エンジンはバルブキャップの厚み変更によってタペット調整する形式だったのでとても大変でした。


　折角バラしたのだからタペットクリアランスを点検してみます。　これも復活作業時から念頭に有って先送りにしていました。
　IN側が過小、OUT側が過大側に狂っていたのでシックネスゲージを使って調整しました。
　IN/OUT共に0.09ミリに合わせるのですが、専用工具が無いので微調整に手間取り結構時間が掛かります。


　ヘッドカバー側にNEWガスケットを嵌め込んだらヘッド側の当たり面にエンジンオイルを薄く塗り延ばして準備OK。　
　ガスケットが脱落しない様に慎重にカバーを合体させたら締め付けボルトを均一に締め込んで終了です。


　またもや深夜になってしまったのでエンジンは始動出来ず、オイル滲みの確認は明日に持ち越しとしました。

※　さあ明日は本業が休みなので早めに登箱して延び延びになっているキャブ同調を終わらせよう。
　　あまり割り込み作業によって遅らせちゃうとキャブがご機嫌損ねそう。【^_^;】

　今日は夕方から昨日の作業の続きをしました。
　組立てが終わっているキャブレターの外回りを磨き込み、リンク類にグリスUP。
　エンジンに組む前の状態で燃料ホースを補助タンクに接続してフロート室にガソリンを満たしたらスロットルリンクを動かして加速ポンプの作動を確認します。　

　補助タンクの目盛りを見るとフロート室4つ合計で約150CCのガソリンが入る様です。
　最初の数回は加速ポンプノズルからガソリンが噴射されません。
　少し不安に成りながらもリンクを動かし続けている内に正常に作動する様になりました。
　どうやら加速ポンプ経路にガソリンが回るのに時間がかかるみたいです。
　これで一先ず安心。

　折角カウルが外れているのだからと乾式クラッチを点検して見ると、ナント少しオイルが滲んでいます。
　オイルシール/Oリング類は全て新品に交換して有るのに・・・。
　分解しても組み間違いは無く原因が判りません。　そこで乾式クラッチ整備に経験豊富な“善吉”さんに電話で相談と成りました。

　一番怪しいのが画像で赤く印した部分のOリングだそうで、オイルの滲み方で判断するとココしか考えられません。　　キチンと有るべき場所には嵌まっていても、取外したOリングが少し変形しています。

　このOリングに接触するパーツがこのシャフトカラー。

　Oリングが当たっていた痕が見えています。　しかし去年初めて分解した時にはこの様な接触痕はありませんでした。

　カラーの反対側は面取り幅が大きく見えます。

　この斜面幅を正確に測るツールが無いのですが、もうこれしか思い当たる不具合箇所は無し。
　Oリングを新品に交換してカラーを反転させて組む事にします。
　“善吉”さん、詳細なアドバイスありがとうございました。


　クラッチハウジングとハブを組み込まないとオイルが洩れてしまってエンジン始動が出来ません。
　急いでその2品を洗浄後に磨いてエンジンに取付けました。
　ドリブン/ドライブプレートとプレッシャープレートを取付けずにエンジン始動して漏れを確認し易くしておきます。
　
　バキュームアタッチメントをねじ込んだキャブレターをマニホールドに差し込んでエアクリーナー側のインシュレーターまでセットしたらもう時刻が午前0時を過ぎています。　(タイトル画像)
　思わぬ伏兵のお陰です。
　流石に深夜にエンジン始動してキャブ同調を取るには気が引けてしまいます。
　と言う事で明日に順延しました。

※　キャブレターに関しては今回かなり自信有りですが、クラッチ部のオイル漏れが気がかりです。
　ダメだったらもう成す術が無いのでどうしよう・・・？　【~_~''】

　昨日の続き、RR号キャブレター作業です。
　前回のOH時には手をつけなかったフラットバルブとニードル関係をいじりました。
　どちらも何の問題も無く軽く磨いただけです。
　先日の“善吉”さんアドバイスの通りニードルのクリップ位置を標準から一段下げてスロー域を濃い目にしました。

　次はOHと言うより修理、スターターの不具合箇所を調べてみます。
　スタータージェット穴からエアガンを吹くと、3番/4番は詰まっているらしく噴出口から空気が出ません。
　キャブレタークリーナーを使うと4番はアッサリと開通するも3番はまったく効果無し。
　仕方が無いので禁じ手を使ってしまいました。　ステンレス溶加棒の先をサンダーで研磨して0.5ミリ位に、更に先端を針の様に尖らせます。　柔らかい真鍮相手にやってはいけないんですけどネ・・・。

　穴に差し込むと奥の方で抵抗を感じます。　一旦抜いてストーブで赤くなるまで熱して再度挑戦すると今度はスンナリ貫通しました。　仕上にもう一度キャブクリーナーを吹いてエアガンで確認すると4発全てが同じ吐出量に揃いました。　(勘ですが)

　この後はパイロットジェット♯22.5を取付け、ニードルバルブとフロートを新品に交換して組み上げて作業終了です。

※　明日はエンジンに取付けて同調を取る予定です。　でもまだ走る事は出来ません。　【^_^;】