cwr3072 (シーダブ)のブログ一覧

　「もしかしたらダメかも？」「いや、なんとかできるだろう」
　そんなふうに賭けにでると僕は殆どの場合負けとなります。
　でもたまに旨く行く時も有るものだからついついやっちゃいます。


　Rタイヤをディスク付ホイールの方に組み替えます。

　今回はリム内側にこびりついたゴムかすが無いのでスムーズに交換終了しました。
　リム幅が1.85から2.15へと拡大されている事も要因でしょう。
　さあ、Rホイールを車体にセットしたらテストランでRブレーキの効き具合を確認します。
　新品のディスクプレートとパッドなので最初は全く制動しません。
　そこでRブレーキを多少引きずりながら走行している内に喰いつく様になります。
　しかし何だかペダルフィーリングが悪いゾ！
　深く踏み込めばRタイヤがロックする程の効きを示すけど、そこまでのストロークが長過ぎる。
　「やっぱりダメか・・・」

　マスターシリンダー比較

　これはパーツ選びの時に覚悟しいてた事で、画像の様にシリンダー径に違いが有ります。
　装着したキャリパーとセットの方は14φ、リザーブタンク一体の方は11φです。
　一体型は僕が探した限りではレーサーモデル用しか見当たらなかったのでCRF250RとCRF150Rのマスターシリンダーを調べてみました。
　何故か排気量が大きい方の250Rの物は9.5φだったので14φに近い方の150R用を選択した訳です。
　ピストン径の違いはレバー比でストロークを稼げば何とかなるだろうと安易に考えたのが失敗の元。
　「作りなおしか・・・」

　MD30用オーバーホール

　仕方なくMD30用マスターシリンダーを使う事にしてOHを始めます。
　まさか使う予定が無かったので交換部品は用意していません。
　バラして見た所、シール等の消耗品類は程度が良かったのでひとまず洗浄して組み直しました。

　ブラケット修正

　今度のマスターシリンダーは取付ボルトピッチが1ミリ違い、そして角度も変わるのでブラケットを修正加工します。
　フレームに付いてしまっているので加工は厄介です。
　スチール板で痛めてしまいそうな箇所を保護しながらヤスリでギーコギーコと数時間の根比べとなりました。

　ブレーキアーム修正

　ブレーキクレビスもサイズが違うのでブレーキアームのリンク部も修正が必要です。
　ついでに前仕様でいまいち気に入らなかった形状を修正しました。
　今度はかなりスムーズな形状に。

　組込み

　マスターシリンダーをブラケットに固定、ブレーキアームもリンクさせたらブレーキホースを繋いでオイルラインを完成させます。
　ブレーキオイルを入れたらエアー抜き作業をすれば走行可能になります。
　今度は踏みシロの固さに明らかな違いが有り、手(足)応えがガシッとしてます。

　さあ、再びテストランの開始です。
　フロントブレーキは握らずにリヤのみでフィーリングのチェックをしました。
　ピストン径を合わせた事、アームレバー比を大きくした事によって今度は合格です。
　適度なストロークと段階的に増す制動力のコントロールがとてもし易くなりました。
　当然強く踏めば舗装路上でもRタイヤをロックさせる事が出来ます。
　ふう、やれやれ。
　でも次はリザーブタンクの始末か・・・。

※　こうして『パスカル』さんの偉大さを思い知った訳です。　【^_^】
　

　今日はCRF230FのRディスク化の大詰め、仮組みしてテストランまでする予定だったけど・・・。
　午前中に家の用事を仰せつかってしまったものだから作業開始は午後になってしまった。
　最高司令官の愛車(チャリ)の整備は何事にも代え難い大事な作業です。
　とても怖いですからネ。(笑)
　
　さあ、急いでやらないとっ！
　まずはRキャリパーのオーバーホールから

　固着気味のピストンをピストンプライヤーでグリグリと揉みだします。
　あらら、出て来たピストンはかすだらけ。
　新品パーツを頼んでおけば良かったナ。

　洗浄

　各パーツを洗い油につけて洗浄します。
　これが又かなりしつこい汚れで手間取ります。
　屋外に放置されていたのかも？
　油汚れならすぐに綺麗に出来るのに、少し腐食している様だ。
　兎に角ゴシゴシ磨きます。

　オイルシール

　勿論オイルシールは新品に。
　品番を記録しておこう。
　キャリパー内のオイルシール溝にはブレーキオイルが水分によって変質した白い粉がこびりついています。
　柔らかいアルミを傷つけない様に丁寧に不純物を取り除き、仕上げにパーツクリーナーを使って洗い油を流しておきます。

　ディスクパッド

　摩耗限度まですり減っているディクスパッドは新品に交換。
　今回はデイトナ製のシルバーパッドにしました。

　ディスクプレート

　ディクスプレートも使用限度の4ミリまで摩耗しているので純正新品に。
　固定ボルトも同じく新品。　こちらも品番を記録しておこう。
　
　作動確認

　ホイールにディスクプレートを取付けたらキャリパーと共に車体に組み付けます。
　ブレーキホースをフィッティングしたらいよいよオイルをマスターシリンダーに注入。
　キャリパー側から注射器で吸い込んで行きます。
　ブレーキラインが短く、キャリパーピストンも1個なのですぐに充填は完了。
　念のためにエア抜き作業を数回繰り返してペダルの重さに変化が出ないのでこれで良いでしょう。
　ブレーキアーム支点からクレビスまでのレバー比を勘に頼って製作したので実際に走行して見ないとその効き具合は確認出来ません。
　しかしこの時点ですでに午後9時過ぎ、さすがにこれからRタイヤを組み替えてからテストランには遅すぎでしょう。　近所迷惑？な爆音だし・・・。

※　と言う訳で予定していたテストランまで辿り着けなかったので明日以降に持ち越しです。
　バイクより自転車整備に主眼をおいた祭日となりました。　【^_^】

　前ブログUPから数時間しか経っていないけど。
　日付が変われば又来ました年に一度のこの日が。
　長いお友達ならご存知、僕は40からは減算主義なので今日で21歳になりました。
　成人式(還)まであと一年　(笑)


　そして当ブログもNO.900を数えるまでになりダブル記念日です。
　NO.800から約一年、このペースだとNO.1000に辿り着くときは・・・。　
　当初は無理だと思っていた大台が見えて来ましたネ。
　まだまだ頑張れるかっ！　【^_^】

　この連休、VIP(奥)を乗せてスピスタ号で紅葉ツアーの予定だったけど目的地周辺の天気予報は雨です。
　折角の連休なのに・・・行楽地には痛手ですかネ。
　では、昨日からの続きです。　
　連休中に試走まで出来る様にしたいナ。
　
　ブレーキアーム追加工

　ドラムブレーキ用に付いていた部分はカット済みなのでブレーキクレビスとの接合部分を作ります。
　ブレーキアームは8ミリ厚だけど無いので9ミリ厚のフラットバーに25φのホルソーで穴あけ。
　アームの下部分のRが丁度合いそうなので。

　取り敢えず固定

　案の定ピッタリと合いました。
　長いままのフラットバーを仮付けしちゃいます。
　アームにはメッキがかかっているので研磨しておかないとTIG溶接が付きません。

　ゴテゴテ、モリモリ

　アームとマスターシリンダーが芯ズレしているのでオフセット用のプレートを大きめのまま仮組。
　ストップ位置にしたアームとクレビス用パーツを溶接固定します。
　パーツは落札してあったXR250用のアームの物を切断して使用。
　この時点ではゴテゴテのモリモリ状態です。

　整形作業

　作動の角度と強度的に充分な事が確認出来たら整形作業をします。
　余分な箇所を切断してスムージングです。
　ちょっと余分なデコボコが有るけど強度の為には我慢我慢。

　可倒式ペダル

　オリジナルのアームはペダル部分が何かにヒットしていたらしく後方にひしゃけでいます。
　それに内側に入り過ぎていてブレーキング時にブーツがクランクケースを擦ってしまいます。
　そこでこれまたXR250用の方から切断したペダル部分を使って改善します。

　真っ赤っか

　少し外側に出て来る位置にして溶接します。
　ここが取れちゃったりするとシャレに成らないのでしっかりとやらないと。
　
　フィッティング

　出来上がったブレーキアームを車体にセット、ライディングポジションを取ってみて支障が無いか確認します。
　ブレーキのリターンスプリングはマスターシリンダー固定用ボルト(上側)を長いものにしてそこに引っ掛ける事にすればOK。
　これで製作/加工部分は終了です。
　この後はキャリパーOHしてオイルラインの確認やRタイヤ組等をすれば走行可能になります。
　まだどんな問題が出るかが判らないので塗装その他の仕上げは保留にしておこう。
　効き過ぎたりその逆も有るかもしれないので。

※　いよいよゴールが見えて来ましたRディスク化作業、でもこの先の仕上げ作業が一番肝心なのだ。
　　かれこれ一ヶ月も乗っていない、あー早く走りたいゾ！　焦るナ焦るナ【^_^】