cwr3072 (シーダブ)のブログ一覧

　今日で我工場の今年度の作業が終了しました。
　手が空いた隙にやっておかないといつ完成するのやら、のモバイルシェル作りの再開です。
　それでも本業の合間に少しずつ作業はしていました。
　続々とパーツが貯まって来てるので気が気じゃありませんから。

　バックカメラ付きのドライブレコーダーが納品されたのでまずはそれから手をかけます。
　大陸製を選べば結構安価な物が有るけれど、ハズレを引く名人を自負する僕としては安全策を取る事にしました。
　タイトル画像の“BAL”大橋産業製のNo.5600というルームミラータイプです。
　シガーソケットを使わずに済む様に配線セットとバックカメラ用延長コードも同時発注です。
　カメラコードは7Mも有るので十分足りる長さだけど、シェルを車体から降ろす時に切り離せる様にジョイントが必要だったので延長線を使います。


　バックカメラをリヤのトップボーダーに取り付けます。
　取り付けステーがそのままだと希望の画角に成らない事が判明、組み替えて埋め込みました。


　取り敢えずシガーソケットから給電して本体を起動させ画角を確認します。
　通常走行時とバックギヤ時に自動的に画角が変わるのでその確認です。
　一番下向きにすれば車体の後端まで見えるけれど、その角度だと通常走行時の画角がちょっと下向き加減になってしまいます。
　そこで車体後部から50センチまで見える角度に設定して通常時の視野を確保しました。


　次は増設バックランプが入荷したので早速取り付けました。
　心配だった上下寸法はピッタリと納まり、仮配線して点灯の確認を済ませます。　かなり明るいLEDで夜間のバック時にはバックカメラの役に立ってくれるでしょう。


　前回最後に苦労した右後部の取り付けヒンジ、予想外の問題発覚でイライラしながら加工したものだから仕上がりが・・・。
　後々悔いが残らない様に精神状態が健やかな時に作り直しました。
　そもそもこの給油口の為に出っ張ったプレス部分を見逃していたのが事の発端。　いっそ出っ張りを叩いてでもと思ったけど、車体側無改造がモットーなのでそれは却下。


　用意していたステンレスブラケットを一度切断して向きを変えます。
　そして前回発覚した車体側ヒンジが曲がって溶接されている事にも対処しました。
　こうなると運転席側は前向きが3箇所、後ろ向きが1箇所とヒンジの向きが不均等になってしまいました。　加速方向(大したGは無いでしょうが)に不安があります。


　そこで車体後部用にブラケットを製作する事に。
　ステンレス板3ミリ厚を切り出します。


　車体に接する部分と後ろから見える部分に側板を溶接します。
　後ろ側はRに合わせて曲げながらなので手間取りました。


　出来上がりがコレ、車体側のフラットバーに裏板を溶接しておいてサラキャップボルトで固定します。
　見えている円柱型のゴムと同じものが後ろ側にも有るのでそれを取り外し、そこの穴を使ってノブボルトで車体に固定します。
　これもあくまで積荷とする為に手回し固定を守りました。
　このブラケットによって車体から唐突に飛び出した様に見えるサイドビューを改善させながら加速Gに耐える固定とする事が出来ました。


　シェル脱着時に使うサポートパイプが貫通するブラケット部分とサイドのスロープ部分を溶接して一体に見える様に仕上げてあります。
　と、ここまでが2月から今までの作業項目です。
　これでいよいよ外装パネルに着手する準備が整ったのでこの先は作業も加速するでしょう〜。　(だといいけど・・・)

※ これで得意(のつもり)なステンレスの加工は一段落です。
　この先は苦手なアルミとの格闘が始まります。
　【>_<】

　今日はスピスタ号のニュータイヤ&ブレーキの慣らし走行をしてきました。
　金曜日に作業が終わって翌日は雨の1日、いくつになってもオコチャマな僕は走れずにウズウズ状態です。(笑)
　しかも夕方には小雪まじりの天候となっては翌日の路面状況が心配になります。

　あくまでも慣らしなので何処でも良かったのですが、せっかくならと朝日峠Pへ向かって見ました。
　いつもより遅い朝10時にスタート、常磐道で向かったのですが途中で事故渋滞！
　路肩左の斜面にVOLVOだったかな？が乗り上げてしまって大破していました。
　一寸ずりの渋滞走行もブレーキ頻度が上がって慣らしには幸いとポジティブ思考で楽しみましょう。(笑)
　新規ブレーキローター/パッドも少しアタリが出てきて踏み始めのタッチが改善してきました。　まだたったの70Km走行ですが。


　パープルラインは路肩の所々に残雪が有り、ぬかるんだ場所も有ったけれど慣らしペースなのでストレスフリーでした。
　朝日峠Pは常連さんも含めて賑わっていましたが、今日は“TomKum”さんはお休みらしい。
　1時間程おしゃべりしたらオープントップして帰路につきます。
　今度は下道を使ってブレーキパッド粉が多く出る様な状況を選びました。


　のんびりと約2時間かかって工場に戻りつきました。
　そして早速お楽しみの時間が始まります。(笑)


　帰着後の前輪の様子。
　多少の汚れはありますが・・・。


　こちらは以前に300Km走行した時の汚れ方です。


　今回は拭取ってみると？　シルバー色の汚れが付いてきました。
　これはローターの塗装が剥がれた粉でしょう。


　フロント側はアタリが付いて均一に接触しだしているみたいです。


　リヤ側はハブよりの方の接触面の境界線があやふやなのでまだまだの様子。
　

　そしていつもの儀式の始まりです。(笑)
　余り汚れていないのでやりがいが無くなった、とは嬉しいやら寂しいやら・・・楽しみが奪われた？
　宣伝に偽り無しのディクセルM-Typeパッドには合格点をあげましょう〜。
　
　ニュータイヤとローター/パッドの詳しいインプレはもっと走り込んでからにしましょう。　なにせまだ200Kmしか走行していないのだから。

※ これでホイールの脱着回数が大幅に減るでしょう。
　少なくとも1/2位には！　【^_^;】

　3月19日で愛車と出会って6年になります。
　＞＞愛車プロフィールはこちら
　最近はあまり出番が無くなっている我スピスタ号です。
　モバイルシェル作りにばっかり構っているとスネちゃうかも？(笑)
　いやいや、ちゃんと面倒みちゃいますヨ！



　1月に右リヤタイヤのピンチカットが発覚していたので四輪とも新規に入れ替えする事にして納品はされていましたが、何せ本業が年度末の嵐の最中で放置状態でした。
　やっと空き時間が出来たのでササっと済ませちゃいましょう。

　フロント側はアルミフレームの前端、リヤ側はDIYのジャッキUPポイントを使って宙に浮かせます。
　これ「ギッタンバッコン」で結構大変なのです。(笑)


　新旧タイヤを並べてみます。




　ヨコハマSドライブから今度は同じくヨコハマのアドバンフレバにランク上げ？
　前輪用の195/45R17は中々選択肢が少なくて困ります。
　色々漁った結果、此の手のタイヤで転がり抵抗はA、ウエット性能が最高ランクのモノにしました。
　トレッドパターンも好みだし。
　但しSドライブに比べてショルダー部がラウンド形状になっていて少し細く見えるかな・・・。
　後輪用は235/40R17から225/45R17の純正サイズにしたから尚更細く見えます。　扁平率を変えて少しでもピンチカットの危険性を下げられるでしょう。


　いつものお店で作業してもらいました。
　4輪入れ替えで¥7200と安価です。


　たまたまでしょうが、人生初めてのバランスウエイト無しになった左リヤ。
　勿論四輪ともにホイール裏側をお化粧は欠かせません！
　ブリスRSを念入りに。
　因みにリヤ側は2回入れ替えしていますが、フロント側は購入後初めてになります。　走行5万Kmでもまだタイヤ山はたっぷり残っていますが、流石に手触りが硬質プラスチックの様になっています。
　でもまったくグリップに不満が無いのは僕がヘタレドライバーだから？(笑)

　
　続いてエンジンオイル交換です。
　前回から約3000Kmしか走行していないけれど、1年以上経過しているので経年変化を考慮します。
　ハイチューンエンジンではないのでそこそこのグレードにしています。
　タイヤ/オイル共に60312Km時交換と記録しておこう。


　そして納車時からの懸念材料がブレーキディスクローターの摩耗とパッド粉の多さによるホイールの汚れでした。
　今回まとめてやってしまいましょう〜。


　ちょっと色気をだして前後共にディクセル製SDローターにしました。
　と言っても前後共通パーツですが。
　スリット入りだとパッド粉が多そうなので本末転倒になりますネ。




　それも此のパッドで帳消しにしてくれる事を願って。
　同じくディクセル製のM-Typeにします。
　なんでもとてもローターへの攻撃性が少なく、よってパッド粉も少ないそうですから。
　フロント用はR32GTRと同じなんですネ！


　新規のSDローターの重量は7.4Kg。


　取り外した純正は7.0Kgとマイナス0.4Kgでした。
　ご覧の通り外周部分とハブ側部分に磨耗による段差が顕著です。
　計測してみると全幅で約3ミリも磨耗していました。
　とっくに使用限界超えてます。
　旧パッドがフェロードのDS3000と言う過激な物だったので仕方がありません。
　前オーナーさんが装着して一度サーキット走行しただけのほぼ新品でした。
　当時、そんなにローターを削るとはつゆ知らず、気が付いた時には既に手遅れ状態で別銘柄に変更できる状態では無くなっていました。


　ローターの固着は無く四輪ともにスンナリ分解できました。
　しかしこのサビサビ状態を見てしまったら放置できません！
　いつものビョーキのはじまりです。(笑)


　ローターと面接触する部分ですからやっぱり平滑にしておかないと。
　ついでにハブ突起部分もブラック塗装をする事にしました。


　R750でよく使うメタルラバーを使って


　キャリパーピストンをグリグリと揉み出しします。
　最初は固着気味でかなり抵抗がありましたが、やがてスルスルと回転する様になり、最終的には指で一番奥まで押し込めるまでになりました。
　元々このAPキャリパーはピストンの戻りが良くまったく引きずり感が無いのは良いのですが、その分パッドが遊んでカタカタ音が気になります。

　勿論ブレーキオイルリザーバータンクのオバーフローには気を使います。
　前後合わせて6個のピストンを押し込みますからネ。


　で、こうなりました。
　この眺め好きです。
　おかずにしてご飯三杯はいけますネ！！　(笑)

　続いてリヤ側に着手したのですが・・・。
　キャリパーピストンが戻らず、ローターの段差を越えられないパッドがどうしても取り外せません。
　なんでっ？　先輩諸氏の整備手帳を徘徊する事で判明しました。
　このキャリパーピストンは回転させて戻すのだとか。
　「知らなんだ〜」　って判っても装着状態ではそれは出来ません。
　ローターの段付きが無ければちょっとの隙間でもあればパッドは外せるのでしょうが、僕の場合はキャリパー固定ボルトを外してもそもそもスペースが無い訳で。
　しかも最初に始めた左リヤは何かの拍子にサイドブレーキ用レバーを動かしてしまい、余計にピストンを送ってしまった状態。
　色々と苦心した結果、どうせ廃棄処分するのだからと力技の最終手段を決行しました。
　ディスクローターの外周部分を一箇所ベビーサンダーで研磨してクリアランスを確保する作戦です。
　すると勿論あっさりと分解できました。　壊したのだから当たり前。(笑)
　一難去って又一難、今度はピストンを戻すのに苦心します。
　なにせ新旧ローターの厚みとパッドの厚みの差が合計で9ミリも有る訳ですから。
　ピストンに有る二箇所の穴にSSTを使うのでしょうか？
　そんな物は持っていないので作っちゃいましょう〜。


　手持ちのベビーサンダー用レンチから近いサイズの物を選んで加工します。
　ピストンの穴ピッチの方が少し広めなのでカットして割れ目にタガネを叩き込んで広げて完成です。
　これで何とかキャリパーピストンを押し戻す事ができるようになったけれど、揉み出しするためにかなり飛び出させてしまっていたのでさあ大変！
　左右でおよそ2時間以上もグリグリしちゃいました。
　そんなスッタモンダしたせいでリヤ側の撮影を忘れています。


　これは作業終了後に約50Km程テスト走行した後の画像になります。
　パッドの当りの境界線がまだボンヤリしているのでアタリが出るのはまだ先の様です。


　ホイールのセンターキャップを装着しないでみたら、ちょっとスポーティーに見えるのでその方向で行きたいと思いました。
　センターホールのハブに近い方が荒れた仕上がりになっているのでツヤ消しのブラックに塗装しました。


　
※ そうして我スピスタ号は7年目に入ります。
　　さあ、あと何年乗れるかな？　【^_^】