cwr3072 (シーダブ)のブログ一覧

　この連休、VIP(奥)を乗せてスピスタ号で紅葉ツアーの予定だったけど目的地周辺の天気予報は雨です。
　折角の連休なのに・・・行楽地には痛手ですかネ。
　では、昨日からの続きです。　
　連休中に試走まで出来る様にしたいナ。
　
　ブレーキアーム追加工

　ドラムブレーキ用に付いていた部分はカット済みなのでブレーキクレビスとの接合部分を作ります。
　ブレーキアームは8ミリ厚だけど無いので9ミリ厚のフラットバーに25φのホルソーで穴あけ。
　アームの下部分のRが丁度合いそうなので。

　取り敢えず固定

　案の定ピッタリと合いました。
　長いままのフラットバーを仮付けしちゃいます。
　アームにはメッキがかかっているので研磨しておかないとTIG溶接が付きません。

　ゴテゴテ、モリモリ

　アームとマスターシリンダーが芯ズレしているのでオフセット用のプレートを大きめのまま仮組。
　ストップ位置にしたアームとクレビス用パーツを溶接固定します。
　パーツは落札してあったXR250用のアームの物を切断して使用。
　この時点ではゴテゴテのモリモリ状態です。

　整形作業

　作動の角度と強度的に充分な事が確認出来たら整形作業をします。
　余分な箇所を切断してスムージングです。
　ちょっと余分なデコボコが有るけど強度の為には我慢我慢。

　可倒式ペダル

　オリジナルのアームはペダル部分が何かにヒットしていたらしく後方にひしゃけでいます。
　それに内側に入り過ぎていてブレーキング時にブーツがクランクケースを擦ってしまいます。
　そこでこれまたXR250用の方から切断したペダル部分を使って改善します。

　真っ赤っか

　少し外側に出て来る位置にして溶接します。
　ここが取れちゃったりするとシャレに成らないのでしっかりとやらないと。
　
　フィッティング

　出来上がったブレーキアームを車体にセット、ライディングポジションを取ってみて支障が無いか確認します。
　ブレーキのリターンスプリングはマスターシリンダー固定用ボルト(上側)を長いものにしてそこに引っ掛ける事にすればOK。
　これで製作/加工部分は終了です。
　この後はキャリパーOHしてオイルラインの確認やRタイヤ組等をすれば走行可能になります。
　まだどんな問題が出るかが判らないので塗装その他の仕上げは保留にしておこう。
　効き過ぎたりその逆も有るかもしれないので。

※　いよいよゴールが見えて来ましたRディスク化作業、でもこの先の仕上げ作業が一番肝心なのだ。
　　かれこれ一ヶ月も乗っていない、あー早く走りたいゾ！　焦るナ焦るナ【^_^】

　木曜日、金曜日と二日間の本業終了後にCRF230F号のリヤディスク化の続き作業をしました。
　作業前から恐らく一番の難関と予測していたマスターシリンダーの固定作業です。
　フレームに溶接をするのだから緊張します。
　バラバラにして横倒しにした方が溶接は楽で綺麗に付くのだけれど・・・。


　スチール3.2ミリ厚板の曲げ加工を発注しておきました。
　失敗する可能性を考慮して2つ用意します。
　取り付け箇所のフレームに合わせておおよその形状に整形しておきます。


　車体横に座り込んで削っては合わせての繰り返しを3時間程かかったでしょうか。
　元々付いている補強部分だったりフレームパイプのサイズが違っていたりと接触部分は複雑な形状です。
　極力隙間を少なくしておかないと溶接が綺麗に出来ないので無心で頑張ります。



　次にマスターシリンダーの位置決めをして、それに合わせてブラケットを整形したら固定用の穴もあけます。
　最初に落札したマスターは程度が悪いので使えません。
　準備したマスターシリンダーはCRF150Ｒ(モトクロッサー)用の物で、リザーブタンクが一体式になっています。
　通常のリザーブタンクが別体式の物だとその固定場所に困りそうに思えたから。
　Rディクス化した230Fの記事をネットで見ても様々な場所に苦労して取り付けた例を見る事ができます。
　これならその心配は無し。


　マスターシリンダーの位置と角度を確認しながらブラケットをフレームに仮付けします。
　色々な角度から眺めて各所のクリアランスやブレーキアームとの取り回しに支障が無ければ本溶接です。
　この確認作業の為に溶接し憎いのは承知の上でバラさずにスタンディングで始めた訳です。
　熱伝播で他のパーツが痛まない様に濡れタオルで養生しながらTIG溶接を開始。
　どうしても詰め切れなかった隙間が有る部分には溶加棒を溶かし込みながら。
　

　参考にした前例ではブレーキペダルと芯合わせをする為にフレームより可成り出っ張った位置にマスターシリンダーが取り付けられています。
　僕は足漕ぎする場合にブーツが引っ掛かるのを防ぐ為に車体内側に追い込みました。
　その分ブレーキアームとのラインがズレてしまって接続には苦労するのは覚悟の上です。
　これなら転倒時にも破損する確率も減るでしょう。
　そして何よりスッキリして格好良い。


　Rキャリパーからのブレーキホースをつないで見ます。
　バンジョーの角度が悪い為に前側でUターンしている部分がエキパイに近づき過ぎるか？
　場合に因ってはブレーキホースは別に用意しないとダメかもしれません。

　※　さあ次はブレーキペダルとのフィッティング作業になります。
　と言いながら、これは癖でしょうか？　溶接部分を研磨仕上げしちゃいました。
　折角綺麗に付いたのに・・・。　【^_^;】

　今日は“CG CLUB”主催の『第15回 渡良瀬TTD』に参加して来ました。
　ちなみにTTDとはTea Talk ＆ Driveの略だそうです。
　まずはスピスタの大先輩“larue”さんと“道の駅きたかわべ”で待ち合わせです。
　では会場入りしましょう。

　渡良瀬遊水池内の会場まではすぐ到着します。
　早めの到着だと思ったら既にかなりの台数で駐車場が埋まっていました。
　参加者名簿(任意)に記入したり、顔見知りの方を見つけてご挨拶しましょう。

　駐車難

　すでに到着していた“mid-jey”さんの緑スピスタ号を挟んで駐車しようとすると・・・。
　お隣のS2000さんがちょっと寄っていた為に苦戦しました。
　まっすぐ停めたと思ったら僕のドアが開かない！
　「mid-jeyさんご免ネー」と、幅寄せしちゃいました。
　早速覗かれていますネ。　「なんだコレ？」(笑)

　では探索に出発しましょう。 　このようなイベントで常連の車が沢山いましたが、特に目についた車両をば。
　
　ジュニアZ

　素晴らしいコンディションのアルファロメオ・ジュニアZです。
　ザガートボディーは素晴らしく、この角度なんか最高ですねー。

　ルノースポール・スパイダー

　実車は初めて見ましたが、スピスタよりちょっとボリュームが有るかな？
　アルミシャシーやFRPボディーでミッドシップとか成り立ちはエリーゼ/スピスタと似ていても足回りはフォーミラーカーまんまのプッシュロッド式だったりと一段と好戦的ですネ！
　屋根も無いし。

　ロータス・エスプリターボ

　ゴージャス路線に突き進んだ頃のロータスですネ。　結構デカイ！ (スピスタぼけかな？)
　カスタムされたリヤタイヤが大迫力でした。
　荷物が沢山積めそうでよいナ。　って、そこかよ！

　マツダ・オートザムAZ-1

　実はこちらも初めて近くで見ました。
　コンパクトさではダントツですネ。　3.3×1.4×1.15のサイズだからスピスタより数値が大きいのは全高だけです。　64PS・720Kgとか。
　とても綺麗にお手入れされていました。
　ここまで『赤』ばっかりです。

　それでは次は白で。
　ジネッタ・G4

　あれ、さっきまで“テクテク”さんのG12と並んでいた筈だったのに・・・比較出来ないヨ。
　一段とコンパクトで可愛らしく且つノスタルジックなスタイリングです。
　G12は老体の僕には過激すぎるからG4ならまだ何とか・・・。　
　いや、無理だナ。
　向うに筑波でお初した“Gronberg”さんのアルティマが見えています。

　先祖？兄弟？　ロータス・エリーゼS1
　
　シリーズ2は良く見かけていましたが、このシリーズ1はま近に見た事が意外と無く、オーナーさんは不在だったけどアチコチ舐めまわす様に観察してきました。
　スピスタに劣らずコチラも実車の方が数段格好良いし軽そうです。
　原点ですネ。

　そうこうしている内に時刻はお昼

　参加者集まって記念撮影です。
　オフィシャルの方にお聞きしたら100台オーバーの参加台数だそうです。
　同病相哀れむ？　皆さん和気あいあい。　(笑)
　TTDのteaもおにぎりと共に用意されていましたヨ。
　主催者様、有り難うございました。　m【~_~】m

　せいくらべ

　実車を見せていない方に良く聞かれます「スピスタってそんなに小さいの？」
　となりのS2000さんと入れ替わったロードスターさんとせいくらべ。
　おおよそですが、スピスタより200ミリ長く10ミリ広く130ミリ高く200Kg重いって感じです。
　スピスタの方が錯覚で幅広く見えますネ。　
　ま、快適さ/信頼性を考慮したら同じ土俵に上げるのは失礼に当たるでしょうー。

　4台揃い踏み

　もう半数以上が退場した頃、現れました“くらち”さん。
　国内4/80が並びました。　同車種4台は今回の多数派だったのでは？　
　前回“くらち号”を拝見したのは夜だったので太陽光下では初めて、実車はとても鮮やかなカラーでいかにもスポーツカーらしくって良いです。
　“mid-jey号”のグリーンも渋いナー。　出来れば各色を着せ換えて乗りたいもんです。
　あっ、ノーマルホイールは僕だけだ。

　フロントなめ

　なかなか4台並ぶ事も少ないと思うのでナメ写してみました。
　手前2台はターボ仕様のチンスポイラー付。
　うーん、cw号(奥から2台目)だけフロント車高が高いゾ。
　それもその筈、僕のだけがノーマルショックなのでした。
　元々ショック交換は予定しているけれど、今回のこれで予定が早まっちゃいそうです。


　“larue号”はトリムが赤、“mid-jey号”はシートとキャンバストップがグリーンと仕様に違いが有ります。
　“くらち号”のハードトップはオリジナルのシルバーでAピラーと同色なのは全車共通。
　でも納車時にボディー同色もチョイス可能だったとか。(新車オーナーです)
　いかにも「取れるんですヨ」と見てとれるこの方をきっと僕も選んだでしょう。


　“larue号”だけターボ仕様のリヤスポイラーが付いています。
　それとエンジンフード開閉がガスダンパーにカスタムされているのでハネ上げ角度が大きくなっています。
　エンジンまわりもバリバリに手が入っているのでオープンしていて様に成ります。

　なーんて撮影していると・・・

　最後に現れました、“ミツオカ・K2”です。
　いやいやいや、これには参りましたネー。　この小ささ/可愛さったらありません！
　さすがの“テクテク”さん(G12)も「勝てる？のは着座位置だけだな」とつぶやいていました。
　50ccエンジンでキットカーと完成車が有ったそうで、300台位販売されたとか。
　とっくに生産中止になっているのが残念、自分でクルマを作れるって僕に取っては最高の贅沢です。
　街乗りする勇気が有るかどうかは別にして。　(笑)

　時刻は午後2時、後の予定が有るので一足お先に失礼する事に。

　この渡良瀬遊水池は広大な面積でCRF150Fで来た時の様にオフロード部分が有ったり、ウインドサーフィン可能な水面が有ったり、バードウォッチング出来る場所もあったりと中々楽しめる場所です。
　この奥の方ではバーベキューも行われていましたし、サイクリングロードもグルっと一周何キロも有る規模です。　　
　バイク/自転車/BBQセットを積んで来て一日中遊んでみたいナ！
　やっぱトランポ車が必要か・・・。

　とか何とか考えながら約2時間かかって地元まで戻り、我家の最高司令官を駅で拾ったら目的の場所へ。

　今日はふぐ料理のコースがディナーです。
　「滅多に家族全員が揃わないんだから遅刻は厳禁！」との戒めは守る事が出来ました。
　3人はアルコールでお顔はまっ赤っか、僕は日焼けでまっ赤っかの一日となりました。(笑)


　参加の証にステッカーを戴いて来ました。　
　今日一日でまたコアなお友達が増えました。
　また来年も行こう。　行きましょう。

※　ハイエース時代はこの種のイベントには自車参加しませんでしたが・・・。
　　スポーツカーは人生(性格)変えるのだろうか？　【^_^】
　

　昨日の続き作業です。
　いよいよここからは車体に加工をするので後戻りは出来なくなります。
　退路が断たれるので覚悟を決めましょう。
　チト大袈裟？　(笑)
　でも日本のホンダ純正品として入手出来ないパーツを加工しちゃうんだからもう戻れません。

　スプロケ側カラー

　昨日計測した寸法にするべく切断加工します。
　230F用オリジナルが22ミリなので5ミリ引いて17ミリに成る様にしないとなりません。
　精密に加工するなら旋盤加工でしょうがウチには無いのでベビーサンダーでガリガリっと切断しましょう。
　これくらいは手作業ででも出来ないと！　一応職人なんですからネー。　
　回転する訳でも無いし。

　キャリパー側スペーサー

　スイングアーム内側に摩耗防止の為？　2ミリ厚のスチールプレートが付いています。
　昨日の計測では3ミリの隙間があく事が判っていたので3+2=5ミリのプレートを作ってしまえば良いのだ。

　レーザー切板

　ステンレス5ミリ厚板のレーザー加工を下請けさんに依頼していました。
　早速セットして確認します。

　チェーン引きシロ

　あれ？　アクスルシャフトが楕円穴の後端まで移動出来ません。
　これではチェーン張りの調整シロが不足してしまいます。

　固定ピン

　これがその犯人。　
　キャリパーサポートがオープンエンドタイプでアクスルシャフトに上から被さるだけの構造、ブレーキングの半力で上に抜けない様にノックピンが付いているのが原因です。
　出幅が6ミリ。

　スペーサー切り欠き

　ノックピンの出幅を5ミリ以下にしてスペーサーに切り込みを入れて対処する事に。
　これなら後輪脱着時に作業が楽になる筈だ。

　スイングアーム加工

　いよいよここからが突撃です。
　スイングアームに溶接されているキャリパーサポートの固定ブラケットを切除します。
　ベビーサンダーで注意深く切り込みを入れて行き、スイングアームまで皮一枚の所まで攻めます。
　上下共に切れ目を入れたらハンマーで「コンッ」で見事に綺麗に取れました。
　残った溶接ビードは研磨して仕上げておきます。

　塗装下準備

　かなり傷の有るスイグアームは最終的に焼付塗装するので傷等をポリッシャーでサンディングしておきます。
　ブレーキペダルのリターンスプリング受けも切除して平面に仕上げます。

　サポート受けブロック

　お友達の“Dキャン”さんに製作をお願いしたA5052のブロックです。
　連絡して1日で早速作って頂きました。
　いつもながらの素晴らしい出来映えです。
　“Dキャン”さん、ありがとうございました。

　ブロック仮組

　アルミの溶接はお互いの材質が合っていないと付かないのでまず仮組して様子を見ます。　出来れば溶接無しで行きたいし。
　キッチリした精度で出来ているので多少きつめで「ギューーッ」と圧入する感じです。
　これならビスで位置決めしながらエポキシ接着でOKでしょう。
　接着は塗装後の最終仕上げまで保留です。

　後輪セッティング

　切断して寸法合わせした左カラーとワンオフ右側スペーサーを使ってリヤアクスルを組立ます。
　パーツをセットしたまま後方からスライドイン、アクスルシャフトを貫通させれば組み上がりです。

　嵌合具合

　下から覗いてキャリパーサポートと受けブロックの嵌合具合を確認します。
　ピッタリとはまっていてスライドも滑らかです。
　アクスル軸芯とスライドラインのオフセットを正確に計った甲斐が有りました。

　アクスルまわり完了

　ブロックの上側の被さり長は大きめにしていたので、オリジナル撤去後の傷が隠れる寸法まで切り詰めました。
　ヘタに溶接してゴテゴテするよりこの方がスッキリしていて良いでしょう。
　ガッチリはまり込んでいてどの方向にも動く余地が無いので接着すらも要らない程です。
　「ふー、やれやれ」

※　これでリヤアクスルまわりは完了で、次からはマスターシリンダーの固定作業に移ります。　工程も半分まで来たかな？　しかしこれからが本当の技術が要求されるんです・・・。　【~_~''】

　今日は仕事が暇になったので兼ねてから予定していた作業に着手しました。
　ちょっと手間取りそうなのでまとまって時間が取れるまで保留にしていた作業です。
　それなりに場所も喰うし、本業に追われずにジックリ攻めないと旨く行きそうに無いので。
　準備は前々からしていたのでいよいよです。

　ニューcwファミリーのCRF230F号は第一段階の作業が終了、走行してみての課題が浮かび上がって来ました。

　今時珍しい？　リヤのドラムブレーキです。
　前車CRF150F号とドラムが同サイズなのにホイール径は2インチUPしているのだから効きが甘くて当然でしょう。
　分解してブレーキシューを確認するとかなり摩耗していたので試しに150Fの物と交換して走行してみると効き自体は改善されます。　これが本来の効きなのでしょうが、それでもまだ不満が有ります。
　そしてなによりビジュアル的に格好わるい！
　ネットで検索してみると数台リヤディスク化した例が見つかりましたが、ショップ作業らしく詳細が判りません。　(プロは商売でやってるのだからマル秘ですよネ)
　そこで手探りで使えそうな車種のパーツを漁りだしました。

　オクでポチ

　同じメーカーのホンダ、車種はXR250(MD30)のキャリパー/サポート/マスターシリンダー/リザーブタンク/ブレーキアームを調達。　でも程度悪し・・・。

　ホイール

　続いてリヤホイールもMD30用をポチ。
　リムは綺麗だったけどスプロケットは摩耗大(40丁で使わないけど)でディスクプレートも摩耗限界の4ミリと要交換品でした。

　スイングアーム

　これは適合しないのは承知の上で、使いたいのはキャリパーサポートの受け部分だけなので汚くとも良いから極力安価な物を。

　チェーンライン

　まず肝心なチェーンラインの確認です。
　左がノーマル状態でスプロケット面からスイングアーム内側面までが10ミリ。
　右が230Fのカラーを使ってディクス付ホイールを仮組した状態で15ミリ。
　因に落札ホイールに付いて来たカラーで試すと18ミリでした。
　この部分は切り詰め加工で対処できると判断します。

　キャリパー側

　ハブ右側に嵌まるカラーはディクスプレートとキャリパーの芯を合わせる為に付属品しか使えません。
　そうすると赤丸部分が3ミリ隙間が出来てしまいます。
　片押しピストンタイプのキャリパーなので3ミリの狂いは吸収できると思うけど出来ればキッチリと仕上げたい。　スペーサー？の様な物を考えましょう。

　キャリパーサポート受け

　MD30用スイングアームからサポート受けを削り取ります。
　使う方のパーツを痛めない様に大きめにカットして外れたら周りを研磨/修正します。

　キャリパーサポートの引っ掛かり

　単品となったサポート受けをスイングアーム内側に仮置きして定位置にしたサポートとの掛かり具合を確認します。
　赤丸部分がそれで、通常の半分しか掛かっていません。
　命を預けるブレーキ部分ですから流石にこれでは危険です。
　キャリパーサポートを3ミリ移動している訳なのでこれも当然ですネ。

　何とか集めたパーツで行けそうなのでこの仕様でGOします。　
　まだこの後マスターシリンダーの固定やブレーキアームの改造とか難題が山積みだ。
　オリジナルを加工しだしたらもう後戻りは出来ないゾッ！

※　さあここから得意？？？のワンオフ攻撃が始まりますヨ。　【^_^】