すて☆るび夫のブログ一覧

ということで（過去の記事も見てくださいね）、ティーダアクシスのパフォーマンススペックのご紹介にはいります。





最近、オーテックの商品もずいぶんと自動車専門誌に取り上げていただけるようになりました。特に走りのメカニズムに手をつけた商品の場合は、ジャーナリストによるインプレッションとともに開発者へのインタビュー記事がけっこう取り上げられます。
ハイパフォも例にもれず、いくつかの紙面に商品開発実験部マイスター（当社の車両評価の責任者、マイスターは役職名）のＹ崎が登場しているのをご覧になったことがあると思います。オーテックファンの人はすでに気づいているかもしれませんが、ちょっと前に12SRやフェアレディZバージョンニスモの開発者としてひっぱりだこだったマイスター＝Ｎ島とは別のマイスターです。そう、今オーテックには二人の車両評価マイスターがいて、商品群を分けてとりまとめをしているのです。

で、今回のティーダはＮ島物件。

ティーダアクシスパフォーマンススペックは、名前こそハイパフォ/パフォのシリーズですが、ベースの商品がアクシスなので、ライダー系のそれとは全然違う性格です。ツーリングパッケージという別名でもいいかもしれません。SRやバージョンニスモをつくり上げたＮ島ですが、今回はベースの商品の狙いに沿ってちゃんと違う性格を作りこんでます。ヒップホップも演歌も歌える。だからこそマイスターという称号がつくのですが。

タイヤはトーヨープロクセスCT01。路面変化に対する音の変化の少なさ、当りのマイルドさ、外乱に対する減衰性、高速直進時のしっかり感など、アクシスのパフォスペとして欲しかった性能を実現してくれるタイヤを、何種類ものなかから探しあてた、ダンピング～が心地よくてベストマッチング～なタイヤです。

これに合わせるサスペンションは、バネ定数がフロント10％強、リア10％弱のアップ、減衰力はフロント20％弱、リア20％強のアップです。1.8L車はフロントのバネがもう少し硬くなっており、4WDはさらにちょっと違います。
う～ん、細かいチューニングゥ～～　dd　（すみません、最近エドはるみさんの声が耳から離れません。）

さてボディチューンは？　実はティーダパフォにはボディチューンは無しです。補強追加して実験したら、良いところと悪いところが出まして、プラマイゼロむしろマイ。剛性アップさせたところ、前後輪のグリップが立ち上がりの時間差が全体としてのバランスを崩すという感じだったようです。もちろん今回の僕たちの狙いに対して、ですが。

お得意の魔法の杖＝パフォーマンスダンパーは？　という声が聞こえてきそうですが、何度かお話しているように『ボディはバネ』という発想ですので、補剛していないボディ＝バネ定数を変えていないボディに、減衰力（パフォーマンスダンパーが付いていないボディでも減衰は生じています）だけ強化するということは今現在は行っていないため、パフォーマンスダンパーもなしです。これは、オーテックが『標準車は高度なバランスポイントにある』と見ていることの裏返しでもあります（好き嫌いはお客様の判断ですけどね（笑））。だから一箇所だけをいじるようなことはしないのです。

そこで、ボディチューンによる味付けではなく、後に述べるパワステチューニングとの組み合わせによってクルマを仕上げました。

オーテックがパワステに手を加えるのは、M35アクシス、12SR/15SR-A、ノートハイパフォ、そしてこのティーダと4車種目。パワステの制御を書き換えるなんて後改造ではありえない仕事だと思います。逆にいうと、こういったことができないようではオーテックの存在意義も薄れるのかもしれません。

ティーダでも、全体的にアシスト量を抑えぎみにしながら、アシストの開始部分の滑らかさや、ステアリングを戻す方向での自然さにも綿密に気を配りながらチューニングしています。結果、どっしり感がありながら、粘っこくなることもなく、すっきりとしたフィーリングに仕上がっています。
ノート同様、このクラスの車を街乗りメインで使うことを想定している人には、少し重いと感じるかもしれませんが、そもそもオーテック車は、車に強いこだわりをもつ一部の方向けなのでこれで行きます。とはいえ、これもむちゃくちゃ重いってことはなく、もうちょっとスポーティな車とか、大きいクラスの車なんかと似た感じ…とか、世間一般の中では比較的重たい部類…といった程度ですのでご安心くださいね。

ってことで今回のＮ島物件、SRやバージョンニスモとはぜんぜん違う性格の…と書きましたが、不思議なもので、ある評論家の方には同じ人間の仕業ってことがばれてました。SRとバージョンニスモでも方向性は違うわけですが、手ごたえ感や車両全体の動きやつながり感みたいなものは、作り手の思想みたいのがニジミ出るそうで。



ティーダアクシスの情報はこちらでチェック！

日産のティーダブログでインタビュー記事ハケーン！
http://blog.nissan.co.jp/TIIDA/2008/06/tiidaaxis01.html

実は、皆様の熱いリクエストにお答えしまして、ボチボチとこんなものを作ったりしています。







ビジネス的な感覚はまったく無く…と書くと、商売っ気がないならタダで配ればいいじゃん！って言われそうですが（今まではそんな感じでやってたんですけれど）、無尽蔵に配るほど予算もないし、かといって僕らが直接会って手渡すのって、すべてのオーナーに対して平等ではないんですよね。それに、運よく直接会って手に入れた人からも、次にいつもらえるかわからないからもったいなくて使えない、っていう話を聞いたので（マジ、ありがたいお話です）、ならば分譲か、という話に至ったのです。

でも、あまり大々的にやるつもりもなく、まぁ、今後品数を増やすつもりがあるとはいえ、希望されるオーナー向けにあくまでも限定販売でやります。

さて、どこに限定しているかといいますと、こちら↓
http://www.autech.jp/AUTECH_FUN/SNS/
です。

オーテックオーナーは車検証上の車体番号で登録手続きができます。
それ以外の方は、AOGに登録している方からの招待を受けてください。

ご登録がまだのかたは、是非！

このところ怒涛の勢いで商品紹介に励んでいるるび夫です。

あ…ふと思ったのだけど、おいら日記を書く時に『るび夫です』と名乗ったの初めてかもしれません。はい、るび夫です。


さてエルグランド/セレナに続きまして、ノートライダーハイパフォです。

まずはエンジンから行きましょう。ノテそのものは低燃費系でビュンビュン系って言ってますが、ライダーハイパフォではグングン系かな。
エンジンチューニングメニューは、インテーク側のカムシャフトをオーバーラップとリフトの大きい専用品にしています。あわせてバルブスプリングも強化品に変更。コンピューターセッティングは、ハイオク前提の燃料噴射ならびに点火タイミングにしていますが、もちろんレギュラーを入れられちゃったらレギュラー用の制御をするように作ってありますので、ご安心を。これで出力にして7ps、トルクで0.8kg･mのアップ。この絶対値よりも、最大トルク発生回転数が4400rpmから3600rpmに下がっていることが実際の走り感アップには効いているかもしれません。あとは専用マフラーで心地よいサウンドを楽しんでいただこうという感じです。


次に足まわりですが、この車の性格を物語る一番の特徴はタイヤだと思います。ブリヂストンポテンザブランドのラインナップ上ではRE-11に代を譲っているけれど、いまだにそのスポーツ性能では市販ラジアル中最強レベルであることになんら疑いの余地がないRE-01Rを採用。マーチ12SR/15SR-A、フェアレディZバージョンニスモでも標準採用してますね。さらに、標準車では最大サイズが175/60-15であるのに対して、ハイパフォは185/55-15とサイズアップしています。

このタイヤを活かすべくサスペンションを強化しているのですが、具体的な数値比較をすると、まずバネ定数でフロント約15％、リア約55％アップ。ショックアブソーバーの減衰力はフロント約100％、リア約85％アップです。かなり締め上げてます。とはいえ、何度も書いているとおり、これはピストンスピードが0.3m/secのときの数字だけなので、これだけ見てどうこういうものでもなくあくまでも参考値です。ちなみに車両姿勢は約20mmダウンとなっています。

もともと走りには定評のあるノテですが、こんなタイヤやサスを組み合わせるとせっかくのバランスが崩れちゃうわけでして、そのために『ノートを買うお客さまの中には多少出費してもこれくらいのモノが欲しい人もいるだろう』という発想でオーテックが実施したボディチューニングメニューが、①フロントのストラットタワーバー②フロアトンネルステー③魔法の杖＝パフォーマンスダンパー　です。

フロアトンネルステーは、トンネルが左右方向や左右のフロア部が前後バラバラの動きをするのを抑えこんでいます。12SR/15SR-Aでも実施してますが、床の板厚がアップしたような印象を持たれる方も多いです。
エルグ/セレナではフロントサスメンバーの後ろ側あたりに装着していたパフォーマンスダンパーですが、ノートの場合はフロントエンドに装着されています。フェアレディZバージョンニスモと似た位置ですね。剛性をアップしながらも減衰を付加させることで、質感の高い乗り味を実現しています。

そして忘れてはならないのが、パワステの専用チューニングです。

ハイパフォは、操作力を重めにして、どっしり感と手ごたえ感を出しています。もしかすると街乗りの軽快感や安楽感を重視する人にはちょっと重いと感じられるかもしれません。でも、ひょっとするとこっちのほうが安心感がある、という人もいるかもしれません。標準車とライダーのどちらが優れているのか？というモノではありません。僕らは、僕らの商品に共感してくださる方にはこっちの方がいいんじゃないかな？という作り方をしているだけだからです（とはいえ、非常識なほど重たくしているわけではないのでご安心ください）。

ということで･･･ノートライダーハイパフォ、よろしくお願いします♪

ちょこちょこっと検索したら、千葉日産の船橋店に試乗車ハケ～ン！
お店に行く前に電話確認をおすすめします。

ティーダアクシスパフォも一緒に書いちゃおうかと思ったけど、やっぱ無理でした･･･。
なので、次回はティーダアクシスパフォです。これも渋いチューンですよ。

先日、ドアミラーの話を書きながらフェンダーミラーの写真を参照してて、フェンダーのことを考えていました。


さてフロントフェンダーってのはなんでしょう？


写真は、1933年式のダットサン12型フェートンですが、この時代の車では、4つのタイヤを覆うような部品（濃茶の部分）がついていて、ご存知のとおりこれが泥除け＝フェンダーと呼ばれる部品。自転車やバイクなんかと同じように、いかにもタイヤを覆ってるのでわかりやすい。

ところが、現代の車というのは、フェンダーはタイヤを覆うもの、というよりも、タイヤ周辺についているボディパネル、って感じになっている。

現代の一般的な車では、上から被さっているというよりも、ボディの横からついている感じだ。それでもこの部品は『フロントフェンダー』と呼ばれる。フェンダーミラーの足も、つま先でぎりぎり立つくらいの断崖岸壁だ。マーチなんかではさらにヘッドランプがでかいので、フェンダーミラー化にはかなり苦労しそうだ（笑）

ところが、15年ほど前かな…？　たぶん初代ランチア・イプシロン（1994年）あたりからだったと思うんだけど、フロントフェンダーの立場を見直そうという動きが出始めた気がする。（初代ランチア・イプシロン→wiki）

部品と部品の分割線をパーティングライン（Parting Line）というんだけど、フェンダーとボンネットとの分割線が、ヘッドランプの目尻ではなく目頭につながっているのね。

不思議なもので、こうやってフェンダーの峰（頂点）にパーティングラインが入らないだけで、クラシカルな印象を受ける。事実昔の車はそういうのが多かったし、ポルシェなんかは924を除いては全部そうだ。

『そもそもフェンダーとはタイヤを覆うものであって、その先端にヘッドランプが備わるものなのだ！』と主張されているみたいで、面白いなぁと思う。車の形はどんどん先進的に変化していくんだけど、その中に車という工業製品の歴史みたいなものを現代に伝えようとしているような意図が見える気がするのです。
V36のスカイラインなんか、アグレッシブでありながらもクラシカルでエレガントな感じをうけるのは、そんなこともひとつの要因かもしれない。


僕は造形の専門家ではないので、デザイナーがどういう意図で新しい車の仕事をしたのか、その真意まではわからないけれど、パーティングラインひとつで、これほど違った印象になるのだから、デザイナーの仕事というのは面白いだろうなぁと思うのです。もっとも生産制約などがあって、デザイナーの意図だけでパーティングラインの位置を自由にできるわけではなく、そこには設計部門や生産部門などとの間で、ものすごいせめぎあいがあるのだろうけれど。

車のデザインには好みがいろいろだけど、こういう部分で『お～、この車は色々せめぎあってここまできたんだろうなぁ』なんて話は好き嫌い関係なしにできるので大好きです（笑）

先日は、エルハイパフォの詳細仕様の話をしましたが、今度はセレナハイパフォの話を書きます。せっかくなので、ちょっとさかのぼって話をしますね。

現行（C25）セレナのライダーがデビューしたときは、ライダーとライダーSという二つのバリエーションを用意してまして、どちらも専用タイヤ＝トランパスMP3を選定しました。

トランパスはもともとミニバン用としてバランスのいいタイヤで、オーテックではこれまでも頻繁に使わせていただいます。ところがC25の開発段階では、まだこのサイズはラインナップになかったんです。要するに、トランパスMP4の195/60-16サイズというのは、C25ライダーの開発と平行して開発されたタイヤなのです。
タイヤというのはクルマの動性能に与える影響がすごく大きく、サスをいじるより差があるのをご存知の方も多いと思います。前述のような経緯があったので、C25ライダーでは、オーテックがライダー用として期待する特性にもっとも近いタイヤを選ぶことができたのです。

次に、ライダーとライダーSの違いです。まずライダーは、内装をベージュ基調にシート表皮をアルカンターラにするなど、高級感を重視した仕様にしました。なので、足回りは前述のタイヤ変更のみとしました。一方、ライダーSはもう少しスポーティなものを求めるお客様向けにブラック内装とし、サスペンションも少しハードなものにしています。
ライダーSの標準車に対する差を書きますと…（（）内は4WDの値です）
バネ定数がフロントで+15（15）％、リアで+10％（0）％、ショックアブソーバーの減衰力がフロントで+25（30）％、リアで+20（30）％。（）内は4WD車の数値でして、こうやって見ると結構細かいチューニングをしていることがお分かりいただけると思います（笑）
ちなみに、ショックの減衰力は前回もご説明したとおり、この数字だけではあまり意味がないのですが、一応ピストンスピードが0.3m/secのときの数字を参考値として載せています。
車高は2WD車で約20ｍｍ程度下がっています。4WD車は積雪路での実用性やシャフトの折れ角変化による信頼性への影響を加味して、あまり下げていません。

昨年末セレナのマイナーチェンジが実施された際に、ライダーもマイナーチェンジをし、ハイパフォとパフォを追加したのですが、まずベースとなっているライダーの足には、マイナー前のライダーSの足を採用しています。


次に、ハイパフォおよびパフォですが、バネ定数がフロントで+25（45）％、リアで+45％（15）％、ショックアブソーバーの減衰力がフロントで+170（185）％、リアで+40（20）％という仕様になってます。
170％！とかびっくりするような数字が出てますね～（笑）。それとか4WDのリアはライダーよりもハイパフォのほうが数字だけ見ると減衰力が低いとか。いろいろ面白いですね～。このへんも繰り返しテスト走行で煮詰めた結果です。
なお、タイヤについてはハイパフォ/パフォにはMP3の進化版であるMP4を採用。ベースのライダーはマッチングを考慮した結果、標準車の195/60-16タイヤと同じものを採用しました。

そしてこの足を受け止めるボディが例の剛性アップとボディ減衰の付与です。

おなじみの魔法の杖＝パフォマンスダンパーは

エルグランドと同じくフロントサスメンバーの後ろあたりに、左右をつなぐようにして装着されています。

フロントのタワーバーはカウルトップからの延長部分を左右つなぐように装着しているので、厳密には『タワー』バーというのは変かもしれませんね。ま、俗称ということで（笑）。
エルは床下を見てもわかりにくいですが、セレナの場合は床下を覗くと、パフォーマンスダンパーや補強バーが見えますので、ショールームで見つけたらぜひ覗いてみてください。　あ…くれぐれも怪しまれないように。

ハイパフォはエンジンもやってる（2WDで+10ps、4WDで+7ps）わけですが、まずピストンを専用にして圧縮比が10.0から10.2に上がってます。これでハイオク用の点火タイミングと燃料セッティングをしているので、低速からモリモリになっているのですが、このままでは下に対して上で伸び感がないので、吸気/排気とも高回転型のカムシャフト（オーバーラップとリフト量）に変更して上の伸びを出しています。

バルブスプリングもちゃんと変えてるあたりに、細かい仕事してるなぁ～って印象を持っていただけるかと思います。
なお、ハイオク仕様とは言ってますが、レギュラーを入れても大丈夫です（性能は落ちますが）ので、ご安心ください。

そうそう、今回C25のマイナーでオプション設定されたブリリアントグリル。

これもけっこう評判いいです。もちろん法規も満足してますし、品質もお墨付き！　税込み52,500円。よろしくお願いしま～す。


この日記を読んだ方で、パフォ/ハイパフォを買われた方がいらっしゃったら、トラックバックしてインプレッションを聞かせてくださるとうれしいです♪

そんなセレナライダーハイパフォの実際の走りはコチラでチェック！


2008年3月25日・誤記訂正
この日記を掲載した時点で、初期のC25ライダーのタイヤをMP4と書いてしまいましたがMP3の間違いでした。MP4は今回のマイナーチェンジからの採用となっています。訂正してお詫びいたします。
CAT'Sさん、ご指摘ありがとうございました。