すて☆るび夫のブログ一覧

オーテック30周年記念車（マーチ）のプロトタイプの試乗記事、（おそらくこれで）ラストのご紹介は、カーウォッチさんです。

画像もカーウォッチさんから。

「これがマーチ？嘘でしょ？」とのことです。


インプレッション記事を書いて下っているのは、ハッシーさんこと橋本洋平さん。

マーチカップでは常に上位に食い込み、日本一決定戦でも2位になった方です。
昨年からは86/BRZレースでシリーズ参戦中。レース用のハチロクはハッシーにちなんで（嘘）84回ローンで買ったそうです。

ちなみに、愛車としてはエルグランドライダーも持ってて、先日ドリ車のR34も導入。


詳しくはこちらでチェック！
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/20160331_750843.html


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絶対にLSDが欲しい！と書かれてしまいました・・・。　えっと、どのみちいつかは白状しないといけないので白状します。すみません、オーテック的には保証しきれないので標準装備にはしません。 　ご購入後に（オーナー様の責任で）付けてください　m(_ _)m

2010年の発売開始以降、現在までに全世界で累計約20万台と、販売台数世界No.1のEV・・・リーフ。これまでも少しづつ改善を図ってきましたが、先のマイナーチェンジで大容量30kWhの駆動用リチウムイオンバッテリーを搭載したモデルが追加されました。

航続距離が280km（JC08モード）と大幅に向上。あわせて耐久性も改善し、「8年16万km」までの容量保証を実現しています。

もちろんエマージェンシーブレーキも全車標準装備。

おなじみのエアロスタイルにはオーテックチューンによる『ファインレスポンスVCM』を採用。　アクセルを踏み込んだ時の反応や、軽快で伸びのある、気持ちのいい加速性能を実現しました。　もともと加速では定評のあるリーフですが、エアロスタイルはさらに気持ちいい加速を味わえます（X, G）。

そんなリーフエアロスタイルの爽快な走りのフィーリングを動画でご紹介！

【第四話・レースエンジン開発のノウハウで気持ちのいいストリートエンジンを作る】
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SV開発部　皆川 茂蔵

この車のパワートレーンの狙いと変更内容について説明させて頂くのに先立ちまして、まず、私の所属するオーテックのパワートレーン開発グループについて少し紹介させて頂きます。

オーテックは、これまでにも、いわゆる“オーテックバージョン”と名乗る高性能シリーズや、SRなどといったチューンナップバージョンの開発を行っており、現行車でもエルグランドライダーハイパフォーマンススペックやNISMOシリーズの開発を担っております。
また、これと並行して、古くから日産のグループCカーや、GTカーといったレース用エンジンの開発にも携わってきていることも、皆様ご存じの通りかと思います。

今回のA30のパワートレーンは、私たちが持つノウハウを最大限活用した、まさに技術の集大成ともいえるエンジンにしてやろう！という意気込みで着手しました。

満たすべき要件として、ひとつめは、当たり前ではありますが、オーテックのファクトリーカスタムとして、安心して所有できること。ふたつめは、これまで携わってきたレース用エンジンのノウハウを、市販車に適用すること。そしてみっつめとして、この特別なエンジンを、我々自身の手でエンジンを組むことです。

パワーユニットのチョイスにあたっては、ブログやフェイスブックで皆様から寄せられたご意見を拝見しながら方向性を吟味し、最終的には下記のような出力特性を目標にすることにしました。

ここで比較の対象としているボレロRとは、これまでに何度かご説明している社内有志が製作した車であり、このエンジンはHR15DEをチューンナップしたものです。

ボレロRにて十分以上の実用性能を確認していたため、中低速域のトルクはこれをベンチマークにすることにしました。　そして、高回転については、ボレロRの時には課外活動ゆえに着手できなかったことにチャレンジし、高回転まで気持ち良く回る、右肩あがりの特性にすることを目指しました。レブリミットは7100rpmまでアップさせることを目標としました。

この狙いを達成させるためのキーアイテムとして、まずベースエンジンは、十分な中低速トルクを確保するためにK13マーチに搭載できる最大排気量であるHR16DEエンジンをベースにチョイスしました。

高回転化を実現しつつ信頼性を確保するには、振動を低減することによりシリンダーブロックへの入力を軽減させることと、回転系の部品の強度アップが必要となります。そのために、バランス率を向上させたクランクシャフトや　高強度のコンロッドを採用しました。
　
また　高回転で伸びる出力特性とするために、専用カムとバルブスプリングに加え、ポート研磨を追加し
さらにダイナミックバランス取りと手組みとしています。もちろんこのエンジンに合わせて、燃料ポンプを大容量化し、専用ECMなどの車両関連部品も変更しています。

それではここからは個別の説明をいたします。

まずは、クランクシャフトです。
一般的に高回転化には、フルカウンター化や　ベアリングビーム化などの手法で高回転化を実現しますが、今回のエンジンでは、クランクの重量アップを最小限に抑えたいと考え、カウンターウエイト部に２個づつ、鉄の2倍以上の比重を持つタングステンを追加する構造を採用し、バランス率の向上を実現しています。　このタングステンを追加する技術は、市販車のクランクをベースにレース用チューンをする際に、アンバランスの修正に使われているものです。

カウンターウェイト部に、特殊な工具を用いて直角方向で高精度な穴加工を行い、クランクを百数十度に加熱した状態（熱膨張）で、液体窒素で冷却（収縮）したタングステンをはめこみ、常温に戻すことで、二度と外れない追加ウェイトとしています。

また、通常のエンジンでは、クランク単体でダイナミックバランス取りをしますが、A30では、回転部品をアッセンブリーした状態でダイナミックバランス取りをします。このような作業は、組み工程、バラシ工程を考えると量産ではありえない作業ですが、　今回は手組みだからこそできる手法として実施することができました。


このようにアッセンブリー状態でのバランス取りを行い、さらに管理規格を厳しくすることで、アンバランス量は、標準エンジンの1/5以下まで抑えることができ、さらに、ピストン・コンロッドについても重量合わせを行い、　　重量バラツキについても標準エンジンの１／５　以下に抑えることで、さらなるバランス向上を実現しています。

コンロッドについては、強度アップのために、A30専用設計となっており、材料変更をしたうえで総削りとすることで20％の強度upと　5％軽量化を達成しています。また、コンロッドボルトも高強度品に変更したうえで、組み付けにはボルトの伸びを管理することにより、ビッグエンドの真円度を確保し、クランクとのフリクションを最小化することを実現しています。


つづいてシリンダーヘッドは、インテークのポートを研磨することで単体での空気流量を5％程度向上させています。　


実はここに非常に大切なことがあります。　それは、ポートは単にピカピカに磨いてしまうと燃料の霧化を妨げてしまうため、適度な粗さをのこした仕上げにする必要があるということと、そのうえでかつ、気筒間のバラツキを最小化しないとエンジンがきれいに回らないということです。　そして、たった1台きりの車をつくるわけではないので、完成車した1台1台が均質である必要もあります。これには、豊富な経験と高度な技を持った職人の技術が必要です。


この作業は、1990年に日産がルマンで日本勢で初めてポールポジションを取った時の車のエンジンを開発し、そしてエンジンの組み込みも行った匠が直接手掛けます。

カムシャフトは、高回転までトルクが落ち込まない特性にするためにリフトと作動角に拡大した専用設計をしています。　


バルブスプリングは、専用設計により最小のばね荷重UPに抑えて、バルブジャンプの抑制と高回転での抵抗ミニマム化を図っています。

そして以上のエンジン部品を先ほど紹介した、ルマンでポールポジジョンを取ったオーテックの匠の手で丁寧に丹精込めて高精度に手組みします。この匠が手組したエンジンの証として、エンジンルーム内に　このような　「Hand build in Chigasaki」のエンブレムを取り付けます。


さらに、エンジンだけでなく、　これらの車両部品についても気を配り変更しています。
まずラジエータキャップの開弁圧アップや、大容量燃料ポンプの採用、点火時期や燃料の調整などを行うECMも専用品です。
そのほかにも、ドライブシャフトはシャフト径をupすることで捩り剛性を向上させています。
また、シフトレバーについても、4点の取付点をリジッド化し、操作の剛性感を向上させました。




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オーテック創立30周年記念車に関して、今時点お話できる内容はこれですべてです。もちろん、この先もすこしづつご紹介していきますので、これからも楽しみにしていてくださいね！

先日のキャラバンチェアキャブの再生のネタが、すんごい反響でちょっとびっくりしてます（^-^）

いい話だね～とか、すごくうれしいです。

でもこれ、オーテックだけでやってるわけではなく、まず日産自動車（株）として『やろう！』という話になったことや、いろんな企業さんや職人さんが力を発揮してくださって出来上がってます。

ほんとね、すごいです。

今回の車体の横にある施設の名称のロゴなんかは、カッティングシートではなくてピンストライパーさん（オーテックの社員ではないです）の手描きなんですけど、ほんと神業っすよ。




作業の過程は、そのうち『にっちゃん情報局』や自動車専門誌なんかでも取り上げられる可能性があるので、お楽しみに v（^-^）

【第三話・オーテックの物つくりノウハウをフルに投入して、かつてない驚きを提供する】
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SV開発部課長中山　伸司

商品実験開発部が設定した目標イメージに対して設計部隊として具体的な達成手段の検討にはいりました。

まず、操縦性/安定性、乗心地NVH領域において、開発テーマとなったのは、
・乗心地とロール剛性の両立
・しなやかに動くサスペンション
・ロードノイズ等の軽減
・コーナリング限界性能と応答性の向上
・コントロール性の高いブレーキ

の5点でした。　これらについて順次説明をさせていただきます。

サスペンションのチューニングとしては、スプリング、ショックアブソーバーの容量アップ、内筒径アップ、スタビライザー径のアップ、アライメントのネガティブキャンバー化するなど、綿密なチューニングを行っていますが、もっとも思い切った判断として、ワイドトレッド化をあげさせていただきます。　

ロール剛性をアップさせるには、スプリングの定数を高める（固いスプリングを使う）のが一般的ですが、当然乗り心地が硬い印象となります。　
今回の車では、どうせやるなら思いきったことをやってみよう、ということで、バネ系をあまり固めることなく、トレッド拡大によるロール剛性アップに着手することにしました。　それも90ｍｍの拡幅です。　K13マーチのトレッドを90ｍｍ広げると、Z34フェアレディZと同じくらいになります。


モーターショウでの展示車や、一品製作のデモカーですら90ｍｍものワイドトレッド化をすることはめったにないと思います。　なぜなら、ボディへの入力もさることながら、セルフアライニング特性や旋回制動時の安定性、路面のわだちの影響などが顕著になるなどの問題が噴出するからです。
しかし、今回の車は、そのトレッド拡大を前提にボディの作り込みや、タイヤチョイス、サスペンションチューニング、さらにはVDCの再チューニングまで行うため、思い切った判断をいたしました。
当然、マーチでありながらもいわゆる3ナンバーボディとなります。これをつつむふくよかなオーバーフェンダーは、たくましさの中にもほほえましい雰囲気をもち、オーナーはもちろん、この車を見たすべての人を笑顔にすると思います。

このトレッドを受け止めるためボディの基本骨格には、剛性アップのための補剛パーツを5点（FR＆RRサスペンションネンバーステー、トンネルステー×２、テールクロスバー）を採用していますが、それにとどまらず、リヤフロア（スペアタイヤパン）を丸ごと4WD用に置換する、という策を採用しています。
通常のリヤフロアは複雑な凹凸形状をしていますが、後輪の駆動モーターを搭載するためにフラットな形状とされている４WD用は、非常にシンプルな形状となっており、これに置き換えることでリヤまわりの捩じり剛性を飛躍的に向上させることに成功しています。　ただし、スペアタイヤはレスとなり、パンク修理キットを車載する前提です。


先に述べた、オーバーフェンダー化や、これらのフロア改造を含む車体補強に関しては、これまでにオーテックが数多く手掛けてきた、ライフケアビークルや放送中継車などの製造ノウハウ、そして「現代の名工」を有するオーテックジャパン生産部門 “匠の技”が惜しみなく投入されます。


リヤフロアの変更は、この車にとってもう一つの大きなメリットを生んでいます。それは、フラット形状になったことにより生まれた床下に、大容量のサイレンサーをレイアウトできるということです。
エンジンについてはこの後、別の担当者からご説明させていただきますが、今回のエンジンチューンを施すために実現すべき　『排気抵抗の低減』と『騒音規制のクリア』に、この大容量サイレンサーの採用が非常に大きく貢献しています。

なお、エキゾーストシステムを構成するパイプ径は、直径54mmという量産車では2リッターから2.5リッタークラスに使用するような大径のもとし、抜群の排気効率を実現しています。さらに、テールエンドはセンター2本出し仕様として特徴的なリヤスタイルにしました。
このエキゾーストシステムには、フジツボ技研工業様の技術協力をいただいております。

次にタイヤですが、タイヤによって操安性のキャラクタは非常に大きく左右されます。今回の車においては、普段使いで楽しめることや長距離ツーリングでの快適性というコンセプトを鑑み、いくつものタイヤ銘柄をテストして検討した結果、ミシュランミシュラン　Pilot Sport 3が、我々の狙いにベストバランスであると判断し、これを指定タイヤにいたしました。


このタイヤを履くためのホイールには、ダイナミックで立体的なデザインの専用ホイールを採用しました。きわめて少量の生産数でありながら、高精度でオリジナリティのあるデザインを実現し、そしてなによりも軽量で高剛性を実現したい、という私たちのニーズに合致したのは「鍛造フル切削工法」でした。
これは、鍛造のアルミの塊を、数時間かけて3次元切削マシンで削り出す工法であり、一部のスーパーカーやレーシングカーなどに採用されるものです。




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リム部分には、AUTECHロゴと、30周年記念の刻印を記しました。


このホイールの製造にはエンケイ様の技術協力をいただいております。
製造を担当して下ったエンジニアの方は、スーパーGT参戦車のホイール加工も手掛けるプロフェッショナルで、「いつもGTばかり削っているから、（A30のホイールは）小さくてドキドキする（笑）」とのコメントをいただきました。


続いてはブレーキシステムです。一般的に、デイリーユースを優先するコンパクトカーにおいては、幅広いお客様層にとって、軽い踏力で効きがよい、扱いやすいブレーキが求められます。しかし、今回の商品においては、多くの運転経験をもつエキスパートドライバーの要求にこたえるために、剛性感とコントロール性にこだわりました。

技術的なアイテムとしては、FRブレーキローターをφ260に大径化（標準車はφ238）、あわせて通常はドラムタイプであるリヤブレーキをディスク化しています。　このようにして、耐フェード性とコントロール性のチューニングしろを確保したうえで、マスターシリンダー径のアップと、ブースター倍率チューニングにより、先にのべた剛性感とコントロール性のチューニングをはかりました。

トレッドの大幅拡大、ボディ剛性、タイヤ、サスペンション、エンジン、ブレーキなどの変更に伴い、これを前提にVDCの再チューニングを施し、あらゆる路面で楽しさと安心感、懐の深い操縦安定性の実現を目指しています。


＜次回最終回は、ＳＶ開発部の皆川から、パワートレーン系の達成手段についてお話します。＞