げんごるふのブログ一覧

先日のユーザー車検のために、家のフィットのブレーキ周りの点検をしました。

キャリパー周りは分解、清掃してグリスアップして組付け。ダストブーツ系は全く問題なし。スライドピンのグリスはかなり劣化していて摺動抵抗が大きくなっていたのでやっておいてよかったです。

12万キロ走っていますがパッドは70%以上残っており、この車はパッド交換する機会はなさそうです。

リアドラムブレーキのホイールシリンダーも確認しましたが、シリンダがアルミ製でさびないためか、こちらもいたって問題なし。ドラムブレーキのシューもおそらく一生無交換で行けそうです。


さて、ブレーキフルードの交換ですがフィットハイブリッドはブレーキバイワイヤになっており、ブレーキペタルを踏んでも直接マスタシリンダは動かず、車が踏み込み量を検知して自動的に回生ブレーキと油圧ブレーキに振り分けています。ペタルの反力もシュミレーターによって作られているものです。よって通常の油圧ブレーキ車とは構造が異なりいつものように負圧やIG OFFでブリーダ緩めてペダルを踏むだけではフルード交換ができません。

トヨタのHEVは診断機をつながないとブレーキフルード交換ができないらしい(うかつにブリーダを緩めると大惨事になる!!)などと噂を聞いていたので、フィットも自力は無理なのかもしれないな？と思っていましたが、諸先輩方の情報でどうやら自力で交換できそうな雰囲気です。
参考にさせていただいたURLはこちらです。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2125398/car/1625913/4171042/note.aspx
https://minkara.carview.co.jp/userid/2954404/blog/41349219/
http://www.team-mho.com/fithv-gp5-bfc/
https://seibishinote.com/post-1187/


簡単に手順を書くと

IG ONで右前→左前→左後→右後の順にペタルを踏んでもらってブリーダーからオイル排出(ペタルは軽く、ポンプ駆動で排出される)

IG OFFで3分待つ。その間ドアを開閉しない。

IG OFFで右前→左前→左後→右後の順にペタルを踏んでもらってブリーダーからオイル排出(通常よりペタルは重い。踏力で排出している模様)

右前から開始するのがどうにも変な感じでしたが、その通りの手順で実施しました。
作業の様子はこちらの整備手帳をご覧ください。

参考にしたページには、ブレーキ関連の警告が出て消さないといけないと書かれていましたが、フルードを細かくつぎ足しながらMINを割らないようにしてみたところ、警告は発生しませんでした。

交換後、体感できるフィーリングの変化は何もありませんでしたが、今後を見据えつつすっきりできてよかったです。

フィットハイブリッドですが、初めてのユーザー車検に合格しました。

今回は残念ながら一発合格できず、右の光軸NGでテスター屋さんのお世話になりました。

以下、メモ書きです。

・ニュートラルが長押ししないと入らないのを忘れてしまい、ライン上でパニック(笑)。
・結局メンテナンスモードを使用しなかった。
・認印は持って行ったが使わなかった。
・LEDバルブでも光軸は問題なかった。
・マルチテスターレーンの場合、トラクションコントロールONでも行けたかも？

また整備含めてブログにしておこうと思います。

週末バタバタだったこともあり、えらく疲れました(苦笑)。

役立つ機会がない方がいいのですが、フィットにドラレコを取り付けました。
事故の際、結局水掛け論になってしまいますし、最近はドラレコの証拠から以前よりかなり過失割合に差が大きい結果も出てきているといううわさも聞いたので、普段家族が使うフィットにも取り付けようと思っていました。

モデルはあまりこだわりはなく、コスパがよさそうな売れ筋のコムテックZDR035です。

取り付けの様子はこちらの整備手帳でご覧ください。

作業してみて思ったのは、結構大変だなあ…というところ。スライドドアのミニバンだともっと大変かも？
特にお客さんの車で内装に傷をつけるリスク(+後々内装からの異音のクレームなど)を考えると結構気が重く、僕の体感作業工賃で2万ぐらいは欲しいなと思いました。あとで調べたら2～5万円ぐらいということでまあ確かにそれぐらいしそうだなと思いました。大変なのは配線作業なのでメーカー標準品ができれば車両のハーネスに入れられるのでぐっとお安くなりそうな気もしますね。

先日、家のフィットのスタビリンクを交換しました。
左側下側のブーツが切れてきており、次の車検は無理そうな状況だったためです。

詳しくはこちらの整備手帳をご覧ください。

今回、やりがちなミスですがスタビリンクのロックナットを緩める際にボールジョイントの供回り防止用の内側六角をなめてしまい、困った挙句にナットブレーカーでナットを割って取り外しました。

この構造、なめてしまいやすいように感じるのでやってしまった際にはリカバリーの一案になれば幸いです。

グラインダーでボルトごと切るか、ナット割でナットを除去するかのどちらかかなと思いましたが、他にも何かいい案がありますでしょうか？？

フィット、ヴェゼル搭載、i-DCDのいろは坂問題の原因

先日、渋滞した日光いろは坂でi-DCDの車両が多数故障で停車していたという件でネットニュースがたくさん出ています。元々Twitterで上がっていたものから記事になっているのだと思いますが、
おそらく同じ現象を経験した者としてなぜそうなるかに少し触れようと思います。

i-DCDは1モーターハイブリッドです。したがって1つのモーターで走行、発電を両方行っておりモーター走行中は充電することができません。通常ずっとモーター走行するということはないのでネガは出ないのですが、1つネックになるのが1速はモーターでしか駆動できない(というか1速ギアの中にモーターが入っている)というところです。

通常の発進時は1速でクラッチ直結状態からモーターで走り出してクリープ状態になります。そのまま加速/変速すればいいのですが渋滞で加速できなかったり、上り坂の抵抗とクリープ力が釣り合って停止したり(私の場合はこのパターンでみるみるバッテリーが減ってしまいました)してずっと1速でモーターが出力を出している状況が続くと、ひたすらバッテリーが放電していくのでモーター走行できなくなります。

もちろん、そんな状態も考慮されているのでそうなった場合はエンジン出力で発進できます。ただし1速はモーターでしか使用できないので2速発進となってしまいます。私は2速発進に切り替わった時に急に発進トルクが小さくなったので故障したと思って止めたのですが、実は止めなくてもまだ走れる状態です。ただし上り坂で2速発進を繰り返すので半クラッチを多く使う必要があり、発熱が大きくなって警告が出るという流れだと思います。

このパターンになりにくくするには、まずはシンプルに走行用バッテリーの残量をできるだけ増やすことが効果的です。クリープや少しアクセルを踏んで駆動力で釣り合わせて車を停止させるのをやめて、きちんとブレーキを踏んで止まると充電できるようになります。なるだけ平坦でクラッチが楽なところでSモードに入れて１速発進をやめさせるという手もありそうですが、クラッチ発熱とどうなんでしょうね。

この時期のいろは坂はそれほど暑くはなかったと思いますが、フィットハイブリッドの場合クーラーコンプレッサーも走行用バッテリーからもらう電力で駆動しているので、クーラーが多く電力を消費する真夏はさらに充電量の減少が大きく、さらにこの状況になりやすくなります。(私はまさにそのパターンでした)。

家の車もかれこれ8年経過しており、フィット３もそれなりに経年劣化してきていると思います。もちろんバッテリーも全く劣化しないわけではないでしょうから新車時であれば問題なかったレベルでも厳しくなってきているのかもしれません。劣化要因が大きいと、今後夏の渋滞などでこの問題が頻発しそうで心配な気もします…。

DCTは上り坂の渋滞に弱い、というまとめ方のニュース記事もありましたが通常のDCT車の場合１速のギア比を十分に低くしてクラッチを保護するようにしたりといった設計がなされるので、確かに日本の環境ではDCTは発進が苦しい部分は感じますがこの現象とは違うのかなという気がします。i-DCDは発進をクラッチ直結でモーターで行うのでクラッチのトラブルは出にくいのですが意外なところで弱点が顕在化しましたね。