ニト朗＋（風紀委員）のブログ一覧

ブログ書く時は横のモニタですのはら荘を再生するのがこのところの習慣．
時間によってコーヒーがあったり、そのコーヒーを飲み干したカップにバーボンが入っていたり．
そんなことはどうでも良くて、前からどうしても馴染めなかったラジエターキャップを交換．



ラジエターキャップは水温が高い時に開けると大変に危険なので黄色いラベルに警告のコメントが記されている．
これは多分、相当に以前からの自動車としての大切な習わしなのだ．

そんなことは百も承知の上でオーナーがこの部分に個性を表現する事もあろうが、個人的にどうしてもこの色とデザインが嫌だった．たかがキャップくらいいつでも交換できると2年も思いながら、ついに交換した．
これは先日2個発注していた残りの一つ．



レストア中とはいえボンネットを開けてこのキャップの色が目につく度にもう（以下省略）
ここのものは３種ある設定圧によってこのラベルの色が違う．
ラジエターが交換すべき熱量自体は単位時間あたりに消費する燃料の量で決まる．
エンジンの熱の大部分は燃料の爆発によるものだ．
レース用にチューンしたエンジンとは、まずはより多くの空気を消費できるように加工して、それに応じて増加した燃料を燃焼してより高い出力を得る加工である．
サーキット走行のようにエンジン全開の状態が続く場合でも走行風による冷却が期待できるのでノーマルエンジンなら問題なしと思っている．もちろん油温が一度上昇するごとにエンジン出力は低下するのだがそれが問題になるのは高出力エンジンの話だろう．以下省略．

もう以下省略の以下省略だ．

前オーナーがラジエターを交換する際にこの製品を選び、それに付属してきたキャップ．
ラジエター本体にも独自のラベルが貼られていたが取り外した．
形状が純正と同じなので良い．



ついに小豆色がわが家に帰ってきた．
ただ車体各部のペイント肌に不均一な部分があるので何とかしたいと思い、落ち着かない．
自分の現在のスキルでは不安である．
とは言え、このままとは思っていないので学習しながらしっかり丁寧に仕上げたいと思う．



レンズは手持ちの純正小糸製シールドビームに交換、それ以外考えていない．
が、とりあえずヘッドライトユニットのお掃除は後回しだ．

私はサイドブレーキを引くのが嫌いだ．
正しくは、サイドブレーキを「ぎゃっ」と音を立てて引き上げるのが好きではない．
言うまでもないがグリップを握ってしっかり引き上げる操作こそが正しいサイドブレーキの操作法である．
私は変人なので正しい操作法であるところのその操作自体を嫌っており、サイドブレーキを使う時は承知の上で間違った方法で行っている．

だから何だと言われれば、それは別にどうでもよい事だ．



ドライバーによっては信号待ちでもサイドブレーキを引く人もいるだろう．
私は信号待ちの停車では、後続車がユーノスのブレーキランプを眩しく思わぬ車種（つまり目線の高いクルマ、まずほとんどの車種がそうだが）であればフットブレーキを踏んで待ち（これもおかしな日本語だ、以下略）同じロードスターが後ろにいる場合は信号が変わるまでの間ドライバーが眩しくないようにブレーキを踏まずサイドブレーキを引くことにしている．

若い時の話だが、私は友人のクルマの助手席でどこかへ送ってもらった事があった．
彼はクルマが停止するたびに容赦なくサイドブレーキを勢いよく引くので、私はその都度「ギャッ」と響く音に「ギクッ」と何度も驚いた．
車外にもよく響くサイドブレーキの音が私にはとても不快で、自分が運転する時は綺麗な管理人さんにこの思いをさせぬようにしよう、そもそもドライバーとしても自分が不快なのだから、これは避けようと、その夜に決めた．

サイドブレーキはグリップを握りリリースボタンを押したまま引けばラチェットの音はしない．
しっかり引いてからボタンを離せばロックする．
ユーノスを手に入れる前のクルマの、その前とさらにその前のクルマを手に入れた時から、その習慣は続いている．不都合を感じた事はないし、サイドブレーキを勢いをつけて引き上げることは普通は不要だと思っている．



走行中に後輪を瞬間的にロックさせて車体を旋回させるきっかけと（正しくは前後左右の荷重移動を行った後に）する航行法（サイドキック）がある事は知っている．そのためにロックしない仕掛けになっているリリースボタンを取り付ける事もあるようだ．それはそれで自分には関係のない世界の事だからもちろん否定もしないが、習慣的にブレーキを引く時には必ずボタンを押しているので、そのような部品の必要性は感じた事がない．むしろ180度スピンターンの際ならサイドブレーキを引き上げた瞬間に左手でシフトダウンを行うのでボタンがロックしてくれないと困ると思うのだが．クラインフィールドにリソースを割きながらのこの戦法はイ401とごき潜水艦には不可能なはず．
まぁ、それはドライビングテクニックなど皆無である自分如きが論じることはない．



ユーノスのサイドブレーキのハンドルは薄い鉄板を円筒状に曲げて作られおり、その中をロッドが通っているのだが、リリースボタンを押してからハンドルを引き上げるとまれにこのロッドが噛んでしまい戻らなくなる事がある．この時はそのままもう少し強く引き上げて一度ラチェットとカムを動作させると復帰できる事があり、そういうこともあるのでサイドブレーキは8割程度の効きで使っている．
強い力で思いきり引いてしまうとそれができないし、そもそも構造を見てしまうと強い力で引き上げる気にはならなくなった．

NA8納車直後、トウイングフックは取り外した．
軽量化のためである．
フロント片側で675ｇ，リア片側で720ｇ、4個で2.79キログラムが前後オーバーハングから軽量化できるのだからやらない手はない、と思っていた．若気の至りである．



これがなくてもプロは車載に乗せてくれるが、必要な時はトウイングフックを使うべきである．
小豆色はもちろん取り外す気などないが、自分のユーノスにも取り付ける事にした．
もう他人の力を頼らねばどうにもならぬこともありかも知れん．
マツダのパーツリストではタイダウン・フックの名だ．





小豆色のタイダウンフックはサビも出ていて状態が悪く、新品を発注した．
自分のユーノスには新車時に取り外したものを塗装発注して使う事に．
フロントトウイングフック左はNA01-56-34YC．
NA6の最初期のみNA01-56-34YA、これが1989年6月に（国内発売前）末尾がYCに変更されている．
以降、NB8の最期までこのパーツナンバーは変わっていない．



しかしこの番号は既に廃盤で現在発注できるのはNA01-56-34YDとなる．
この末尾のアルファベットをバージョンとすると新しいバージョンとなっていることになる．
これは同じパーツだと思っていた．



なんか違うぞ．



左からNA8 sr.2, sr.1,そして今回新品発注したNA01-56-34YD、ループの先端に角度が付けられている．
車体に取り付けた際はこの角度でフックが水平に保たれるだろう．
これは改良なのか？



塗装から上がってきたフック、美しい仕上がりに満足．
全くサビはなかったがループの内側は積載車で使われたようで塗料がはがれていた．



取り付けたりワイヤーをかけたりして使うのは勿体ないと思ってしまう．



新品フックの裏、溶接ガスが反応したものが塗料を弾いている．茶色いがサビではないと思う．

予定通り新品は小豆色に、美しく塗装したものは自分のユーノスに取り付けよう．

＜10/8追記＞
みん友さんより情報を頂きました．
NB3よりフロントのタイダウンフックの先端が曲がった仕様となったようです．
私がNAの品番で発注した際にこのNB3用のフック（部品番号末尾”D"）にて手配されるようです．
謎が解けました、ありがとうございます！

純正フォグのブラケットをそろそろ塗装発注しようと思っていたところ、ナットが変だ．



ここで使われているのは溶接しやすいように四隅がつぶされた溶接用ナット．



錆びてナットが貫通している．



ナットのスレッドはスリーブが入ってる様に見える．
ナットはそうやって作るのか？



20年かけて朽ちたのだろう．



サビは酸を使って除去しないと腐食の実体が見えない．
ナットの厚みを通過するほどの腐食なんかはじめて見た．



この状態でもM6ボルトがするする入る．



サビは恐ろしいものだ．



鉄工所にお願いしてM6ナットをアルゴン溶接してもらった．



これでやっと塗装に発注できる．