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今日、諸事情あって芸北へ行ってきました。


道中の木々が紅葉していて、ちょっと立ち止まり撮影。





芸北へは、行って帰ってのトンボ返りでしたが、数分、紅葉を眺めているだけでも、季節が変わっていく様子を感じることができました。

　



186号線を浜田方面へ向かって走らせるとき、窓を開けていると、広島市とは気温が明らかに変わっていくのを感じられます。


長かった夏が終わり、秋が一瞬で終わり、冬がやってくるなぁ～と。





そういえば、芸北へ向かう前にガススタで給油したのですが、店頭表示から値引きされていることもありますが、今のところ、そんなに値段が上がっている感じはしませんでした。

　



それよりも、今年は灯油の値段が上がり続け、昨年以上に爆上がりしていますね（汗）


某ニュースで、直近平均価格がリッター128円って･･･。

そのうち、軽油価格と変わらない価格まで値上がりするんじゃないかと。



石油ストーブやファンヒーターを今年の冬使はえないんじゃないかと思うくらいデス。

Netfrixで「湾岸ミッドナイト」を発見し、一気観しました。




イニシャルＤが、走りのステージが峠であり、メ主人公の藤原拓海などの中心としたドラテクの成長がメインであるのに対し、湾岸ミッドナイトは、ステージが首都高での最高速バトル。

主人公は、クルマ漬けでバイトに明け暮れ、高校を留年するという高校生の朝倉アキオ。


高校生がＳ３０Ｚに乗っているところはちょっと現実離れしていて、そこはアレとして、首都高で時速３００km/hという狂気の世界に身を投じてしまう世界観は面白い。




また、最高速がバトルステージなので、パワーとトルクが需要となり、ドライバーのドラテクの成長も重要な鍵となっていますが、それよりも、エンジンチューニングやボディワークのプロ、ECUや燃調セッティングのプロなど、チューナーの存在感が大きいところも魅力です。



観始めると、最終話まで止まらなくなり、正直、寝不足デス（笑）

今日も仕事でしたが、東の方ではJAFCUPがあったようですね･･･。





JAF中国地区ジムカーナ選手権のクラス優勝をしているので、「権利があるからJAFCUPにエントリーしますか」と部会長から言われましたが、今年度は職場を数日空けて遠征する余裕なんて皆無。


まぁ、JAFCUPだとクラス分けとか諸々アレなこともあって、パスしました。



ということで、9月の地区戦以来、全く走っておらず、情熱が消えてしまいそうなので、仕事から帰宅後、来シーズン用のヘルメットの準備をしました。



今シーズンで１０年の使用期間が終了したのは、Arai GP6Sですが、来シーズンも同型のヘルメットを使用します。



GP6Sを使う前のヘルメットは、正直、そこまで気を遣っていませんでしたが、GP6Sを使い出してからは、こだわってメンテナンスをしています。


主な使用用途がジムカーナですが、使用時は必ずフェイスマスクを被り、競技等で使用後は、必ずガレージでヘルメットの中を脱臭・乾燥させてインナーを管理。

耐久レースのように長時間連続して被ることがないので、インナーのヘタリも少ない。

アウターは、絶対にヘルメットを落下させないのは当然のこととして、傷も付かないよう気をつけて管理をしていました。


なので、10年経っても、アウター・インナーともに状態はかなり良いと思います。


ですが、JAFの規定で製造年から10年を越えたヘルメットでは走れないため、新しいヘルメットを今シーズン中に用意していました。


後から考えれば、今シーズン終わり、2027年製造のヘルメットが入手できたらベストだったなぁと･･･。


早めに用意したので、1年使用できる期間が短縮し、ちょっと損したなぁと思いましたが、発注しても届かず、シーズンインに間に合わないとか、結果、製造年は2026年だったということであれば、同じ事なので、まぁ、えぇかと･･･。


閑話休題


作業内容は、これまで使ったヘルメットからミラーシールドを外し、新しいヘルメットに移植。



シールドを外す歳、側面のナットは、バッテリー液を補充するプラグを外す専用工具がジャストサイズで役立ちました。

　

新しいヘルメットにシールドを移植し、完成。



これまで使っていたヘルメットも同様ですが、クリアのシールドは、未使用なので、当然、メッチャ、キレイ（笑）

　



とりあず、来シーズン用のヘルメットから外したクリアシールドは、ガレージ内で保管という名の下のお蔵入りになると思います（＾＾；

普段余り乗っていないスイフトスポーツのバッテリーの健康状態が気になり、抜き打ちチェックをしてみました。

新車時から搭載されているバッテリー（46B24L）で、３年半経過。






簡易チェックですが、知りたい情報は、コレでも十分。


まず、SOCとSOHが想像していた以上に良い数値でしたし、ｍΩとCCAも問題ないため、オプティメイトでサルフェーション除去と充電をやろうかと思いましたが、不要だったことがわかり、一安心。

　


毎日、可動しているクルマの方が、断然バッテリーにとって健全で、待機時間が多いクルマの方が放電してバッテリーも劣化していきます。


使用環境的に、当然、後者の結果が待っていると思っていたのですが、良い意味で予想を裏切られました。



バッテリーが弱ることを防ぐため、ビートやカプチーノは、運転するとき以外はマイナス端子を外していますが、スイスポは「儀式」が面倒なので、外していません。


スイスポの純正バッテリーが特別良いモノが積まれているのか、それともアタリバッテリーなのかわかりませんが、良い数値をキープできている要因の一つに保管環境があるのかなと思います。


屋外で寒暖差のある場所にクルマを置くと、どうしても、エンジンルームの中とはいえ、バッテリーも弱っていきます。


特に冷え込む冬場の場合、始動性が悪くなるように、気温の影響は必ずあると思います。


それを回避する環境で駐車（保管）しておくことで、バッテリーの劣化を遅らせているのかと思いました。



とはいえ、バッテリー環境性能維持のためには、チョイ乗りではなく、適度に運転して蓄電させておくことが大事だと思います。



アイドリングストップ機能やハイブリッド機能が搭載されているクルマは、バッテリーへの負荷が大きいですが、駐車時であっても、時計、ドラレコの駐車監視などのセキュリティ、スマートキーの電波受信など常に暗電流を消費しているので、現代のクルマは、バッテリーにお金がかかりますね（＾＾；

余り関心がなかったといえばそれまでなのですが、ハスラーのエンジン型式がターボとＮＡで違っていたことを、つい、最近知りました。





2025年に新車で購入したハスラーは、所謂２代目ハスラー。


初代ハスラーは、ターボもＮＡもエンジン型式がＲ０６Ａ。


Ｒ０６Ａ型は、1994年から2018年まで長い間、スズキやスズキのOEMの軽自動車に搭載されたＫ６Ａ型の後継機。

２代目ハスラーの購入を検討する際、ターボもしくはＮＡの選択で、嫁さんに「普通車からの乗り換えだから絶対にターボの方がえぇと思うわ。高速道路の負担度も違うやろし」といい、私の中ではターボ車一択でした。


ハナシが脱線しますが･･･

「スズキのエンジン（Ｋ６ＡやＦ６Ａ）は、白煙を吹くからダメだ」と酷評する人がいますが、ハッキリいって、それはメンテナンスが出来ていないクルマだからであって、ちゃんとエンジンオイルとＬＬＣを定期的に交換してあげれば、そんなことには基本、なりません。

もちろん、それ以外の消耗品の交換もありますが、基本は水と油の交換が重要です。


オイル管理の悪いクルマや、短距離しか乗らないシビアコンディションのクルマによくあるトラブルなので、メンテナンスさえしっかりしていれば、Ｆ６ＡもＫ６Ａも名機と断言できます。


では、なぜ、そのＫ６Ａの生産を止めてＲ０６Ａにシフトしたかというと、理由は簡単で燃費競争のため。

ショートストロークで、回転によってパワーを生み出すＫ６Ａエンジンから、ロングストロークで低回転からトルクを発生させ燃費を稼ぐＲ０６Ａエンジンに変更していく必要があったからです。



走り好きが、回転を上げて走るＫ６Ａエンジンに魅力を感じてしまうのは無理もありません。

ダイハツでいえば、ＥＦ型やＫＦ型を筆頭とした３気筒エンジンの歴史の中で、４気筒のＪＢ－ＪＬやＪＢ－ＤＥＴエンジンがあり、その回転フィールの気持ちよさに魅せられた人が、ＪＢエンジンを搭載したクルマ（Ｌ８８０Ｋコペンなど）を手放したくないのと同じです。


軽自動車の排気量から考えると、４気筒にすれば回転上昇の気持ちよさはあっても、３気筒より低回転域でのトルクは細くなりがち。

それでも、高回転を回す気持ちよさは３気筒にはないソレがあるんですよね。


実際に、私も４気筒エンジンの中でも超レアなＪＢ－ＥＬを搭載したＮＡのミラに乗っていたので、あの感覚は忘れることができません。




前置きが長くなったので、ハスラーにハナシを元に戻しますが、２代目ハスラーは全車Ｒ０６Ａエンジンだと思っていたら、それはターボ車のみで、ＮＡはＲ０６Ｄエンジンに変更されていました。


何が違うかというと、ハッキリと違うのはボアストローク。

Ｒ０６Ａが64.0×68.2mmなのに対し、Ｒ０６Ｄは61.5×73.8mm。


Ｒ０６Ｄになって更にボアを小さくし、ロングストローク化しています。それにより排気量は658ccから657ccへとわずかにサイズダウンしていますが、圧縮比が12.0へと高圧縮化。



エンジン単体ではなく、マイルドハイブリッドのモーターアシストにより、低回転の実用域が乗りやすくなり、アクセル開度も減ることで燃費を稼ぐ狙いです。


見た目はＮＡとターボで、余り変わらない（厳密にいえば違いますが）、エンジンは全く別物が搭載されていたなんて･･･と驚きました。


Ｋ６ＡからＲ０６Ａへシフトした際、軽量で高効率のエンジンへと進化した感じがありましたが、Ｒ０６Ｄは低回転域から乗りやすく快適ではないかと思いますが、パワーを上げていくことには少し不向きなのではないかと想像しています。


まぁ、時代がパワーアップなんてことを求めていないでしょうけどね（＾＾；




快適装備やアシスト機能なんて、どこ吹く風的なアナログ時代に取り残された私みたいなヤツは、Ｆ６ＡとＫ６Ａを細々とメンテナンスして乗り続けている方が性分に合っています、ハイ（笑）