伏木悦郎のブログ一覧

身体(からだ)という言葉を使うようになって30年ほどが経つ。この仕事もついに35年目に入ったというわけで、端からフリーランス一本でやって来たという一点に限れば一世代上のお歴々に続く最長不倒の部類に入ると思う。

1970年代の入口で運転免許を取得し、75年から足かけ4年FSW(富士)で若気の至りを迸(ほとばし)らせ、26歳から急転直下驚天動地の文筆業に迷い込んだ。

当然、最初はハラホロヒレハレで、当時を知る編集者は例外なく何年ともたずに消えると思ったようである。本人は悩むことは悩んだけれど、根拠のない自信は人一倍だった。何よりもクルマの運転に関しては、事実はどうあれ誰にも負けないと頭から信じていた。何事も10年頑張ればなんとかなる。

80年代前半、当時すでに日本を代表するメジャーだった星野一義も中嶋悟も、レーシングマシンはともかく、ツクバのノーマルカー(いわゆるメーカーの広報車)なら負けない。

他に誰もやる奴がいなかっただけという説もあるが、1985年にFSWのグループCカー取材で怪我するまでは、ほとんどのツクバレコードは僕のものだった。すでに30年が経とうとしている昔話を誇っても何の意味もなさないけれど、若き日の馬鹿さと溢れるエネルギーは、ここまで来てみるとさすがに眩しい。

今月は2008年に本ブログを始めて5回目のNovemberだったわけだが、月が変わる直前に身体から覇気が薄れ、気力も萎え気味になっちゃった。からだはもう十分草臥(くたび)れてきている年頃なわけで、無理は利かなくなった。当然といえば当然なのだろうが、アレッ?という感じはあるもんです、やっぱ。

人間見た目が9割ということで、ウォーキングに励み、シェイプアップを試みなければと気合いを入れるわけですが、恩田川を歩き始めたミレニアムの頃とは雰囲気が違いますね。

フィジカルなカラダだけではなく、メンタルなアタマが上手いことシンクロしない。別に大袈裟なことを言うつもりは更々なくて、実は僕は今の老いる過程というかそこで味わう感覚を楽しんでいる。

60年間生きてきて、川崎の野山を駆け回った子供時分からサッカーに明け暮れた10代、レースで身を立てることを夢見た20代に、ジャーナリストになっちゃうもんねの30代、40歳の前後5年で100回以上の海外プレスツアーを経験し、50代は世界の主だったモーターショー巡りを自らに課した。

もともとが走り屋志望だったので、事故がなければ間違いなく今とはまったく異なる道を進んだと思う。そうはならないところが人生の綾というもので、それはそれで面白かったと心から思う。

クルマだよね。このところずっと思い続けているのは、僕のカラダと新しいクルマとの関係、バランス、距離感。従来比や過去のクルマとの関係で言うと、どのクルマも押し並べて良くなっている。いわゆる性能も高い。

でもさ、クルマはからだとの関係において価値や存在感が測られるもの。もう一つ走るインフラやシステムとしての環境を踏まえたところで考えないと、良いけどしょうもないモノというなかなか面倒な存在になっちゃう。このブログのタイトルにもなっている、僕が思う目下のクルマに取っての最大のテーマだね。

オーバーサイズやオーバースペックやオーバークォリティやオーバーファンクション……いつも言わざるを得ない過剰性をどう見きるか。この有り余るパワーとか装備とか質感っちゅうやつが、また魅力的だったりするから厄介だ。

安全性とか環境性能、資源保全の燃費性能は、もちろん喫緊の課題に違いないけれど、そういう正しさよりも心踊る面白さとか、目茶苦茶興奮するスリリングな走りとかいうアブない感じが、クルマの魅力の本質ではないかという思いが腹の底に堆く溜まっている。

20代で経験したサニークーぺ1200(KB110)の1171㏄A12型OHVエンジン・SUツインキャブで83ps(グロス)を1298ccにボアアップ。ハイカムとウェーバー45DCOEツインチョークキャブで140psプラスにスープアップする。

645kgのJAF公認車重にフロント205、リア225幅の13インチスリックタイヤの組合せは、その後乗ったどのスーパースポーツよりも肌に合った。フロントストラットにリアリーフリジッド。

ボンネットを開けて手にしたスパナを誤って落としても、カランコロンと音を立てて地面に辿り着いた。スッカスカの伽藍堂。ボディの安全性? なかったね全然。オープニングラップの100Rでスピンした前走車に突っ込んで無残な全損を食らったことがあるけれど、泣けたね。ボディのほうがエンジンより高くつくことをその時知った。

今週やっとのことで正式発表を迎えた3代目アテンザも、先週立て続けに3日連続で乗ったBMW523dもActiveHybrid7も三菱アウトランダーもホンダN-ONEも、あれから30余年の時の流れは当然のことのようにある。

でもね、性能はあの頃の何倍? 軽のN-ONEだって、660ccターボは間違いなくサニークーペ1200GXより速くて快適で安全性も比べ物にならないほど良い。アウトランダーはあれもこれもありますというコモディティ化の見本のようなあれまあな後出しジャンケン状態だが、そこにバリューを感じ魅力的と思う人が居ても不思議はない。

アテンザはいろんな意味で力作で、BMWがライバルなんて言わなくてもいいこと言って、余計な揚げ足取りの餌食になっちゃうあたりがご愛嬌だが、デザインとディーゼルを中心としたエンジニアリングのまとまりは日本車に新たな指標をもたらすのは間違いない。

他にもここ1、2ヶ月はニューモデルラッシュで年の瀬まで、どこがデフレで大不況?といいたくなる賑やかさだが、どれも共通して言えるのは良いけれど"too muchじゃね?"ここ数ヶ月ポルシェのラインアップにはなるべく触れて、911(タイプ991)はやっぱり良い。

何が良いってベースのカレラ3.4ℓ 350ps7速MTが3.8ℓ400psのカレラSよりフィット感で優る。パナメーラのGTS430psのバカでかさとくそ力の使い切れない消化不良もそうだが、なんとかに糸目をつけない緩い感性の人でないかぎり、あの優越感を満喫するのは難しいのではないだろうか。

みたいなね、ケチをつけると言うのではなくて、取り敢えず言うべきことは言う、まず疑いの目を投じ、批評精神をひるませることなく、忌憚のないところから話を始める。それをスマートなエンターテインメントにできるか、が腕の見せ所? しかし、ミラージュは日本で販売するメリットがあるのだろうか。

また長くなっちゃった。何だかんだ書くことはあるわけで、あちこち書くスペースを埋めて行けば気も鎮まるやもしれぬ。エンジンが掛かったので締め切りはなんとかなるだろう。

ということで今宵はこの辺で。

SUV(Sport Utility Vehicle)という言葉が普通に使われるようになって10年くらいになるだろうか。ヨンク(四駆)、4WD、オフロード車、クロカン、RV……いろんな呼ばれ方をして何か締まりがない。アメリカではエスユーブイだと知って、これは便利と使い始めた。

もともとJEEPやピックアップトラックベース(ということはフレーム付き)の4WDモデルで、アプローチアングルやデパーチャーアングル、最低地上高、などのクライテリアが存在し、条件のいくつかを満たしたものをSUVといい、長い間税制面での優遇が与えられた。

存在としては日本における軽自動車のような側面があり、ピックアップトラックをネガティブな存在とは捉えず、むしろタフネスの象徴として好まれる、世界随一の農業国らしい風土が生んだアメリカの特産品。これを世界的なブームとして広めたのが、RAV-4やCR-Vといったアメリカ文化を日本の風土に合うコンパクトサイズにまとめたクルマ。それが世界に羽ばたきグローバルな存在となっていった。

もう一つのエポックメーカーとして挙げられるのは、乗用車ベース(モノコックボディ)のクロスオーバーSUVというジャンルを提示したレクサスRX(ハリアー)だろうか。アメリカ発祥で、日本でアレンジされた文化的な存在がもともとランクル、サファリ、パジェロで世界的な認知を得ていたヘビーデューティオフローダーの技術力と合流して、21世紀に入って欧州をも巻き込んグローバルなムーブメントになった。

相対的に大きくて重くて総じて大喰い。エコだ省資源だ環境だと難しい世の中になって、舗装率の小さい途上国ならまだしも、先進国を中心とする都市化が進んだ国々でそれはどうなの? かなり怪しい厄介者であるはずなのだが、世界中で人気が衰える気配が見えない。

先頭を走る日本はすでに衰退して久しいが、ヨーロッパでのキャシュカイのヒットに始まるSUV人気は、『今頃?』保守性の裏返しで、変化のスピードの遅さに驚くほかはないが、ジャーマンプレミアムは20年前はほぼゼロだったこのカテゴリーにご執心。世界中で人気なのだからしかたがない。

少し前までの世界のトレンドセッター米国では、燃料価格に敏感で路上の景色はオイル次第という感じだが、本音はSUV大好き。政治的には反目するがクルマの好みではアメリカの忠実なフォロワーとなる中国もSUVはこれから。

アメリカのジープ、日本のランクル・サファリ・パジェロ、英国のレンジ／ランドローバー、そしてドイツのゲレンデワーゲンがルーツのＧ。それらは、フェラーリ、ポルシェ、ランボルギーニにジャガー・アストン、コルベットなどといったハイエンドスポーツと双璧を成す魅力的なクルマの代表例。頭じゃ、そんな反エコなクルマ…と思ってはいても、ワイルドな身体感覚を直接刺激するスタイルに抗するのは難しい。

Ｇ63に乗った。細かいリポートはしない。馬鹿力に雰囲気のあるミリタリーな四角いボディになんとかかんとか現代の技術で帳尻を合わせるハンドリングと乗り心地。どう考えても、自由奔放に走らせたら５㎞/ℓ以上に伸ばすののは指南の技。まったく正しくなく、時代に合わない印象が強いが、しかしこれを駄目というのは忍びない。

クルマは所詮アンピバレンスの塊。18歳で免許を手にした頃は高度経済成長の反動で公害と交通戦争でクルマは目の敵。そんな逆風の時代にレースに目覚め振り子のように心は千々に乱れた。まあ、コンパクトFRに活路を見出す思考が根付いたのも、そんなこんながあったから。今までの行き掛かりをそのままにして、対症療法で凌ごうとしたら、結局何も変わらない。常識を疑うところから未来への展望は開けるはず。

メルセデスベンツのGクラスは、この魅力を越えないと新しい時代は築けないということを思い知らせる存在という意味で貴重だ。V12ツインターボのG65のように3千万円超の値段でアナザーワールドだと実感が湧かないレベルに行ってもらえれば気は楽だが、1000万円台だとバリューフォアマネーで「いいじゃん!」となる人もこの日本には相当数いるはず。

精々そういう人々には格好良く乗りこなしてもらって、路上を華やかにしてほしいもの。しかし、G63を手にすると、やっぱり"ベンツの人"になりがちですなあ。あの偉くなったような感じってどこから来るんですかね。クルマに詳しくない人でも分かるあの感覚。なかなか厄介であります。

タイトル画像はML350。六本木ベースの試乗会でどこまで行ける? 写真を取る手間を考えつつチャレンジして辿り着けたのが羽田の国際線ターミナル。クロスオーバーSUV、それもプレミアム系のメルセデスの作りとなると、十分セダンの代わりになり得る。でもなあ。

このクルマは、歴代きちんとした評価を受けることなく46年の歳月を重ね11代目に至っている。カローラだから……同じような台詞はクラウンだから……にも通じると思うが、多くの時流に乗るcar criticは目下主流となしている欧州を範とし、その背中を見つめながらのキャッチアップに自らの拠って立つ処を求める手前、あるいはあまりにも分かりすぎるが故に、本来は正当な評価を受けるべき和のテイストに身を背け続けている。

しかし、11代目にして原点回帰に活路を見出し、コアエイジが65歳という現代日本の成長と軌を一にした世代……それはある意味でもっとも日本のクルマのあるべき姿を知る世代かもしれない……の好みに合う仕立てに精を出している。

その執念の表れが、Aピラーの100㎜後退とカウルトップセンターのポジション不動を両立させたウィンドシールドだ。旭硝子の手になる特殊製法の3次曲面ガラスは、スタイリング、空力、視認性と見切りの確保など多方面にわたってメリットを生んだ。小型車枠に完全に戻ったコンパクトなボディに、安定感のあるプロポーションをもたらし、超オーソドックスだがバランス的に破綻がない。

エンジン横置きFFレイアウトでここまで無理なく3ボックスセダンをまとめ上げた例もそうはない。今回は急遽企画が先送りとなったので集中して調べ上げることはしなかったが、おそらく最先端の空力デザインがあちこちに盛り込まれているに違いない。僕はたまたまこのクルマのコアエイジに近く、それなりに年季を重ねていることもあって、醸し出されるテイストにいちいち頷くことができる。

たしかに最新のVWは凄い。しかし僕が免許を取る4年前の1966年に登場し、ゴルフ以上に世界のクルマ作りに影響を与え続けてきたカローラの最新作は、ゴルフとは異なるベクトルで鋭く現代日本のモータリゼーションに問うている。

僕も長くカローラをきちんと語れずに来たが、KE10の心意気を思い起こさせるE16♯は何か迸(ほとばし)るものを感じる。まあ、ここから先の話の中身は一号先送りになった衝撃の企画に譲るとする。年末のdriver誌をお楽しみに!!

カローラはやっぱり凄いかもしれない。今日あらためてそのことに思い至ったわけであります。

タイトル画像は、上の話とは無関係。今日ラティオの試乗会が行われた日産横浜本社の玄関先にある充電器で給電中のマツダ・デミオEV。twitterには『電友?』と書き込みました。いつも近くあるマツダ横浜研究所からここまで給電にやって来るのだとか。

このオールニッポンな感覚、なんかいいですね。

ふれあい試乗会2日目は、日曜日ということもあって朝から出足は快調。昨日は担当する緑組でAJAJメンバーは僕一人、サポートスタッフが3人いたのできりきり舞いは免れたけれど忙しかった。今日は、シンスケ(斉藤慎輔)、ツツミ(津々見友彦)さんが加わったのでやや楽……でもなくて、遊んでいる暇はなかった。



緑組の担当車両は、BMW.M3、MINI.John.CooperWorks.Convertible、AlfaRomeo Jiulietta Quadrifoglio Verde/Conpetizione、SUBARU BRZ、LEGACY、TOYOTA AURIS、の7台。ちょっと地味めなラインアップに思えるが、2シーターはひとつもなく、大体が3～4名同乗が可能な実用性の高い品揃え。

M3は、3人の同乗者が快適に、絶叫系の走りを満喫できる隠れエース的存在。MINIは多くの同乗者がほのぼの系のイメージでやって来て、予想外の弾丸ぶりに満足して帰られた。アルファではインドから来た4人組(女一人)もビックリ。2台のアルファは、かなりセールスプロモーションに貢献できたのでは?

事実、小さな子連れの4人家族の多くが我がグループのアルファなどに流れてきた。家族全員が同乗できる選択肢がなくて……本当はもっとパワフルで普段乗ることの叶わないクルマが良かったけれど……ちょっぴり残念がるお父さんに「いやいやここを選んで後悔させてお帰しするわけには参りません」ドライビングのリスクを最小限にとどめ、タイヤの消耗にも頭を巡らせて頑張りました。

こう見えて、子供のあしらいは、まあ得意なほう。二人育て上げた経験はその辺の口先だけのピーターパンには真似のできないコミュニケーション能力として身についている。本当にね、もう赤ん坊に近い幼児が嬉々としてクルマに乗り込み、チャイルドシートに縛られながらも「速く走って!!」とせがむ。

この辺は男も女もなく、年齢にも関係なく、一様に絶叫マシン系のカタルシスを期待している。老若男女を問わず、グループでやって来た(3人連れが多かった)中高生もその気で乗り込んできて、数十秒のドライビングの後には目を輝かせて「面白かった!」

初めて経験する年配やファミリー層も、『クルマってこんな走りができるんだ……』未知の世界を垣間見て認識を新たにしたようだった。Seeing is believing.試乗車を提供して頂いた各メーカー/インポーターの皆さん、多少タイヤを傷めましたが、来場者の満足とのバランスを考えると圧倒的に収支はプラス。スペースも問題もありますが、より積極的な参加を試みたほうが得だと思います。

クルマの魅力に触れる機会に恵まれれば、多少なりとも事態は好転する。クルマを単に利便性や社会性だけで"評価"するのではなく、いろいろ問題は多いけど楽しい面白い嬉しい道具であることの共有からやり直す。クルマはそういう段階に来ているように思う。ふれあい試乗会は、そのことを改めて実感させた。

大丈夫、まだ間に合う。クルマを食い物にするんじゃなくて、クルマが生きる道とクルマで生きる道を必死になって考えながら、世のため人のため。多少は役に立ったかも。こういう場があれば、人はクルマに寄ってくる。人々がクルマから離れたのではなくて、クルマが人々から離れた結果? 良いクルマではなくて、心動かされるクルマ。俺はね、心底クルマが好きじゃない日本人って本当は少ないと思うんですよ。

こういう世界もあるよ、非日常で、退屈を忘れる瞬間だよ。何よりも、しがらみに囚われていない無垢な子供たちのストレートな反応、動物的な本能に近い部分でコミットするあたりにクルマの本質がありそうだ。同乗走行にやって来た人々の表情、反応、感想にたくさんのエネルギーをもらえたような気がした。

お台場で行われているMSJ(モータースポーツジャパン2012)に参加しています。会場の北奥(フジテレビ側)のスペースがその現場。『ふれあい試乗会』というほのぼの系のタイトルですが、まあそうかもしれません。試乗コースは500ｍあるかないか。バビューンと出て、20秒もしない内にはい終了です。

短い時間でなるべく楽しんでもらおうと思うのですが、リスクは負えません。トラブルは御法度。事故は即イベント中止を意味し、2度と開催ができなくなる。タイヤの消耗も、メーカーから借用している広報車を坊主タイヤで返却するわけにも参りません。でも、多少はね! 明日も9時30分からぐるぐる回ってます。

今日の担当車両はBMW・M3、MINI ジョン・クーパーワークス コンバーチブル、アルファロメオ・ジュリエッタコンペティツォーネ/クワドリフォリオ・ヴェルデ…これだけで手一杯。国産車は1、2回乗っただけでした。明日の持ち場も同じかな?来場できる方へ。僕の受け持ちはグリーンのグループです。それでは、明日!!