伏木悦郎のブログ一覧

いや、もう先々週ということになっちゃうんですね。ふらっ、という感じでＬＡ滞在15時間、ｔｒａｎｓａｍ機中泊、ＮＹＣ１泊、Seattle半泊（宿で寝ただけ）という、”何しに行ったん？”的訪米。書きます書きます。詳しくはcarview本編ということで。

短期集中連載がやっと片づいた。本人は相当頑張ったつもりですが、さてさてその評価は如何に。最新ＦＲスポーツカーの、わりと真実に迫る内容ではないかと自負しております。

しかし『スマイルカーブ』とか、『脱自前主義』だとか、あのクルマに盛り込まれた中身は従来の自動車雑誌メディアのメンタリティでは対応不能かもしれません。詳細は3月20日発売のＤ誌にて。

それにしても、です。今まで通りで行きたい気持は分かるけれど、時代はとうにその先の右コーナーを曲がり切ってしまった。貧弱なイメージ力でライントレースを試みても、その程度の発想力ではもはや時代後れは否めない。

サーキットとオンロードを一緒くたに語る発展途上段階の言説に明け暮れ、既得権益の保持に汲々とするような遺物に耳を傾けていたら、もともと何が欲しかったんだっけ？という本質を見誤ります。飼い犬の自慢話よりも、野良犬の武勇伝をよろしく。

コマーシャルの片棒を担ぐのはまだしも、利いた風な御託を語っちゃう厚〇無〇に追い手を吹かせてはもう駄目でしょう。リスクを負わない官僚的お利口さんを崇め奉るのはほどほどにしませんか。言えば自分に返ってくる天唾ではありますが。

このブログにまさかこの人物が? そこまで注目されていると自惚れてはいませんが、この写真、一部の人々には思わず前のめりになるコンテンツとなるでは？〇ｃｈで同業人としては桁外れの存在感を示して12年の9238君であります。

先週ちょいとアメリカ横断(飛行機で、ですが)してきたら、もうひとつ体調が優れず、うだうだの一週間になってしまいました。原稿がちょい溜まり、シンドイ感じですが、まあなんとかなるでしょう。

ということで、久しぶりの八丁堀のもうひとつの編集部。写真の御仁と、懐かしのBC誌『三馬鹿鼎談』の復刻版をやろうじゃんというJoh1編集長お誘いに乗ってほいほい出掛けてきました。ネタバレはやめときます。お題は、"日本のクルマ作りの浮沈が掛かる最新FRスポーツカー"のあのクルマ。ここはですね。もうこの記事のためでもいいですから、書店に走って、買って、読んでください。話の種にはなる……でしょ?

発売日は何日だったっけ? 三島のXaCAR編集次長。フォローよろしく！！

時系列がグレードがぐちゃぐちゃになっているので整理します。15日のDL284でLAXに朝入り。成田に向かう途中のメールチェックで「フライトキャンセル？」の件は、どうやらオーバーブッキングが理由だったらしく、その際の当社(デルタ)の対応はいかがでしたか？なんて、アンケートに応えよと来たもんだ。

ちょっとやり方がズルいんじゃない？デルタ航空。前回デトロイトに向かうJFK行きでは、同じくオーバーブッキングということでアップグレードされたので、今回は勘弁ってことかね。一昨日律儀にアンケートに答えちゃったけれど、今になって腹が立って来た。

LAでの見聞についてはcarview本編で展開予定なのでお楽しみに！朝8時すぎにLAXに着いて、アクセラ・skyactivでアーバインの！MNAOまでビュン。23時30分発の夜行便でJFKに朝7時過ぎ着。地下鉄Aラインで一旦W34stの宿に寄って荷物を預け、また地下鉄乗り継ぎでレキシントンAVEのTOYOTA。旧知のSさんに会って、昼飯をご馳走になった。いい店を教わりました。ありがとうございます。

そのあとメトロポリタン美術館を訪ねたのだが、急な歯痛で飲んだ鎮痛剤の影響か睡魔が襲い、半分はベンチで寝てた（笑）宿に戻ってさあどうするか？ 考えているうちに落ちていて、さすがに空腹を覚えタイムズスクエア方面に歩き出した。

8番街と42ストリートのクロス辺りに「吉牛」あり。いつも困った時に通っていた店ですが、なんと1月31日に閉店したですと。1月デトロイトに征く途中で寄った際にはあったので安心していたら・・・。やはり思いついた時には行動に起こさないとね。諸行無常であります。

結局、深夜に食したいものが決まらず、7-11でビールとツナサンド。ま、こんなもんでしょ。翌朝は少し遅めに起きて、あれこれ書き物をした後チェックアウト。昼飯は前から気になっていたTAD'S STEAK。カジュアルなステーキレストランの$7.99というランチをいただく。グラスワインとミネラルウォーターのボトルの値段とほぼ等価のメニューは、納得の内容。やはり試さないと分からない。

LAX~JFKはファーストにアップグレードされたが、JFK~SEAは小さいB７３７で満席。ファーストは全部で16席。これは無理だ。デルタ航空では米国内をはじめかなりの路線で機内でもwifiが使えるgogoinflightというサービスを行っている。年間、月間、1フライト($12.95)の料金体系はジェットセット以外には割高な印象ですが、そのうち常識になりますね、これは。

シアトルに泊まるのは初めて。トランスファーなので、そのまま空港で夜明かしもいいかなと思ったけれど、$40ほどで泊まれる安ホテルを予約してみた。案外これが快適で、熱いシャワーに無料インターネットと朝食(簡単だけど)付き。空港への送迎シャトルも付いてだから、機能的にはなんら不満はありません。

ま、ちょっと寂しい感じもあったので、早めにチェックアウトして空港のスカイクラブラウンジでこれを書いている訳であります。ほとんど日本人を見ない、接しない環境に身を置くと、自分の内と外に見えてくるものがあります。英語を話す・・・ではなくて、英語を生きなければ意味がない。茂木健一郎がそんなことを言っていたと思いますが、この年になってわかるなあ。

今から学んだところでどうする？という感じもありますが、人間生きているうちは可能性は常に無限大。そういう気持ちでいないと勿体ない。折角なので、ちゃんとした老人になって、老境を楽しむ生き方をしたいものです。そこに如何にクルマを絡めるか？ シルバーエイジのアンチエイジモータリング。身体を活性化させるクルマとの関わりを、もっと深く考えてみたい。

まだまだ旅は続きそうであります。

@シアトル・タコマ空港 skyclubラウンジ(現地時間18日11時23分)

成田(NRT)を2月15日の午後に飛び立って、ロサンゼルス(LAX)には同じ日の朝8時過ぎに着く。

もう一回やり直し・・・人生はなかなか逆もどりできないことになっているけれど、この半日もう一遍ヤッテヨシ感は、何度やっても楽しいな〜。人生をずっと東回りの旅に明け暮れたくなる欲望に駆られるのは俺だけか？

少し前に旅を続ける理由を書きました。旅している時の高揚感と緊張感が一体になった、自分を客観的に感じ取れる瞬間がたまらなく好きです。普段はなかなか自分を客観視することはない。日常は馴れ合いの中の記憶と現実がない交ぜになったまさにいつもの一日で、考えているようで実はあまり考えてはいない。

考えることは案外楽しいことで裏を返せば、スケジュールが決まっていて予測が可能な日常は面白くはない。次から次へと予期せぬ出来事が出現する非日常の一人旅は、効率的ではないけれど己を知るという点で何物にも変え難い。

虚栄心を満たすという意味ではゴージャスなプレスツアーも時には良いが、自分で動く充実感を知ってしまったら、元には戻れない。飼い犬の幸せと野良犬の危険と背中合わせの奔放。前者は十分味わったので、後者で己の本性や素の実力を把握して見たい。その上で成功が掴めたらそれ以上の幸せはない。

現実は程遠く、年甲斐のなさばかりが募るが、まだまだやるというモチベーションにはなる。

早朝LAX(ロサンジェルス国際空港)につき、初めて使うparking spotで試乗車をピックアップ。たったこれだけでも程良い緊張感があじわえる。空港を降り立ったらバスに押し込まれるか、恭しく試乗車が用意されている。楽チンだけど、大事な経験を失っている。そのことに気づくかどうかだ。

旅をしながら、目下話題のトヨタ86とスバルBRZについて考えることにした。

生産が富士重工スバルの群馬製作所であり、開発の主体も当然スバルとなることから、スバルのトヨタ向けOEM(相手先ブランド向生産)と看做す論調が目立つが、このクルマの本質はそこにはない。

トヨタが、若者のクルマ離れに危機感を抱き、その解決にはクルマ好きの"王道"たるスポーツカーから逃げていてはどうしようもない。そこで立ち上がったのがこの企画のオリジンだ。そしてその現実解として行きついたのが、スバルの水平方向4気筒2ℓエンジンを搭載するFRスポーツカーで、生産拠点も必然的に群馬になった。

この場合、企画とデザインがクルマ作りの主体であり、製造者は実行部隊として機能したにすぎない。そう言ってしまってはスバルの立つ瀬はないが、共同開発の形を取り、スバルブランドのBRZを容認したところにトヨタの意識改革とこれからのクルマ作りにたいする深謀遠慮を見る必要がある。

簡単に言ってしまうと、トヨバル86BRZFR-S(北米はTOYOTAではなくSCIONサイオン)は、Appleスタイルの自動車版だ。企画デザイン機能の提案が商品の魅力のすべてであり、どの部品を使い、何処で作るかは、どれが最適かという企画部門の判断に委ねられている。注目すべきはここだろう。

技術の進歩がグローバル化した現在、世界中の自動車メーカー間で決定的な技術差はなくなりつつある。自前に拘るよりも、まず作りたいクルマは何か、マーケットが求めるクルマを考え、その最善解を得る道筋を具体的に追求する。

"脱自前主義"は自動車会社がサバイバルするためには避けて通れない道なのだ、という86開発のキーマン多田CEの説明は刺激的であり、衝撃的でもある。

スポーツカーのすべては、開発の最後の10%走りの味付けに尽きる。そう断言もした。アーキテクチャーがすべて同じなのに、最後のところで互いに譲れないところが出て、セッティングに違いができた。非効率ではあるけれど、それこそがスポーツカーであり、個性の源泉。

そうゆう視点で、スポーツカーを考え育てよう。トヨバル86BRZFR-Sは、オールジャパンで日本のスポーツカーを作ろうよ！！というメッセージだと捉えて欲しい。

ニューヨーク-マンハッタンで、思いのままを書いてみました。

かねてより噂されたトヨタの新世代FRスポーツが、FT86コンセプトの名で現れたのは2009年10月21日。幕張メッセ開催最後の第41回東京モーターショー(TMS)プレスデイのことでした。

前年9月のリーマンブラザーズ破綻によって世界同時不況の様相を呈することになった経済の冷え込みは、日本の自動車産業がかつて経験したことのない生産/販売の落ち込みをもたらし、2年に1度のクルマの祭典は前回(第40回)の軒並み史上最高益の業績を受けての華やかさから一転、展示面積半減、観客動員半減以下という天と地の試練を出現させた。

紆余曲折を経てワールドプレミアとなったLEXUS LFAはともかく、虎の子FT86コンセプトのデビューの場が、さあ行くぞの掛け声も虚しく響きそうなあのTMSだったのは、歴史の皮肉か必然か。振り返ると、それ以前と以後を分ける画期的という意味で印象的な出来事(commemorative)だったといえるかもしれない。

そのトヨタ86とスバルBRZも昨年末東京ビッグサイトに移して開催された第42回TMSでそろって日の目をみることになった。

この間、翌10年1月の東京オートサロン(TAS)でFT-86 Gスポーツコンセプトを見せ、昨年2月のジュネーブショーではFT86コンセプトⅡと、コンセプトの段階で"モデルチェンジ"を行うという荒技に転ずる。

と同時に、スバルからはボクサースポーツカーアーキテクチャーなるスケルトンモデルも見せて雰囲気を盛り上げたが、欧州プレスの関心はそれほどでもなかったと記憶している。

その後、上海モーターショー、ニューヨークNYIASでのサイオンFR-Sコンセプト発表ときて、秋口からグンと盛り上がるのかなと予想していると、フランクフルトIAAでは出るぞ、出すぞといいながら音なしで、LAでもBRZのSTiなんて???な展開とサイオンのモックアップのみ。

晴れて東京ビッグサイトのTMSで86とBRZの生産型のお披露目となり、明けてデトロイトNAIASでサイオンFR-SとスバルBRZが北米デビューを果たし2月2日のトヨタ86、同3日のスバルBRZの正式発表を迎えている。以上が、ざっと振り返る86の"歴史"だが、しかし正式発売(デリバリー)4月からとなっている。

すでに、今日(2月14日まで)にトヨタもスバルもそれぞれサーキットやクローズドコースを舞台に2度ずつプレス試乗会を催している。

メディアの注目度を意識してのことだと考えられますが、現実問題としては生産拠点となる群馬製作所(太田市)は現在軽商用車サンバーの最終生産の追い込みに入っていて、86BRZラインの本格稼働は3月から。テスト車両や試乗会に供する広報車両の供給も十分できない状態にあったといいます。

それよりも何よりも‥‥です。トヨタ86とスバルBRZのネーミングが明らかになり、その具体的な姿が露わになり、試乗の機会がもたらされると、巷ではトヨタ86とスバルBRZがあたかもライバルのような扱いで、比較評価が乱れ飛んでいるようです。

2007年1月に行われた『トヨタの大経営会議』すべてはここから始まったといいます。4月に担当CEが任命され、部下一人の状態から大プロジェクトは動き出した。コンセプトをどんなスポーツカーにするか‥‥から考える。この辺の経緯についてはdriver3月号からの短期集中連載に詳しいのでAmazonで注文してみて下さい。

当初スバルのボクサーエンジンとアルテッツァ用アイシンＡＩ製6速MTを流用することで始まった開発は、長い間困難を極め、2010年央には企画頓挫を覚悟したといいます。

糸口を掴んだのは昨年の初め。売れるクルマに仕上がる確信が持てたのはそのおよそ半年後。2011年7月頃！！秋からの堰を切ったような展開の理由は、どうやらこの辺りにあったようです。

御存知の通り、トヨタ86とスバルBRZは共通のアーキテクチャーで仕立てられています。ボディはフロントのラジエーター開口部が台形か逆台形か。

それにカラーバリエーションやバッジの違いなどのディテールが異なる程度。エンジン/ミッションはMT/ATとも共通。サスの構成やジオメトリーそうだしタイヤ/ホイールも同じものを使う。

これだけ条件が揃ったら、走りに違いなんて限られたものになりそうなもの。ところが、そうならないのがクルマの面白いところなのかもしれません。

開発佳境の方向性がほぼ決まった段階で、セットアップの一本化が検討されたといいますが、結果的にトヨタとスバルの開発陣は袂を分かち、それぞれのポリシーというか企業風土を反映したセッティングで行くことにしたそうです。

双方の言い分はそれぞれに理解できるけれど、ウチはやっぱりそれには乗れない‥‥みたいな。開発の最終段階ではかなり接近したようですが、それでもまったく同じにはならなかったということです。

ただし、この辺の話は、両車全モデルに標準装備されているVSC(VDC)、一般表記としてはESCという呼称に統一されつつある横滑り防止装置という電子デバイスを介在させない、素の味付けの領域だと理解しないと話がややこしくなります。

いずれも相当の領域まで制御の介入を抑えたスポーツモードを備えていますが、ESCオンの状態で決定的な破綻を来すことはありません。テールスライドやカウンターステアやスロットルコントロールを好まないというのであれば、作動状態を保ちスピードコントロールさえ誤らなければ何事も起こらない‥‥と言っていいと思います。

もちろんESCオンの状態でも、過渡領域の方向性には違いが認められるはずです。開発FIX直前では大きな隔たりがあったようですが、終盤ではかなり接近した。それでもフロントのバネ/ダンパーのセッティングとそれに伴うステアリングフィールにはそれぞれの個性が反映したということです。

それは企業文化というかポリシーというかこのクルマでイメージする走りの世界の違いと言ってもいいようです。それらをどちらが良い、そうでないというのは基本的にナンセンスなこと。好みの問題と言ってもいいのですが、そうであるならば旗幟鮮明にしたほうが筋が通ります。

僕はドリフトこそがFRのすべてであり、そのコントロールの中にあるカタルシスをヒトとクルマとフィールドが織りなす3重のシステムとしての理想形FRの最大価値だと考えています。スタビリティを高めてどうするの? その目的はスピードなの? そしてそのスピードはどのレベルを指しているの?

現実的な走行空間の中では100mph＝160㎞/h位までが許される上限で、200㎞/h、300㎞/hオーバーの話はロマンチックだし、許されるならその速度域に持ち込んで得られるカタルシスは、低速ドリフトなんて比べ物にならないほど強烈です。

未知の段階だったらトライする価値もありますが、すでに我々は現実のクルマでその世界を見ています。存在はするけれど、使うことは憚られる。空気抵抗が速度の二乗に比例することは広く知られていること。200㎞/hは単純に100㎞/hの倍ではありません。

エコの話をする時に、速度に置き換えられる高性能のロジックを棚上げするのはおかしい。ましてや、おもにその高速性能のマイナス面を担保するために開発、進歩、普及したとみなせるESCを、無条件に標準装備化する意味が分からない。

本当のことを言えば、僕はESCの効能については一応のプロとして高く評価しています。単純なパワー競争の指標にもなったパワーウェイトレシオよりもさらに現実的で切実な問題提起となるパワーウェイトミュー(μ)レシオ‥‥単なるマン-マシンシステムとしての能力の高さだけではない、結果として走りを引き受けるタイヤと路面の関係を加えた、季節感で語られるリアルワールド(冬道や雨期の道)では、その効果は最大限に高く評価されるものだと思います。

しかし,それはお上から義務づけられるモノでもなければ、未熟なエンジニアリングのエクスキューズとして受け入れる筋のモノでもない。僕はですね、これまで延々と続けられてきた右肩上がりの高性能＝高速性能の追求に未来を感じないし、希望も持てないと思っている。

超高性能スポーツカーやモータースポーツは否定するというよりむしろ積極的に支持するけれど、路上にコンペティションの論理や優勝劣敗の価値観を持ち込んで矛盾を最大化することにはどうしても違和感がある。求めるエンジニアリングの姿勢は、人間が本来備えている能力を引き出す技術開発です。

その流れの中に、ATではなくMT、タイヤのバックアップシステムに過ぎないAWDではなくてFRという、メカニズムに身体(カラダ)がスムーズにアクセスできる形態です。この辺りの下りについては20日発売のdriverで触れているので、これ以上の言及は遠慮します。

僕はクルマの最大価値は自由だと考える者です。モビリティの自由はもちろん、人生を豊かにするために関わるすべての自由を得るためのツールと考えたい。

それを得ようとすれば、反対に守らなければならない正義、身につけなければならないスキル、周囲との調和……ハードルはとても高くなりますが、目標としてはこれ以上のものはないと思います。

管理する立場からすると面倒な存在ということになりますが、クルマに乗るということは今を生きること。100年前に今のように庶民がクルマを手にすることは現実的ではなかったし、100年後に今と同じクルマが路上を走っている保証はありません。

これを楽しむという自由のためなら、かなりのことを我慢してもいい。経済力がついて回る話なので万人に等しくとはなかなかなりませんが、上を見すぎさえしなければ少なくとも機会の平等は得られる。

クルマを基本的にスキルを要求する乗り物とすれば、とりあえずそれを良しとする者の乗り物とし、そうではない人には別のモビリティの提供を考える。

現状や現実に囚われていると身動きが取れませんが、クルマの本質と限界を考えると、すべてを満たす万能性を求めるには無理がありすぎる。だからといって全自動運転は違うでしょう。統制や管理や抑圧といった自由に対立する側の理屈には立ちたくない。メディア側にいる者が国やメーカーの広報をしてしまっては、批評やチェックをプロフェッショナルの立場でする者がいなくなっちゃう。お金にはなりませんが。

86とBRZの真価、それぞれの個性の違いは、ESCのトラクションコントロール制御を解除して、素の低重心、FR、トルセンLSD、が織りなすボクサーFA20のパフォーマンスは解き放ち、プリウスに採用されたミシュランPRIMACY HPのグリップ力をどう料理するか。

走りのパフォーマンス考え方、FRであることへのこだわりがそこに投影されている。余りにも抽象的すぎて素直に頷けない。そういう意見が噴出することを覚悟して書きました。生のトヨタ86とスバルBRZの詳細についてはDRIVING JOURNALに必ず書くので、ご期待下さい。

また、長くて叱られそう。