時流に乗ったコンセプト

時流に乗ったコンセプト

最近の記事から

2010/04/16 掲載

以下引用

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強烈な逆風が吹く日本の輸入車市場にあってアウディは対前年比プラスを記録している。勝ち組になる
ことができた理由のひとつが、エコカー減税の対象車種が24モデルと、輸入車メーカー最多（2010年3月
末現在）になっていることだろう。たとえばA3スポーツバック1.4 TFSIはエンジンの改良を受けて16.6km/L
（改良前に比べて＋0.8km/L）に燃費が向上、自動車重量税が75％減税されるエコカー減税の対象車種
となっている。

A3スポーツバック1.4TFSIに積まれる1.4リッターのガソリン直噴ターボユニットは、VW・アウディグループ
が進める“ダウンサイジング”というコンセプトで作られたエンジンだ。すなわち排気量を小さくすることで
効率を上げ、必要に応じてターボ過給でパワーを補うという合理的な考え方に基づくパワーユニットで
ある。賛否両論ある日本のエコカー減税であるけれど、アウディがエンジンのダウンサイジングによって
環境トレンドに対応したことは、販売台数にも表れている。

2008年のA3スポーツバックの販売台数は3683台、うち同年8月に日本へ導入された1.4TFSIは461台
だった。それが2009年のA3スポーツバックの販売台数は4338台に伸び、うち2787台を1.4TFSIが占
める。この数字から、2009年に日本におけるアウディの販売台数が伸びた最大の要因が、エンジンの
ダウンサイジング化でエコカー減税の追い風に乗ったことだということがわかる。

エンジンのダウンサイジングは現在進行中であり、ダウンサイジングしたTFSIユニット搭載車種も徐々
にラインナップに追加されている状況だ。したがって厳密に前年と比較することは難しいけれど、それ
でも2009年に日本で販売されたA4セダン／アバントの90％以上が1.8TFSI、2.0TFSIであるし、A6セダン
／アバントの40％近くを3.0TFSIが占めている。この数字からも、ダウンサイジングというコンセプトが
時流に乗ったものであり、かつ日本のユーザーに支持されていることは間違いない。

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ここで、エンジンのダウンサイジングの利点はおさらいしてみたい。車体の大きさにも左右されるけれど、
一般に100km/h巡航している時に使っている馬力はせいぜい20～30ps程度だとされている。つまり
100km/h巡航時には、エンジンは小排気量で十分ということになる。ところが、信号待ちから余裕ある
発進加速をしたり、急な登り坂を勢いよく駆け上がるような場面では、もっと大きなパワーや太いトルク
が必要になる。

こういった状況を鑑みるに、低負荷時には小排気量、高負荷時には大排気量になるという“可変排気
量”がエンジンの理想形なのかもしれない。けれども、残念ながらそうした発明はまだ行われていない。
そこで軽量コンパクトで摩擦損失も少ない小排気量エンジンを搭載し、必要に応じてターボが手助け
するというダウンサイジングの考え方が生まれた。特にアウディのガソリン直噴エンジンは圧縮比を
高くできることから効率に優れるうえ、ターボとの相性がいいなどダウンサイジング化に適している。

そして、ツインクラッチ式トランスミッション（7速Sトロニック）との組み合わせで、ダウンサイジングされた
パワートレーンは鬼に金棒となる。エンジン出力を効率よくタイヤに伝え、さらに7速と多段化されている
のでクルージング時のエンジン回転数を低く抑えることができる。

冒頭の章で、ライバル他社に比べてアウディの販売台数が大健闘していることを伝えた。その理由に
ついては、パフォーマンスを損なわずに省燃費を実現するダウンサイジングのコンセプトが、しっかり
時代の風をつかんでいるからだ。

ただし、今のところエンジンのダウンサイジング化はコストダウンとは無関係で、むしろ部品点数が
増えることからコスト増につながっている。A3スポーツバックを例にとれば、1.6リッターのNAユニット
搭載のかつてのエントリーモデルA3アトラクションが284万円だったのに対して、ダウンサイジング化
した1.4TFSIは305万円。量産効果でダウンサイジング化されたパワートレーンのコストが低くなる
可能性はあるものの、現状では「少し高いけれどモノはいい」という、アウディのプレミアム戦略が
読み取れる。

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ダウンサイジングの効果や利点とトランスミッションの関係について判り易く掲載された内容でした。

時流はダウンサイジングだけれどもV12をA8に載せるなど、大型エンジンもまだまだ手がける勢いが
とてもうれしいですね!