カローラ回想1

カローラ回想1

昨日ブログでこの車を

否定してしまい自戒も

こめて、カローラの歴史

を調べてみました。まずは初代です。

（以下ウィキペディア引用）

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初代 E10型（1966年 - 1970年）

800cc級エントリーモデルのパブリカと、1500cc級乗用車であるコロナの中間の車種として
企画された。開発陣のトップである初代チーフエンジニアの長谷川龍雄は、機能主義に徹した
パブリカが商業的に成功を収められなかったことへの反省から、大衆ユーザーの上位志向
に応じた「デラックス感」のある内外装を備えつつ、「乗る楽しさ=スポーティ性」を追求し]、
高速道路の整備進展に伴う、十分な高速巡航性能を備える小型大衆車の開発を目論んだ。


開発は、様々な面での評価において一定以上の水準を満たし、実用性に少しだけ高級感を
加えるなど、トータルでの高い完成度を追求する「80点主義+α」の思想で展開された。当初
から輸出も含めた大量生産が企図され、トヨタは本拠である豊田市内に、カローラ専用の
大規模新工場となる高岡工場を建設する。


エンジンは新開発の水冷直列4気筒、ハイカムシャフト方式で5ベアリングのクランクシャフト
を用いた1077ccOHV K型エンジン。5ベアリング式として高回転に備え、またエンジンの重心
を低くすることを前提にボンネット内にコンパクトに収める目的で、最初からシリンダーヘッド部
を正面から見て約20°傾斜させた格好で設計されている。当初は1000cc車として企画された
が、開発後期に至って日産自動車が1000ccの競合モデル（のちの初代サニー）を開発中で
ある情報が伝わり、その営業施策における辣腕で「販売の神様」と呼ばれた当時のトヨタ
自動車販売社長・神谷正太郎の強い要請で、排気量を急遽1100cc級に拡大して性能強化
を図った。


日本国内では同クラス初のフロアシフトによる4速マニュアルトランスミッション、日本製乗用車
としては初のマクファーソン・ストラット式の前輪独立懸架などの新機構が取り入れられた。
当時3速式主流の中での4速化は高速化時代への対応、フロアシフトは操作性向上とコスト
ダウンが目的である。ストラット懸架はコンパクトなサスペンションで、以後日本メーカーの多く
が小型車分野で追随して採用した。


当時の大衆車が軒並み1000ccであったことに対し、+α部分を強調した広告フレーズ「プラス
100ccの余裕」を採用し発売を開始したカローラは、市場において競合モデルのサニーよりも
2.2万円高い価格設定ながら装備と価格のバランスが良く割安感が高かったことが受け入れ
られ、サニーを凌駕する人気を得、意図したとおりの商業的成功を収めた

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懐かしいです。こどもだったはずですが、この形は記憶に残っています。

キャッチコピーとかは知りませんでした。このようにして、日産サニーとカローラの戦いは、

はじまったのですねー


初代カローラは80点主義と言われたトヨタ的モノ作りから一歩進んで、「80点主義＋アルファ」の

思想により、当時としてはスポーティな4速マニュアルフロアシフトや丸形のスピードメーターなどが

採用されたそうです。価格は43.2万円で、当時の大卒初任給2.6万円の17倍弱の設定だそうです。

そうして考えると86やＢＲＺはいちがいに高いとは言えないのかもしれません。