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ポルシェ718ケイマンS

の試乗記における

エンジン批評記事から

以下引用

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静止状態からフル・スロットルを試みると、かなり怠惰なゾーンがある。

ちょうど2500rpmまでだ。そこから7500rpmは雑味なく気持ちよく回るのだが、

残り1000rpmあたりは回す価値を見出しづらい。


ここが問題なのだ。かつてのケイマンは、レッド・ゾーンの手前まで回すだけの

価値があった。もちろん718ケイマンのスピードに対する高効率性は認める。

しかしそれ以前に718ケイマンはスポーツカーである。エンジンは推進源としての

役割を果すとともに、興奮のタネにならずにどうするというのだろうか?

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エンジンの出力曲線を比較するとＷＲＸ　ＳＴＩ　と　718ケイマンの曲線はほぼ似ており、





バーワーや100mまでの時間も同様な4.7秒のようですね!!


ＮＡフラット6にはバリオカムという可変バルブが2段存在し、スポエギで吸排気を増大させて

バルブを大きく開かせた時のエンジンの雄叫びはものすごく、振動と轟音とも言える音色は

スポーツカーであることを感激させてくれましたが、そこまで低回転からウルトラスムーズに

吹け上がる切れ味抜群のＮＡを感じるという醍醐味を味わっていた人には寂しくつまらない

と感じる事でしょうが、恐らく10％程度のオーナーなんでしょうねー


どんなに褒めた記事であっても、感性の部分では無くしたものが大きいと言えそうですが、

加速やトルク、シャシーや燃費　そして効率性などは明らかに上回っているという事で販売

は伸びていく事でしょう。

ちょっといい話！　

トヨタが100万マイル

を走行した「タンドラ」の

オーナーに新車をプレゼント

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100万マイル（約161万km）を走破した乗用車やトラックにお目に掛かることは滅多に
ないだろう。しかし、ルイジアナ州のヴィクター・シェパード氏は自身が所有するトヨタ
「タンドラ」でその途方もない距離を達成した。2007年5月に新車のタンドラを購入して
以来、同氏は地元のルイジアナ州ホーマ（ニューオーリンズから南西へ１時間強）か
らノースダコタ州、ワイオミング州、ヴァージニア州へ、そのタンドラで定期的に仕事に
出ており、年間走行距離は平均で12万5,000マイル（約20万km）に上る。


そしてついに総走行距離は100万マイルを突破した。それまで彼は定期的なメインテ
ナンスを怠らず、過去９年間で117回も地元のディーラーへ持ち込んでいる。だが、
その間にエンジンやトランスミッションを交換したことは一度もなく、ボディのペイント
も塗り直したことはないそうだ。


今、彼は途方もなく長い距離を共に走った愛車に別れを告げ、タンドラの2016年モデ
ルに乗り換えようとしている。トヨタを愛用するシェパード氏にとってこれが16台目の
タンドラとなるが、今回はトヨタから無償提供されることになった。同社によると、これ
は宣伝や顧客サービスの一環として贈呈するわけではないという。トヨタはシェパード
氏が長年使用したタンドラを手元に置いて分解することで、いかにしてこの耐久力が
発揮されたのかを分析し、今後さらに頑丈なピックアップトラックを製造するための研
究材料にする意向である。

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年間走行距離は平均で12万5,000マイル（約20万km）って凄すぎですねー

100万マイル（約161万km）を走破できエンジンやトランスミッションを交換したことが

ないタンドラって耐久力あるんですねー

i3が航続距離大幅アップ。

ドイツEV販売不振の

特効薬になるか？

延びた航続距離は

新型i3の販売を

変えられるか

最近の記事から

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■EVの四重苦、特に200km程度の航続距離が問題


まあ、日本でもEVおよびPHEVはこれに近い状況で、2016年5月までのEV／PHEVシェア
はようやく0.6％に達したに過ぎない。中でもローカル・エミッション・ゼロのBEV
（ピュアEV）の普及は遅々として進んでいないが、それにはいくつかの理由が存在する。


1）航続距離の問題、続いて2）充電時間と3）充電インフラ、さらに4）車両本体価格が
高い、という四重苦に対して決定的な解決策が見当たらない事が大きな問題点である。


特に現時点でのEVの平均的な航続距離が200km程度という問題は致命的で、たとえ通勤
やショッピングなどで1日平均50km程度であると言われても、高価なEVを通勤や買い物
だけに使うには贅沢過ぎるというものだ。そこで各国のEVメーカーはこの航続距離増大
のための努力を続けている。


本格的なEV専用カーボン・ボディまで開発したBMW「i3」も同様だ。2013年にドイツ、
2014年からアメリカや日本で発売開始されたi3の初期スペックは125kW（170ps）の電気
モーターを搭載し、エネルギー消費量は12.9kWh/100kmで、航続距離は190kmだった。


この数字に不安を持つユーザーにはレンジエクステンダーが用意され、SOC（充電率）が
25％へ低下すると発電を開始、120km～150kmの追加走行を可能にする。


i3の販売台数だが、2015年は世界市場に向けて2万4000台が出荷された。特に重要な輸出
先はアメリカで、2014年発売時点で4万1350ドルという高い値付け（ニッサン・リーフは
約2万9000ドル）にも関わらず1万3300台が販売されている。



■新型i3は航続距離が50％も向上

BMWはこのi3を進化させ、今年の秋から発売を開始する。新たに供給される電解質の改良
などを受けたリチウムイオン電池はサムソンSDIと共同開発され、サイズは不変のまま
従来の60Ahから94Ahへと容量アップ。


航続距離は190kmから300km以上に延び、リアルワールドでも200kmと発表されている。
ちなみに車重は1245kgで電気モーターの出力は170psと変わらず、0-100km/hの加速所要
時間も7.3秒に留まっている。


一方、航続距離が伸びても充電時間が伸びてはあまり意味が無い。BMWは家庭用充電シス
テムを7.4kWから11kWに増加することで、従来モデルとほぼ同じ3時間弱での充電を可能に
している。さらにもし将来的に50kWの充電ステーションが完成すれば40分で80％の充電が
可能になる。


この新しいi3のドイツでの価格は3万6150ユーロで、併売されるベースモデルの3万4950
ユーロよりも1200ユーロ（約13万5000円）ほど高い。また両モデルともに従来同様レンジ
エクステンダー付きモデルが5000ユーロ（約56万5000円）の追加料金で用意される。


良い事ずくめの改善だが、そうなると古い電池だけを交換したいオーナーも出ると思う。
ドイツのBMWではこれも可能にしている。価格はまだ発表されていないが、新しいバッテ
リーに交換可能で、その保証期間は8年で10万kmとなっている。

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４重苦も不振の原因でしょうが、個人的には露い回生ブレーキがブレーキを踏まなくても

よいというか止まれる事に大いなる違和感を感じ、ブレーキペダルへの反応が遅れる事が

他の車の運転に影響出そうで嫌です。

長年運転してきた運転感覚と違ったり、狂ったりすることの方が嫌です。