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京都のタルタルソースのおいしい定食屋さん。また行きたいな😋

全て埼玉５５理論のお話です。

ＤＰＦ再生でエンジンオイルが軽油で希釈されると、色々と都合の悪いことが起きます。しばらくの間はフィーリングが悪くなり、距離を走るにつれ軽油の軽質分が抜けてくるとフィーリングが戻ってきます。

・これが埼玉５５の言う第４のミストの主成分では無いかと考えております。

●残った重質分は？
地方税法上の軽油の比重は、温度15度において、0.8017を超え0.8762までとあり、軽質分の多い軽油程、ＰＭの発生量が少ない軽油であると言われております。

・軽油の比重はエンジンオイル（0.85前後）と近いものがありますので、軽油から軽質分がしっかり抜けると、残った重質分がエンジンオイルに及ぼす影響は少なくなるのではないか？と考えております。

・全くの見当違いカモ知れませんが、軽質分が多いとサラサラしていて給油時の泡切れが良く、重質分が多いと粘りが出て泡切れが悪いのではないかと、日々泡切れの良いスタンドを探しています。

・分子量が多いとＣとＨの数が多く重質分となり、同じ１ｍｌを燃やすのに必要な酸素量が増えます。分子量が少ないとＣとＨの数が少なく軽質分となり、Ｈ２ＯやＣＯ２となるのに必要な酸素量が少なくて燃えるという理論です。🤔

・エンジンオイル中の軽質分が抜けるには、完全暖気油温９０℃前後でどのくらいの時間を走るのか？という問題で、チョイノリで油温が上がりきらないとか、上がってもその時間が短いと充分抜けません。

・軽質分が抜ける前に、次のＤＰＦ再生がかかって更に希釈量が増えて行くと、フィーリングが悪いままになってしまいます。

●軽質分の蒸発を促進する

毎日運転後は熱々のオイルフィラーキャップを一晩開放すると、気のせいかも知れませんが幾分か効果があるようで、５回ＤＰＦ再生がかかりましたがオイルが軽油臭くなりません。😋

理にはかなっているが、行動がオカルトだわ

アッシュフリーのオイルがあればいいなといういいトスを頂きましたので、ＤＰＦはアッシュフリーでも堆積物が溜まる話をしておきたいと思います。

粘度指数向上剤はエンジンオイルに欠かせませんが、反面恐ろしい面もあります。今回の話は、皆さんが知らない粘度指数向上剤について考えて行きます。

粘度指数向上剤と聞いて感の良い方は、ははぁ～ん、ポリマーせん断の話しだと考えるとおもいますが、

　ブッブーです

●ディーゼル用エンジンオイルは大体ですが
基油(78.5%)＋粘度指数向上剤(8%)＋各種添加剤(13.5%)
各種添加剤＝清浄剤(5%)+分散剤(6%)+極圧剤(1.5%)+酸化防止剤(1%)
※1991年日本石油中央技術研究所井上清氏のレポートを編集

その他微量ながら泡立ち防止、防錆、流動点降下剤、ＦＭ剤などが配合される

現代のオイルではＶＨＶＩなど基油の性能が上がり、また、エンジンの進化によりエンジンオイルに求められる性能も格段に厳しくなっており、添加剤の役割が大きくなっています。

●粘度指数向上剤の配合量
基油はＶＨＶＩで５Ｗ－３０くらいのＤＬ－１もしくはＣ３（ＳＰ）をお使いの方が多いと思います。ＤＬ－１とかＣ３では硫酸灰分に目が行きがちですが、今までの検証でスカＤエンジンにおいては、ＤＰＦを詰まらせる原因物質の主犯は未燃焼オイル由来成分で、本当のアッシュ量は意外に少なそうだという事が解かってきたと思います。

・普通Ｗ－３０だと動粘度は１０．５くらい。ではＶＨＶＩの動粘度は？世界の５０％位を占めているといわれるＳＫルブリカンツ（韓国産ＶＨＶＩ）のＹＵＢＡＳＥという製品がＶＨＶＩで、国内産のエンジンオイルのＶＨＶＩはほぼほぼこれかと思います。


・９種類の内、どれかを使ってＶＨＶＩオイルを作るのですが、ＹＵＢＡＳＥの４を使って動粘度１０．５のＤＬ－１を作るとすると、単純計算上、１８．５％ほど粘度指数向上剤を使用する事となります。
※ＹＵＢＡＳＥの４：4.2cSt、粘度指数向上剤：600cStで計算
※粘度指数向上剤は色々ありますので、オイル屋さんが何を使っているのかは解りませんが、想像で600cStの物を使ったとしました。

★ＶＨＶＩ(81.5%)+粘度指数向上剤(18.5%)・・・これに他の添加剤が添加されている感じでしょうか。
※計算はTemperamentLube製の簡易版で、ワコーズのブレンディングチャートとは微妙な違いがありそうです。

●高温特性　ここからが大切な情報
ＶＨＶＩ基油は燃焼室等で高温にさらされますとほぼ蒸発するようですが、粘度指数向上剤は７％がドロっとした粘着状の炭化物となるとのことです。これが、非常に燃えにくい炭化物でＥＧＲクーラーやＤＰＦ閉塞を招く主犯であり、ＤＰＦ閉塞のアッシュは共犯くらいの位置づけでしょうか。


・ふぃでぃっくさんのインジェクターの軸が茶色の粘性の高いものが付着していたとあり、燃料由来成分説を唱えましたが、粘度指数向上剤かもしれませんね。高分子の炭化水素の成れの果てですので、もしこちらだとフューエルワンなどＰＥＡ系かもしれません。

・ＶＨＶＩ基油の高粘度オイルＷ４０とかＷ５０は、ＹＵＢＡＳＥの８Ｊ位だと期待しますが、いずれにせよ、Ｗ３０より大量に粘度指数向上剤が使用され、その内７％程度がＤＰＦやＥＧＲクーラーにとって危険な物質であるとの認識は必要となります。

・実際のＤＰＦにまわる量は微々たるもので、長い時間を掛けて蓄積されるものなので、即どうすべきかの対策は無く、当面オイルキャッチで対策するとか定期的にＤＰＦクリーナーで強制燃焼を行うのが正攻法でしょう。

・シェルルブリカンツの話が傑作で「粘度指数向上剤の添加量の少ないオイルを選べ」とあるがユーザーにそれが解るすべはありません。

・こういう事を踏まえてオイルの錬金術でほぼノンポリマーオイルの実験をしましたがお金がかかりすぎるので残念ながら継続できません。研究としては成功、コスト的に成立しないという事です。

●ＰＭ中のＤＰＦを閉塞させる要因物質

シェルルブリカンツの資料を見ますと、硫酸ミストとアッシュはＰＭ時点では分かれていますがＤＰＦ内では反応してＣａＳＯ４となって行きます。

①ＣａＳＯ４　　：３８％
②スス・カーボン：４１％（普通のススと粘度指数向上剤の死骸）
③未燃焼潤滑油　：２５％（通称黒マヨ）
④未燃焼燃料　　：　７％

これは燃焼により発生したＰＭの成分で、ＤＰＦに入っていきますが、ＤＰＦ再生を経て燃焼したり変質していきますので、ＤＰＦの堆積物とイコールにはなりませんので、くれぐれも誤解しないように。

・①はどうやっても燃えません。②のススは燃焼します。②のカーボンの一部は粘度指数向上剤の死骸で燃えません。

・③と④もＤＰＦ再生で蒸発したり一部が燃焼するでしょうが、黒マヨから水分や油分の軽質分が抜けてドンドン燃えにくい成分が残り、堆積して行くものと思われます。

・粘度指数向上剤の死骸と黒マヨの死骸は早い内ならＤＰＦクリーナーの強制燃焼である程度燃焼できると考えております。

・ＤＰＦ再生促進剤などがありますが、成分中のセリウムやＦｅは低温で酸化触媒の活性を行うだけで②のススしか燃えませんので大した意味は無く、ＤＰＦ再生時にエンジンを３速２２５０ｒｐｍでＤＰＦ温度を６５０℃以上に上げる方がよろしいかと思います。あまり問題となったという情報はありませんがセリウムとＦｅは使用量に応じてＤＰＦ内に堆積するようです。

●まとめ
良く知られたアッシュ以外にもＤＰＦに堆積していく物質は多いので、そこだけに注意をせず、全体を通してオイルの銘柄やオイル管理、オイルミスト対策が必要という事です。

・ちなみに低アッシュのＤＬ－１は清浄剤濃度が低いのと塩基価が低いため、汚れやスラッジが溜まりやすく、また、エンジン保護性もオイルとしては低いのでロングドレンはできません。

■参考情報
スタンダード石油（ＹＵＢＡＳＥ）
https://www.ssoh.jp/mobil/baseoil/group3/

シェル ルブリカンツ ジャパン（粘度指数向上剤）
https://shell-lubes.co.jp/lubes-grease/lubes-technology/tech-crt/1128/

気温が上がってきましたので、オイルのろ過を再開しました。

オイルをろ過するとオイルフィルターで捕集できない３０μｍ以下のコンタミが捕集できますのでフィーリングがかなり良くなります。エンジンは１μｍ以上のコンタミを分離できると潤滑には理想的で、それ以下のものは無視していいと聞いております。

★くたびれたＶＨＶＩオイルからほぼノンポリマー高級オイルを製造する

という夢のような（怪しげな）研究を２年ほどしております。これはあくまで研究であり、ややノンポリマーオイルというレベルまできましたのでお話しします。

●コスロン（丸五産業）

楽天で買いました。家庭用の天ぷら油のろ過器ですが、エンジンオイルのろ過に使えるのは数ある天ぷら油のろ過器の中でこれだけ（埼玉５５調べ）です。フィルターがちょうどいいレベルでコンタミを捕集してくれます。黒いのはナノサイズなのでとれません。

●使い方
１．普通の使い方

１L毎のろ過となりますので、エンジンには６L入れており、麓技研のエコオイルチェンジャーで１L抜いてろ過します。コンタミが多いと２４時間ほどかかり、汚れすぎているとフィルターが目詰まりして、途中で止まってしまいます。

２．新しい使い方
昨年は普通の使い方てやっていましたが、下から抜くのにいちいちステップで車を上げなければできません。よってハンドポンプで上抜きで直接コスロンに排出します。



・熱帯雨林で1599円のハンドポンプを買いました。この手のホースは役立たずですので、ホームセンターで全て打ち替えて、熱いオイルでもバッチリ吸い上げられるようにしました。



・コスロンの上半分（下半分はろ過油の貯油曹）をオイルフィラーキャップのところ水平にセット（重要：タオルなどで補助する）して、上皿（１L）にハンドポンプでＯＢしないよう慎重にオイルを排出します。ボンネットを閉めて翌朝にはろ過が済んでいるという流れです。

・ろ過途中で車を使う時は、コスロンをどかして下皿と合体させ、軒下などでろ過するとイイでしょう。エンジンには５L以上入っていますので、途中でもまったく問題ありません。


・ポンプやホースの中に残ったオイルが垂れてきますので、専用のバケツにコスロン本体と一緒にハンドポンプを放り込んでかたずけます。ホースは抜き差しせず、ポンプにつけっぱなしにするのがポイントです。

●インプレッション
早速道の駅、自宅、秋ヶ瀬公園など好きなところでテストしましたが問題なしです。一番いいのは外出から帰宅して掛けておくと、翌朝にはろ過できているパターンです。夜間ろ過しながらの車中泊旅行といのも埼玉５５らしくて酔狂で面白い。


・コンタミ（酸化物質・添加剤の死骸・粘度指数向上剤のポリマーがせん断した死骸）濃度が上がると、分散剤で油中に分散させきれなくなります。凝集→重合→沈澱と進んで行きます。

・この程よく凝集→重合して来たモノがナノサイズからミクロンサイズへ成長しており、目には見えませんが、オイルフィルターで取れないコンタミを捕集すると、エンジンの回転フィーリングに大きな影響を与えます。

●コスロンのろ過能精度は
ろ過精度は何μｍとかのデータはありません。天ぷらが美味しくなるとかの口コミです。

・昨年の沈澱試験では３０００キロ走行したオイルを１体はそのまま、もう一体はコスロンで２回ろ過したものを２Ｌの麦茶のボトルに入れて半年倉庫で寝かせました。そのままは３ｍｍ程度の沈殿物が底面に堆積していましたが、コスロンでろ過したものは沈澱が発生しませんでした。

・そのことより、３０μｍ未満のコンタミにかなり有効であると考えております。

冬場ですが１００℃時動粘度を１３（Ｗ４０の下限近く）程度に設定しました。冷間時にオイルが硬くオイルが温まるまで味が悪い。長々と暖気するのは不経済なので添加剤で何とかしたいところです。

●対応として
ＦＭ剤で摩擦係数を下げると幾分スムーズに回るので、有機タングステンをチョイスしました。

有機モリブデンのような温度依存性（８０℃前後必要）が無いので低温時からバッチリ効果があるのが特徴です。

・油温１０℃もあれば抵抗感がやわらぎ気にならないレベルになります。完全暖気後はエステル系をたっぷり入れていることもあり、滑らかさはあまり変わりませんが、バイパスを８０キロで流した時の感じは何とも言えない気持ちよさが１枚加わります。


Temperament Lube OW-FM 30ml 3200円

・本当は５０ｍｌ入れると突き抜けると思われますが高すぎるのでパス。

・固体潤滑剤の沈澱が嫌で、でも冷間時のフィーリングを何とかしたいとお考えの方には、お高いですが冬の間に添加するのに、いいものではないかと思います。

なかなかピンとこない解り難いが大切な話しです。

この試験結果は「資源エネルギー庁委託事業」で、（社）潤滑油協会が2020年3月に報告したものからの抜粋で、オイルの劣化に関する貴重な情報が掲載されており、読み取れる方は関連情報にPDFリンク先を貼っておきますので原文をしっかり読みこまれたい。

ガソリン車の超低粘度オイルによる省エネを目的とした試験と調査情報となり、ディーゼルエンジン用オイルとは若干の違いがあります。


※出典冒頭の報告書より抜粋

●W-16やW-8という超低粘度のエンジンオイルの成立要件
・油膜厚が極薄なので低粘度ということもあり、ポリマーによる増粘は無い。つまり走行でせん断による粘度低下は発生しにくい。
・摩擦低減のため、有機モリブデンを異次元的超高濃度で配合している。
・酸化によるスラッジ（有機モリブデンの死骸）発生がオイルラインの詰まりとなる事を防ぐため、ガソリンエンジンオイルとしてはＣ３規格（ロングドレンオイル）同等の塩基価6.14mgKOH/gとしている。アルカリ性が強く、発生した酸化物を分解するとこの値が減少し、これが無くなると酸性へ転じ酸値が上がり酸化物のスラッジが析出しエンジン内部が錆びます。

●有機モリブデンの効果
実験結果では６４００キロ走行して、有機モリブデン濃度は280ppm低下している。スカＤエンジンオイルではそもそもそれほど高濃度ではなく、想像では多くて200ppm程度の配合ではないかと思います。他のDL-1も同様。

・つまり有機モリブデンによる摩擦軽減効果は5,000キロ持たないという意味です。濃度50ppmを切ると体感上の効果が感じられなくなることより、計算上では3400キロ辺りで終わっていると思われます。

●塩基価の効果
オイルはアルカリ性。酸性になるとエンジンの金属パーツが錆びたりスラッジが大量に発生して沈殿しますので、アルカリ性を保たなければなりません。

・塩基価は6400キロ走行して4.96mgKOH/g低下している。1.18mgKOH/gとまだアルカリ性を保っており酸価は変動しておりませんので、あと１５００キロほどこのオイルは走れる計算になりますが、早めのオイル交換が安全です。

・ACEAのC3規格のオイルは塩基価が６台が多くこの実験で使われたものと同等、DL-1では３～4台が多いと思いますので、特にDL-1のオイルで5000キロを超える使用は限界点に達する可能性がある事を理解しておかないとならないでしょう。

・ナロードさんが出している特殊な酸化防止剤（鎧系）のようなスペシャルな対策を打たない限り強靭なC3規格でも国内のストップ＆ゴーやちょい乗りでのシビアコンディションでは8,000キロ持たない結果となっているようです。

・実験は実験室での疑似環境による結果データなので、実車環境では外気温・湿度・空気中の不純物・走行による振動・オイルラインの汚れ蓄積による循環量不足などの影響で、もっと厳しい結果となる事が考えられます。